Содержание:

ВВЕДЕНИЕ. 3

ГЛАВА I. АНАЛИЗ ПРАВОВОГО
РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОВЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК.. 6

§ 1.1.
Общая характеристика и генезис законодательного регулирования международных
морских перевозок. 6

§ 1.2.
Правовое регулирование морских перевозок грузов в Российской Федерации  11

§ 1.3.
Правовое регулирование морских перевозок грузов в Европейском союзе  20

ГЛАВА II. ПРАКТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ
ПРАВОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПЕРЕВОЗОК.. 25

§ 2.1.
Актуальные проблемы регулирования международных морских перевозок грузов. 25

§  2.2. Особенности правового
регулирования перевозки опасных грузов морским транспортом. 29

§ 2.3.
Организационно-правовые средства обеспечения международных морских перевозок в
морском порту. 34

§ 2.4.
Вопросы ответственности перевозчика при морской перевозке груза. 43

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 51

СПИСОК
ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.. 55

Введение:

Актуальность
выпускной квалификационной работы.

Морские перевозки грузов
известны с давних времен, этот способ удобный, надежный, экономичный, именно
поэтому даже в современном мире он не утратил своей актуальности.

Правовое регулирование
морской перевозки грузов является достаточно устоявшимся. Международное и национальное
законодательство Российской Федерации регулирует рассматриваемые вопросы.

Вместе с тем, необходимо
отметить, что законодательство в рассматриваемой сфере обладает большой
спецификой, а также во многом устарело и требует пересмотра.

Например, широко
используемые на международном уровне Гаагско-Висбийские правила, с учетом
специфики того времени, когда принималась данная конвенция, исходили из
значительных морских рисков для судовладельцев, связанных с опасностями,
присущими торговому мореплаванию, и поэтому во многом ограждали и ограждают их
от ответственности в случае утраты или причинения вреда грузу. С учетом
технического прогресса и постоянного улучшения оснащения морских судов (в том
числе, развития коммуникационных технологий) уменьшаются риски, присущие
морской перевозке. Указанные изменения также требуют соответствующего отражения
в международно-правовых актах.

Примерно 60-65 % грузов,
перевозимых морским транспортом, относятся к категории опасных, их
транспортировка регулируется Международным кодексом морской перевозки опасных
грузов, в то же время российское законодательство в рассматриваемой сфере не
актуализировано, специальный федеральный закон отсутствует.

Кроме того государства
могут использовать различные правила морских перевозок, что создает сложности
во взаимодействии и порождает многочисленные спорные вопросы.

На сегодняшний день
существует необходимость в применении унифицированных правил всеми участниками торговых
отношений, ими призваны стать Роттердамские правила, однако, на сегодняшний
день они не получили большой популярности, что свидетельствует о статичности и
во многом закостенелости правового регулирования рассматриваемой сферы.

Теоретическая
база и степень научной разработанности. Вопросы правового
обеспечения безопасности морских торговых перевозок в своих работах исследовали
как российские, так и зарубежные авторы:
Абова
Т.Е., Акимов Н.Н., Алешина А.В., Бабаджанов И.Х., Сальников М. В., Белицкая А.
В., Бутакова Н. А., Васильев Ф. П., Глинщикова Т.В., Голубчик А.М., Катюха
П.Б., Гуцуляк В.Н., Ерпылева Н. Ю., Кокин А.С., Стригунова Д.П.,  Berlingier F.A., Panagiota K. И др.

Объект исследования – общественные
отношения в сфере правового обеспечения безопасности морских торговых
перевозок.

Предмет исследования — совокупность
нормативных актов, которые регулируют отношения в сфере безопасности морских
торговых перевозок, научная и учебная литература по теме исследования.

Цель работы — в результате
исследования выявить недостатки и сформулировать предложения по совершенствованию
правового обеспечения безопасности морских торговых перевозок.

Достижение указанной
цели предопределило постановку и решение в ходе работы следующих задач:

— представить общую
характеристику законодательного регулирования международных морских перевозок,

— проанализировать правовое
регулирование морских перевозок грузов в Российской Федерации,

— исследовать правовое
регулирование морских перевозок грузов в Европейском союзе,

— исследовать актуальные
проблемы регулирования международных морских перевозок грузов,

— выявить особенности
правового регулирования перевозки опасных грузов морским транспортом,

— дать характеристику
организационно-правовых средств обеспечения международных морских перевозок в
морском порту     ,

— проанализировать вопросы
ответственности перевозчика при морской перевозке груза.

Методологическую
основу исследования составил универсальный диалектический
метод познания как основа системного исследования объекта, выявления его
специфических черты и общих закономерностей развития. Применение метода
синхронного правового анализа позволило выявить детерминанты, определившие
специфику правовой природы цифровых прав. Были также использованы частнонаучные
методы: системного, логического анализа, синтеза, индукции и дедукции, метод
моделирования, метод правовой типологии и другие.

Структура
работы. Цель и за задачи исследования определили следующую
структуру работы: Введение; Глава I: «Анализ правового регулирования
международных грузовых морских перевозок»: 1.1. Общая характеристика и генезис
законодательного регулирования международных морских перевозок. 1.2. Правовое
регулирование морских перевозок грузов в Российской Федерации. 1.3. Правовое
регулирование морских перевозок грузов в Европейском союзе; Глава II: «Практические
проблемы правового обеспечения безопасности морских торговых перевозок»: 2.1.
Актуальные проблемы регулирования международных морских перевозок грузов. 2.2.
Особенности правового регулирования перевозки опасных грузов морским
транспортом. 2.3. Организационно-правовые средства
обеспечения международных морских перевозок в морском порту. 2.4. Вопросы
ответственности перевозчика при морской перевозке груза; Заключение; Список
используемой литературы.

Заключение:

Морская перевозка грузов
является одним из древнейших способов транспортировки, который не теряет свою
актуальность до сих пор.

Впервые нормы,
регулирующие взаимоотношения между судовладельцами и иными лицами,
участвовавшими в морской перевозке, появились в законнике Хаммурапи.

На Руси торговое мореплавание
было известно еще в девятом веке.

Прообраз современного
регулирования морских перевозок появился тридцатых годах 19 и начале 20 века. В
1999 году был принят современный действующий Кодекс торгового мореплавания,
который в большей степени основан на рыночных отношениях.

Международное правовое
регулирование торговых перевозок базируются на множестве международных
конвенций, таких как Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте,
заключённая в 1924 году в Брюсселе, Конвенции ООН о морской перевозке грузов
1978 года, Конвенция ООН 1980 года о международных смешанных перевозках грузов
и др.

В Российской Федерации
морские торговые перевозки регулируются следующими нормативно-правовыми актами:
Гражданский кодекс Российской Федерации, Воздушный кодекс Российской Федерации,
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, Устав железнодорожного
транспорта Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта
Российской Федерации.

Между двумя государствами
перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется в соответствии с
условиями, предусмотренными межгосударственными соглашениями. Перевозка грузов
осуществляется на основе договора морской перевозки, который заключается
исключительно в письменной форме.

Основными базовыми
документами, которые применяются на всей территории Евросоюза во внутренних
морских торговых перевозках, а также при осуществлении морских перевозок в
другие страны мира, являются международные конвенции, которые действуют с 1924
года.

Речь идет о Гаагских
правилах, позднее были приняты Гаага-Висбийские правила 1968 года, Гамбургские
правила 1978 года, Роттердамские правила 2008 года.

Несмотря на то, что
последние руководящие начала были приняты относительно недавно в 2008 году,
основным документом, используемым при осуществлении морских грузоперевозок,
были и остаются Гаага-Висбийские правила 1968 года, а те в свою очередь,
являлись переработанной версии Гаагских правил 1924 года.

Говоря о проблемах
правового регулирования нельзя не отметить отсутствие единых унифицированных
правил. Например, Россия не придерживается Гамбургских правил и не
распространяет их на морские транспортные отношения с участием российских
сторон. Роттердамские правила не пользуются большой популярностью, поскольку
они достаточно объемны и громоздки. В конечном счете, возникают проблемы в
правоприменении, что влечет сложные судебные разбирательства.

Основным документом,
регулирующим перевозку всех видов опасных грузов, является Международный кодекс
морской перевозки опасных грузов. На сегодняшний день многие государства начали
уделять повышенное внимание транспортировке опасных грузов водным транспортом,
соответствующее правовое регулирование было принято во Франции, США, ФРГ,
Украине, Беларуси.

При этом необходимо
отметить, что специального закона, касающегося перевозки грузов морским
транспортом в России нет.

Кроме того,
законодательство Российской Федерации в рассматриваемой сфере неактуально и
требует существенной переработки с целью приведения его в соответствие с
международным законодательством.

С целью гармонизации
зарубежного права и российского законодательства в этой области целесообразно
распространить действие IMDG Code, как на международные, так и на каботажные
перевозки опасных грузов из портов Российской Федерации, наделив IMDG Code статусом
национальных правил.

Морские порты — важнейшие
звенья транспортной системы, использование которой должно учитывать правовой
режим их деятельности. Комплексное развитие морского порта основано на
использовании объектов его инфраструктуры при обеспечении конкурентоспособности
морского порта. На сегодняшний день в России требуется совершенствование современной
системы морской безопасности с использованием цифрового формата. Требуется
более качественное разграничение зон ответственности капитана морского порта и
надзорного органа.

На протяжении всей
истории торгового судоходства актуальным остается вопрос о вине и мерах
ответственности перевозчика.

Принятие последних
конвенций свидетельствует об ужесточении ответственности рассматриваемого
субъекта, что нельзя признать полностью справедливым, поскольку исключение
правила навигационной ошибки фактически свидетельствует о том, что перевозчик
должен не только выполнять свои обязанности, но и контролировать работу
капитана и экипажа, которому вверен груз.

 Однако совершенно очевидно, что он не имеет
для этого ни соответствующих полномочий, ни необходимых компетенций,
соответственно, не может отвечать за неквалифицированную работу экипажа и
капитана.

Достаточно странным
выглядит правило о необходимости перевозчикам доказывать отсутствие собственной
вины абсолютно во всех случаях, поскольку наличие форс-мажорных обстоятельств,
например, шторма может быть подтверждено сводками метеорологической службы,
которые являются абсолютно доступными для любых лиц.

Можно констатировать, что
ужесточение ответственности перевозчика делает его работу более опасной и
невыгодной, соответственно, чтобы минимизировать свои убытки, он будет выбирать
более выгодные условия договора страхования, а также вынужден повышать
стоимость своих услуг, что, в свою очередь, отрицательно отразится на самих
грузоотправителях.

Таким образом,
представляется, что при поиске баланса интересов грузоотправителя и перевозчика
должен соблюдаться принцип разумности и добросовестности, поскольку грузоотправитель
также может начать злоупотреблять своими правами, зная, что в любом случае
доказывать невиновность придётся грузоперевозчику.

Фрагмент текста работы:

ГЛАВА I. АНАЛИЗ ПРАВОВОГО
РЕГУЛИРОВАНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ГРУЗОВЫХ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

§ 1.1. Общая
характеристика и генезис законодательного регулирования международных морских
перевозок

Морская перевозка грузов
является одним из древнейших способов транспортировки, который не теряет свою
актуальность до сих пор.

Впервые нормы, регулирующие
взаимоотношения между судовладельцами и иными лицами, участвовавшими в морской
перевозке, появились в законнике Хаммурапи.

Месопотамия
сильно зависела от международной торговли, которая по
большей части осуществлялась за счет морских торговых перевозок, с целью
урегулирования правоотношений в Законнике достаточно подробно прописаны следующие
положения: устанавливался принцип партнерства, 
появилось понятие «торговое товарищество», а также правовое
регулирование его деятельности, внимание уделялось ответственности субъектов,
участвовавших в торговых сделках.

Почти до самого
средневековья в целях оформления договора морской перевозки грузов применялся
договор товарищества. Организовывалось  единое предприятие, в котором были
распределены расходы и прибыли, понесенные в связи с доставкой и продажей
товаров[1].

Только в конце XVI века
начало происходить четкое разграничение перевозочной деятельности в морской
торговле.

В этот период появляется
чартер, который переводится как разделенная карта или документ. Он устанавливал
права, обязанности и ответственность сторон перевозки.

В XVI веке также появился
прообраз коносамента.

До XIX века он не имел
большой популярности, его активное использование начинается в эпоху так
называемого «линейного судоходства»[2].

Свою специфику и интерес
представляют исторические вехи торгового мореплавания в России.

Торговое мореплавание
было известно еще в девятом веке.

Однако правовое
регулирование носило разрозненный и несистемный характер.

Отдельные нормы
содержались в международных договорах и торговых обычаях, а также княжеских
актах. К договорным источникам относятся договоры Руси и Византии, касавшиеся,
в том числе, морских перевозок[3].

Позднее отдельные нормы
появились в Судебнике 1497 года, а также в торговых указах 1653 и 1667 годов.

Наиболее системным
законодательным актом, касавшимся перевозки грузов, стал принятый в 1720 году Устав об Эверсах[4].

Через 4 года появился Морской
торговый регламент, который в большей степени регулировал налоговые
правоотношения.

В 1781 году принят «Устав купеческого водоходства по рекам,
водам и морям».

Прообраз современного
регулирования морских перевозок появился тридцатых годах 19 и начале 20 века.

В этот период в Своде законов Российской империи правовому регулированию морской торговли отводилась книга третья Свода Учреждений и Уставов торговых под названием «О договорах и обязательствах особенных по торговому судостроению и мореплаванию».

Уже позднее в Советском Союзе
появились Кодексы торгового мореплавания СССР 1929 и 1968 годов[5].

Первый из них сыграл
существенную роль в становлении современного правового регулирования морской
перевозки.

Обновление кодексов
торгового мореплавания осуществлялось в 1968 и 1999 годах.

В 1999 году был принят
современный действующий Кодекс торгового мореплавания, который в большей
степени основан на рыночных отношениях.

Среди
международно-правового регулирования можно выделить наиболее важные правовые
акты.

Первым из них является Конвенция
об унификации некоторых правил о коносаменте, заключённая в 1924 году в
Брюсселе.

Его особенность состоит в
том, что он впервые унифицировал правила выдачи коносамента, а также его
содержание и составление.

Позднее был принят Протокол
об изменении международной конвенции в 1968 году, он получил название правила
Гаага-Висби.

В 1979 году был принят
новый Протокол, который установил, что единственное платежное средство при
международной перевозке грузов — это специальные правила заимствования[6].

Вместе с тем, обновлённые
протоколы устраивали не всех перевозчиков, что в последствии привело к принятию
Конвенции ООН о морской перевозке грузов в 1978 году, которая получила название
Гамбургские правила.

Отличительная особенность
данной Конвенции состояла в ужесточении требований ответственности морского
перевозчика, вместе с тем условия для грузополучателей стали очень лояльными, поскольку
такая тенденция не могла устраивать всех, Конвенция вступила в силу только в
1992 году, в настоящее время в ней участвуют 34 государства.

В соответствии с данной
конвенцией перевозчик несет ответственность за груз в течение всего периода,
который он у него находится — от погрузки до разгрузки в порту.

Кроме того в отношении
перевозчика устанавливается ответственность за задержку доставки грузов и
существенно уменьшен перечень оснований освобождения перевозчика от ответственности.

Необходимо отметить, что Конвенция
1978 года не содержит оснований, которые служат поводом для несения
ответственности перевозчика, например, навигационную ошибку, вооруженные
конфликты, непреодолимую силу.