Курсовая с практикой на тему Проблемы и перспективы развития транспорта в России

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ 3
1. ОСНОВНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РФ 5
1.1 Интегрированная транспортная система 5
1.2 Основные транспортные проблемы России 11
2. ПРОБЛЕМНЫЕ МОМЕНТЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАСПОРТА В РФ НА СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ 20
2.1 Проблемы развития транспортной инфраструктуры России: региональное направление 20
2.2 Перспективы развития транспортной системы России 24
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 31
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 33

Введение:

Актуальность исследования последние 20 лет развитие транспортной системы в России рассматривалось как статья неизбежных расходов государства, которые не дают быстрого экономического результата и не повышают удовлетворенность населения. Самая высокая капиталоемкость среди всех видов инфраструктуры, сложность регулирования и неоднозначность целей развития привели к тому, что транспортная инфраструктура занимала низкие позиции в иерархии политических приоритетов страны. В результате усугубилось недоинвестирование и технологическое отставание транспортного комплекса. Согласно Международному рейтингу конкурентоспособности, разрабатываемому Всемирным экономическим форумом, Россия находится на 64-м месте из 144 рейтингуемых стран по качеству транспортной инфраструктуры, при этом наихудшие позиции РФ занимает по качеству автомобильных дорог (123-е место). Плотность сети автомобильных дорог с поправкой на плотность населения (коэффициент Энгеля) существенно ниже, чем во всех странах БРИКС. Даже в европейской части России этот показатель ниже, чем в Индии, Бразилии и ЮАР. Доля скоростных дорог (1а и 1б) в общей протяженности автомобильных дорог не превышает 1% (5 тыс. км) [12]. В России не существует высокоскоростных железнодорожных магистралей.
Крайне редкой является сеть аэропортов и аэродромов (например, на маршруте Москва — Чита среднее время в пути до ближайшего аэропорта — 2 часа), что негативно сказывается, в том числе и на безопасности перелетов. Можно спорить про методики составления международных рейтингов и их ангажированность, но то, что Россия по качеству транспортной инфраструктуры находится в кластере третьего мира — видно «невооруженным взглядом» как населению, так и бизнесу. Безусловно, некоторые аспекты развития транспортной инфраструктуры России заслуживают исключительно положительных оценок. В отдельных нишах Россия относится к числу мировых лидеров. К таким нишам относятся: не имеющий аналогов в мире ледокольный флот; уникальная система организации грузового движения по железным дорогам; высочайшая пунктуальность междугороднего пассажирского сообщения — как на поездах, так и на самолетах.
Цель исследования: изучить проблемы и перспективы развития транспорта в России.
Объект исследования: транспортная система России.
Предмет исследования: проблемы и перспективы развития транспорта в России.
Для достижения поставленной цели нужно решить следующие задачи:
1. Изучить интегрированную транспортную систему;
2. Рассмотреть основные транспортные проблемы России;
3. Изучить проблемы развития транспортной инфраструктуры России: региональное направление;
4. Проанализировать перспективы развития транспортной системы России.
Структура работы. Работа состоит из введения, двух глав теоретического и практического анализа, заключения, списка литературы. Объем работы составляет 34 страницы. Количество литературных источников – 20.

Заключение:

Последовательное решение транспортных проблем России потребует нового понимания роли транспортной системы в социально-экономическом развитии страны. Создание и модернизацию транспортной инфраструктуры необходимо рассматривать как один из важнейших инструментов стимулирования экономического роста и повышения качества жизни населения. Базовой предпосылкой необходимости государственного вмешательства в развитие транспортного сектора является несостоятельность работы рыночных механизмов во многих ситуациях. Это приводит к отсутствию эффективного и общественно оптимального взаимодействия между продавцом и покупателем товаров/услуг на некоторых рынках транспортного сектора и отсутствию отдельных рынков транспортных услуг как таковых. На уровне страны в целом может сложиться ситуация, в которой в результате развития транспортного сектора, двигаемого только частным интересом предпринимателей, произойдет выбор общественно неэффективных технологий производства, перемещения товаров и услуг, перемещения населения, неудовлетворения базовых потребностей населения в мобильности. Последствиями этой неэффективности могут быть неудовлетворенность пользователей, совокупные потери благосостояния и производительности, низкие темпы роста, искаженные стимулы к дальнейшему развитию рынков.
Государство играет важнейшую роль в механизме развития инфраструктуры, целями которого в общем случае является достижение Парето-оптимальности при существующих ограничениях на ресурсы. Инфраструктура не должна создаваться ради инфраструктуры. В действующей редакции Транспортной стратегии России и других стратегических документах в сфере транспорта большинство целевых индикаторов связаны с «объемными» характеристиками — километры новых дорог, железных дорог, увеличение мощности морских портов и др.
Развитие транспортной системы должно выстраиваться таким образом, чтобы включать как можно больше населенных пунктов и их жителей в зону двухчасовой доступности крупных агломераций. Реализация проектов развития скоростных транспортных коммуникаций позволит включить в эту зону более 10 млн. чел. до 2035 г.
Более 28 агломераций с суммарным населением 60 млн. чел. буду иметь более как минимум еще одну крупную агломерацию в зоне двухчасовой доступности. Рост доступности — это необходимое, но не достаточное условие для значительных социально-экономических эффектов от развития транспорта. Индикаторы транспортной доступности, выражаемые через время в пути, позволяют оценить состояние транспортной инфраструктуры, но не дают возможности оценивать качество транспортных услуг.
Наиболее прямая оценка качества транспортных услуг — это удовлетворенность пользователей. Такую оценку, базирующуюся на социологических методах, целесообразно ввести в качестве одного из обязательных к расчету целевых индикаторов развития транспортной системы. Потенциальными субъектами оценки удовлетворенности должны стать: население, грузоотправители и грузоперевозчики.

Фрагмент текста работы:

1. ОСНОВНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РФ

1.1 Интегрированная транспортная система

Россия — одна из немногих стран мира, в которой представлены все сегменты транспортного машиностроения, что дает дополнительный мультипликативный эффект от развития транспортной инфраструктуры. В некоторых сегментах, в первую очередь в железнодорожном машиностроении, Россия сохраняет заметные позиции на внешних рынках. Однако во многих других аспектах транспортная система России выступает ограничителем развития экономики и человеческого капитала [1].
Существующая модель развития транспорта ориентирована на удовлетворение транспортного спроса сырьевых отраслей экономики, предполагает финансирование инфраструктурных проектов по остаточному принципу и развитие на отсталых технологических основаниях. Уровень расходов консолидированного бюджета на транспортную инфраструктуру на протяжении последних 10 лет находился на уровне 2–2,5% ВВП, что является высоким показателем относительно многих стран ОЭСР, но недостаточным относительно стран, активно развивающих транспортную инфраструктуру (Китай, Австралия, Турция, Мексика и др.). Соотношение значительных по абсолютным величинам расходов и сохранение низких параметров плотности и качества инфраструктуры объясняется тем, что доля расходов, которые направляются на текущее содержание и ремонт существующей инфраструктуры в России — одна из самых высоких в мире (более 55%). Например, за последние 3 года ввод новых автомобильных дорог в километрах сократился относительно предыдущего периода.
С 1990 по 2015 г. в стране было создано минимальное за последние 200 лет количество новых объектов транспортной инфраструктуры (новых аэропортов или речных шлюзов, масштабных проектов создания новых железных дорог). Существенно более активно развивалось портовое строительство, что было обусловлено, в первую очередь, ростом экспорта сырья.
Практически не изменяется транспортная сеть российских городов. Характерное явление последних десятилетий — транспортные заторы, больше не являются «визитной карточкой» только столичных городов. Наш мониторинг показывает, что не менее серьезные транспортные проблемы характерны для многих городов с населением более 500 тыс. чел. Даже в европейской части России сохранилось значительное число населенных пунктов, изолированных от магистральной транспортной сети и не имеющих доступа к базовым социальным услугам. Существенно острее эти проблемы в Сибири и на Дальнем Востоке [7]. Инвестиций в транспорт направлялось много, но масштабных позитивных изменений в транспортной системе не происходило. Это привело к формированию соответствующего отношения к транспорту со стороны общественности и многих экспертов — как к «черной дыре» бюджетных расходов, которая требует огромного количества средств и не демонстрирует видимых улучшений.
Проекты развития транспортной инфраструктуры традиционно первыми попадали под секвестр бюджета как наиболее капиталоемкие. В результате даже по самым значимым и перспективным проектам развития транспортной системы государство не принимает решения многие годы, если не десятилетия, консервируя проект на предварительной стадии, что опять же ухудшает инвестиционную привлекательность отрасли.
Транспортная система России играет двоякую роль в развитии экономики и человеческого капитала: в ряде отраслей она способствует их развитию, а в остальных тормозит его. В России представлены все сегменты транспортного машиностроения, что создаёт мультипликативный эффект для развития соответствующей инфраструктуры. Междугороднее пассажирское сообщение отличается высочайшей пунктуальностью. Вместе с тем доминирование удовлетворения спроса сырьевых отраслей экономики и финансирование инфраструктурных проектов способствует отсталости транспортной системы.
Инновационные решения в транспортной сфере становятся нормой жизни, к которой следует поскорее адаптироваться. Новым вызовом становится всё более массовое применение самоуправляемого электрического транспорта. Значительный переход с традиционных автомобилей на новые [10].