Курсовая с практикой на тему Разработка графика движения поездов

Содержание:

Введение 8

1. Технико-эксплуатационная характеристика региона управления 10

2. Организация вагонопотоков 10

2.1. Определение груженых вагонопотоков 12

2.2. Определение порожних вагонопотоков 16

2.3. Расчет состава поезда 19

3. Разработка графика движения поездов и расчет пропускной способности 21

3.1. Определение количества и категории поездов 23

3.2. Расчет станционных интервалов и интервалов между поездами в пакете 26

3.3. Определение пропускной способности перегонов 33

3.4. Построение графика движения поездов (для двухпутного участка А-N) 36

Заключение 38

Библиографический список 40

Введение:

На железнодорожном транспорте расписание движения поездов обеспечивает слаженную и своевременную работу железнодорожных ведомств и служб при перевозке грузов и пассажиров. Он выражает план всей оперативной работы и является основой для организации доставки. Координируя работу всех подразделений железнодорожного транспорта, график движения обеспечивает своевременную доставку грузов и пассажиров при соблюдении требований безопасности движения, наиболее выгодном использовании подвижного состава, обеспечении ритмичности работы станций и участков максимально использовать их проницаемость и несущую способность. На основании графика определяются показатели использования подвижного состава, деятельность дорог согласовывается с предприятиями — отправителями и получателями, а также с другими видами транспорта.

График движения поездов утверждается МПС и вводится одновременно на всей сети дорог.

Основой для организации движения поездов является расписание движения поездов.

В расписании указано время прохождения (прихода, отправления) каждого поезда в каждом пункте, и к этому моменту должны быть готовы работники всех поездных служб.

PTE предъявляет следующие требования к расписанию движения поездов:

• расписание должно обеспечивать заданный трафик;

• расписание должно обеспечивать безопасность движения;

• разумное использование всех имеющихся технических средств (вагонов, локомотивов, вместимости секций, приемо-отправочных путей и т.п.);

• возможность проведения ремонтно-строительных работ. Для этого на графике размещаются «окна» не менее 1 часа. На однопутном участке не менее 2 часов в дневное время на двухпутном;

• соблюдение режима работы локомотивной бригады.

Расписание поездов составляется на специальной сетке, на которой вертикальные линии обозначают периоды, а горизонтальные линии — оси каждой точки. Соединив моменты прохождения поезда в отдельных точках, мы получим нить хода графика. На графике нечетные поезда укладываются сверху вниз, а четные – снизу вверх. Грузовые автомобили обозначены сплошной черной линией, сборные линии обозначены пунктирной линией, а пассажирские перевозчики обозначены красной полосой.

Выполнение заданного движения обеспечивается установлением удельных размеров движения пассажирских и грузовых поездов разных категорий на участке, а безопасность движения поездов — соблюдением технических норм (нормативов массы, времени следования, станции) и интервалы между поездами, правила стоянки поездов технических и коммерческих операций), а также положения ПТЭ о порядке приема, отправления и следования поездов, а также выполнения реверсивных работ.

Наиболее эффективное использование пропускной и грузоподъемности участков, а также перерабатывающих мощностей станций обеспечивается разумной расстановкой поездов по расписанию, попеременной подачей транзитного и технологического оборудования на крупных станциях и контроль прохождения поездов. входные и выходные горловины станций.

Высокоэффективное использование подвижного состава достигается путем установления прогрессивных технических стандартов, учитывающих развитие технических устройств и методов эксплуатации; согласование расписания поездов и движения локомотивов на смежных участках и развязках между дорогами. Установленное время работы локомотивной бригады соблюдается путем присвоения баллов в расписании сменяемой бригаде с учетом принятой системы обслуживания поездов локомотивами (со сменой или без смены бригады в пути следования), длины служебного участка.

Заключение:

Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов — непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается Министром путей сообщения Российской Федерации или его первым заместителем.

Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.

Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением действующих нормативов, правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

Нарушение графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, когда из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение графика движения поездов, работники всех служб обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование.

Важную роль в решении задач железнодорожного транспорта имеет отделение дороги, которое непосредственно руководит производственной и финансовой деятельностью линейных предприятий, находящихся в его границах.

Основной функцией отделения дороги является обеспечение:

• выполнения плана экономического и социального развития в целом не отделению и подчинённым ему предприятиям и организациям;

• выполнения плановых заданий по перевозке грузов в целом по отделению и подчиненными ему предприятиями и организациями;

• перевозок пассажиров, багажа и почты, организации культурного обслуживания пассажиров в поездах и на станциях, а также организации бесперебойного и безопасного движения поездов по графику; проведение мер по предупреждению крушений, аварий и брака; безопасности людей, пользующихся услугами железнодорожного транспорта;

• достижения высоких технико-экономических показателей работы на основе научно-технического прогресс и научной организации труда, качественного использования технических средств; развития маршрутизации перевозок;

• организации работы станций и подъездных путей по единым технологическим процессам;

• четкого взаимодействия всех подразделений, участвующих в перевозках.

По результатам выполнения работы при расчете состава поезда полечены следующие результаты — состав порожнего поезда равен 72 вагонам, а в составе груженого поезда 64 вагона. Расчета пропускной способности показал, что для расчетов и построения графика принимаем схему 2, т.к. период графика в этой схеме минимален.

Работу отделения дороги определяют планы перевозок и оперативные задания на погрузку и выгрузку, которые устанавливают каждой станции и отправителям грузов. Для разработки графика движения поездов принимают объёмы и распределение грузовой работы, между станциями исходя из годового плана перевозок и учёта их неравномерности по кварталам.

Фрагмент текста работы:

1. Технико-эксплуатационная характеристика региона управления

Регион управления дороги состоит из трех участков: двух двухпутных и однопутного. Взаимное расположение этих участков показано на рис. 1.1.

У А N С К

Д

Е

Рисунок 1.1. Схема железнодорожного направления

А, Д – участковые станции с оборотным депо, на станции C – смена локомотивных бригад, станция N – сортировочная с основным депо.

Средства сигнализации и связи при движении поездов на участке N-E (однопутный) — полуавтоблокировка и участка У-К (двухпутный) — автоблокировка; на всех раздельных пунктах электрическая централизация стрелок.

Род тяги для грузовых и пассажирских поездов на участках региона управления:

• если последняя цифра логина нечетная – электрическая (ВЛ-85, ЧС-4);

• если последняя цифра логина четная или 0 – тепловозная тяга (2ТЭ-10).

Граница региона управления – станции А, Д, С (включительно). На каждом участке – девять промежуточных станций. На однопутном участке на станциях по три, а на некоторых четыре (эти станции устанавливаются студентом) станционных пути (включая главный). Нумерация промежуточных станций начинается от станции N.

На промежуточных станциях двухпутных участков по одному обгонному пути для каждого направления.

2. Организация вагонопотоков

Вагонопоток – это количество автомобилей, следующих по линии в любом направлении за определенный период времени, обычно за сутки. Среднесуточное количество автомобилей, собирающихся на определенной станции или участке для встречи на другой указанной станции или участке, обычно называют автомобильным движением.

При оперативных расчетах поток автомобилей определяется среднесуточным количеством автомобилей с каждым видом груза. Однако для решения некоторых задач может потребоваться определение вагонопотока по каждому виду груза. Организация вагонопотоков необходима: для правильного распределения груженых и порожних вагонопотоков по направлениям дорожной сети, для сортировочных работ между станциями; обеспечение ускорения доставки грузов; сокращение времени простоя вагонов на хранении и обработке.

Оптимальная организация движения вагонов позволяет ускорить движение вагонов и увеличить ресурс загрузки дорог. Движение транспортных средств, проходящее через технические станции, классифицируется как транзитное без оформления, транзитное с оформлением и местное.

Транзитные вагоны без оформления — вагоны, проходящие через станцию в составе организованных поездов, имеющих стояночные места для смены локомотивов или локомотивных бригад, технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов.

При транзитной обработке — это вагоны, прибывшие в составе поездов, поступившие в поломку, а также вагоны, отцепившиеся от поезда по разным причинам. К местным автомобилям относятся автомобили, используемые для грузовых операций (погрузка, разгрузка, перевалка, сортировка) на данной станции.

Организация вагонопотоков в поезда, согласно «Инструктивным указаниям по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО «РЖД», должна обеспечивать

• стабильное положение ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг;

• минимальные расходы на транспортировку грузов и вагонов;

• соблюдение нормативных сроков доставки грузов;

• выполнение заявок грузоотправителей и грузополучателей.

2.1. Определение груженых вагонопотоков

Нагруженные вагонопотоки распределяются по пунктам плана формирования поездов данной станции путем выделения более дальних радиусов вагонопотока. Целью этого является выявление возможности организации поездов, которые находятся дальше, чем предусмотрено в плане сборки. Поток порожних вагонов рассчитывается отдельно для каждого типа вагона.

Соответствие груженых вагонопотоков между станциями формирования поездов является основой для расчета плана формирования.

Соответствие потоков груженых транспортных средств при составлении графика движения на летний период и плана формирования поездов — III расчетного года осуществляется в плановом объеме оборота квартала.

На основании государственного плана перевозок устанавливается соответствие груженых вагонопотоков между станциями поездов, выявляются груженые вагонопотоки, покрытие плана маршрута от пунктов погрузки, размеры замены груженых вагонов в точках пересечения , или же количество погрузочно-разгрузочных работ на дорогах сети по видам подвижного состава. Расчет плановых порожних вагонопотоков осуществляется на основе шахматного распределения груженых вагонопотоков отдельных видов подвижного состава между дорогами. После расчета избытка или дефицита (баланса) того или иного вида подвижного состава составляется схема направления (корректировки) с учетом максимального сокращения порожнего пробега.

Эти данные используются при разработке мероприятий по перемещению автопарка и контролю направления потока груженых вагонов.

На основании государственного плана перевозок устанавливается соответствие груженых вагонопотоков между станциями поездов, выявляются груженые вагонопотоки, покрытие плана маршрута от пунктов погрузки, размеры замены груженых вагонов в точках пересечения , или же количество погрузочно-разгрузочных работ на дорогах сети по видам подвижного состава.

Содержание:

ИСХОДНЫЕ
ДАННЫЕ. 3

ВВЕДЕНИЕ. 8

1. ТЕХНИКО–ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА РЕГИОНА УПРАВЛЕНИЯ ДОРОГИ.. 11

2.
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ.. 12

2.1.
Определение гружёных вагонопотоков. 12

2.2.
Определение порожних вагонопотоков. 14

2.3. Расчёт
состава поезда. 15

3. РАЗРАБОТКА
ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ.. 17

3.1.
Определение количества и категории поездов по участкам. 20

3.2. Расчет
станционных интервалов и интервалов между поездами в пакете. 21

3.3.
Определение пропускной способности перегонов. 32

3.4.
Построение графика движения поездов (для двухпутного участка А-N) 34

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 38

СПИСОК
ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.. 39

Введение:

Российские
железные дороги (РЖД) являются основным и самым доступным транспортом для
миллионов граждан, а в ряде регионов  — единственным способом перевозки грузов и пассажиров.
Без четкой работы железнодорожного транспорта невозможна стабильная
деятельность промышленных предприятий, развитие сельского хозяйства,
своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны. В
системе железнодорожного транспорта занято около 1 млн. 300 тыс. человек, что
составляет более 2 % трудоспособного населения России. В настоящее время
эксплуатационная длина рельсовых путей 
РЖД составляет 7 %  от мировой
железнодорожной сети [1].

Железнодорожный
транспорт имеет ряд специфических особенностей 
и преимуществ перед другими видами транспорта:

1)
развитость железнодорожной сети РФ, особенно в широтном направлении;

2)
приспособленность ж.д. к перевозкам различных грузов в неограниченном
количестве и в любом направлении;

3)
регулярность перевозок независимо от погодных условий, времени года и периода
суток;

4) высокая степень обеспечения безопасности движения
поездов, а, следовательно, и сохранность перевозимых грузов;

5)
универсальность использования подвижного состава для перевозок различных грузов и возможность массовых
перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

6) сравнительно невысокая себестоимость перевозок по
сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного;

7)
возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным
железнодорожным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до двери»
без дорогостоящих перевалок;

8)
наименьшее вредное воздействие на окружающую среду по сравнению с другими
видами транспорта и др.

К
недостаткам железнодорожного транспорта 
РЖД следует отнести:

1)
капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу
авансируемого капитала (на единицу капиталовложений в развитие железнодорожного
транспорта приходится больше продукции (тонно-км), чем на других видах
транспорта;

2)
потребление большого количества металла (на 1 км пути требуется почти 200 т) и
электроэнергии (РЖД потребляют 7 % произведенного энергетиками электричества);

3)
низкую производительность труда по сравнению с трубопроводным, морским и
воздушным транспортом, но выше, чем на автомобильном (в среднем на 1 км
эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек,
занятых на перевозках, а в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам
объемах транспортной работы).

Несмотря
на указанные недостатки следует полагать, что железнодорожный транспорт
обладает высокой конкурентоспособностью по отношению к другим видам транспорта
РФ.

Российские
железные дороги существуют уже 170 лет, бóльшая часть из них была построена еще
в XIX
веке. Основные фонды физически и морально устарели. В настоящее время
использование технического ресурса 
отрасли достигло максимального уровня за все  время существования железных дорог в России.
Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6 % (наибольшую степень износа имеет подвижной
состав) и значительная их часть находится за пределами нормативных
сроков службы.

На
инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования исчерпали свой
ресурс 70 % мостов. С превышением нормативного срока  эксплуатируется более 95 тыс. стрелок
электрической централизации (74 %), более 29 тыс. км автоблокировки (47 %).
Требуют
замены более 50 % линейных пунктов систем диспетчерской централизации и
диспетчерского контроля. Значительная часть (более 45 %) всех линий связи
нуждаются в реконструкции и замене. Ежегодная замена этих объектов должна
осуществляться на участках протяженностью до 3 000 км, в то время как
внутренние ресурсы отрасли позволяют обновлять не более 1 000 км.

Дефицит
средств по укладке в путь новых рельсов взамен выработавших свой ресурс
составляет около 70 млрд рублей, или более 10 тысяч километров пути. За
последние 15 лет длина сети российских железных дорог сократилась на 2 500
километров [2].

Особенно
высок уровень износа подвижного состава российских железных дорог, который
достигает критических величин по грузовым вагонам – 85,9 %, электровозам – 72,5
%, тепловозам – 84,2 %, пассажирским вагонам – 74,1 %, путевым машинам тяжелого
типа – 72,0 %. Средний возраст грузовых вагонов магистрального железнодорожного
транспорта составляет свыше 18 лет при установленном нормативном сроке службы
28 лет, в том числе по наиболее дефицитному парку полувагонов средний
возраст составляет свыше 16 лет при нормативном сроке службы 22 года.

Износ
подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования превышает 70 %. Превысили нормативные сроки службы 52
% парка электровозов, 31 % тепловозов, 39 % тяговых агрегатов. 40 %
погрузо-разгрузочной техники, вагоноопрокидывателей, устройств размораживания
смерзшихся грузов требуют замены, а 20 % 
– существенной модернизации. Сохранение
низких темпов обновления основных фондов железнодорожного транспорта на фоне
критически высокого уровня их износа может привести к инфраструктурным
ограничениям социально-экономического развития страны. Поэтому предусматривается
Программа модернизации основных фондов.

Целью
написания курсовой работы является разработка графика движения поездов.

Заключение:

В курсовой работе
«Разработка графика движения поездов» рассмотрены вопросы:

– технической
характеристики региона управления;

– организация
вагонопотоков;

– расчет состава
поезда;

– разработка графика
движения поездов.

Движение поездов
строго по графику обеспечивается правильной организацией эксплуатационный
деятельности и точным выполнением технологического процесса работы станций,
вагонных и локомотивных депо, тяговых подстанций, пунктов технического
обслуживания вагонов и локомотивов и других подразделений железных дорог.

Реализация графика позволяет полностью освоить грузовые и пассажирские
перевозки и наиболее эффективно использовать пропускную и провозную способности
участков железных дорог.

Фрагмент текста работы: