Часть дипломной работы на тему Оценка уровня конкуренции операторов железнодорожного подвижного состава

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ 3

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ РЫНКА ОПЕРАТОРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТВА 5

1.1. История формирования рынка операторов подвижного состава 5

1.2. Современное состояние и состав участников рынка операторов железнодорожного подвижного состава 11

2.ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ УРОВНЯ КОНКУРЕНЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА 21

2.1. Понятие и сущность конкуренции 21

2.2. Методы оценки конкуренции на рынке 27

3. ОЦЕНКА УРОВНЯ КОНЦЕНТРАЦИИ НА РЫНКЕ ОПЕРАТОРОВ 35

3.1. Особенности измерения уровня концентрации на рынке операторов подвижного состава 35

3.2. Оценка уровня концентрации по итогам 2019-2021гг. 49

3.3. Выводы 55

Заключение 58

Список использованной литературы 60

Введение:

Актуальность темы обусловлена необходимостью формирования конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок в соответствие с решениями Правительства Российской Федерации. Развитие конкуренции на данном рынке позволяет привлечь инвестиции для модернизации отрасли, повысить эффективность работы транспортного рынка и, как следствие – всей национальной экономики. Вместе с тем, конкурентный рынок грузовых железнодорожных перевозок находится еще в стадии формирования.

Одна из задач, которая регулярно возникает перед исследователями отраслевых рынков, заключается в оценке степени конкурентности рынка тех или иных товаров и услуг. С появлением на рынке транспортных услуг операторов подвижного состава.

Основными факторами, влияющими на спрос и предложение товарных рынков в сфере грузовых железнодорожных перевозок, являются:

— необходимость повышения уровня контейнеризации внешнеторговых грузопотоков;

— увеличение числа коммерческих организаций, занимающихся грузовыми железнодорожными перевозками;

Степень разработанности темы исследования. Теоретические основы функционирования экономики железнодорожного транспорта были сформированы в трудах Е.В. Михальцева, Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, А.С. Чудова, И.В. Белова, М.Е. Мандрикова, А.П. Абрамова, Н.Н. Баркова и других ученых.

Цель работы состоит в разработке теоретических основ экономической оценки развития конкуренции на товарных рынках в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

Задачи:

Объектом исследования являются транспортные компании, функционирующие в железнодорожной отрасли Российской Федерации.

Предметом исследования является конкуренция на рынке операторов грузовых железнодорожных перевозок.

Методологической основой исследования являются научные методы и методический аппарат общей теории рынка и экономики железнодорожного транспорта, включая системный подход к управлению, метод научной абстракции, функциональный метод, позитивный и нормативный анализ.

Теоретическая значимость результатов исследования заключается в развитии теории экономического управления товарными рынками в сфере грузовых железнодорожных перевозок. В отличие от применявшихся ранее подходов в сформулированы и обоснованы теоретические положения, формирующие конкурентный механизм управления рынком грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

Практическая значимость результатов диссертационной работы состоит в том, что использование разработанного комплекса методик, критериев и практических мер в практике работы отечественного железнодорожного транспорта будет способствовать повышению эффективности функционирования транспортного комплекса и экономики страны в целом.

Структура выпускной квалификационной рабоы состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы.

Заключение:

В результате проведенного исследования установлено, что появление оператора железнодорожного подвижного состава произошло вследствие структурной реформы на железнодорожном транспорте, целью которой было внедрение конкуренции и изъятие подвижного железнодорожного состава у перевозчика.

Операторы в организационном и имущественном отношениях отделены от перевозчика – ОАО «РЖД» и взаимодействуют с последним на договорной основе. Развитие конкурентных начал на железнодорожном транспорте общего пользования за счет демонополизации вагонного парка, ранее находившегося в ведении железных дорог, привело к многочисленному числу операторов подвижного состава, усложнению процесса перевозки грузов, заменив административное регулирование движения вагонов по сети железных дорог договорным регулированием при сохранении локомотивного парка и путевого хозяйства в собственности естественного монополиста – ОАО «РЖД».

Содержание деятельности операторов составляют услуги по предоставлению ими вагонов и контейнеров юридическим и физическим лицам под погрузку конкретного груза для перевозки железнодорожным транспортом.

Подача вагонов (контейнеров) под погрузку осуществляется операторами железнодорожного подвижного состава, являющимися либо дочерними обществами ОАО «РЖД», либо независимыми операторами, имеющими вагоны (контейнеры) на праве собственности либо на ином законном основании. Порядок взаимодействия как тех, так и других операторов с перевозчиком происходит в рамках УЖТ РФ и правил перевозок грузов, грузобагажа и порожних грузовых вагонов.

В целях защиты прав и законных интересов различных по объему оказываемых услуг операторов выдвинуто предложение о создании саморегулируемых организаций на добровольной основе, что позволит учесть интересы различных групп операторов.

Можно сделать следующие выводы:

− сегодня рынок услуг операторов является вполне конкурентным, уровень концентрации на нем по всем параметрам можно признать низким;

− в целом уровень конкурентности рынка операторов, несмотря на отдельные колебания, имеет тенденцию повышению на протяжении последних 9 лет, а с учетом аналогичных исследований, выполненных ранее другими авторами, можно отметить, что степень конкурентности повышается в процессе всего периода структурной реформы, начиная с 2003 г.

Кроме того, дополнительный вывод, который вытекает из данных об уровне концентрации на рынке, заключается в том, что если рынок операторских услуг вполне конкурентен, то предложения о государственном регулировании ценообразования на этом рынке лишены оснований. Т

аким образом, необходимо согласиться с мнением, высказанным в работе А.Н. Голомолзина: «Нет оснований сдерживать рост цен на услуги в конкурентном рынке… как и нет оснований для возврата прямого или косвенного регулирования услуг предоставления подвижного состава» [16]. Следует подчеркнуть, что проведенный анализ уровня конкуренции носит исключительно позитивный, а не нормативный характер (в фридменовском смысле этих терминов [17]). Это означает, что анализ ставит своей задачей оценить уровень конкуренции, а не предложить методы и способы ее усиления или уменьшения.

Фрагмент текста работы:

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ РЫНКА ОПЕРАТОРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТВА

1.1. История формирования рынка операторов подвижного состава

В соответствии с Федеральным Законом от 10.01.2003г. № 17-ФЗ (редакция от 14.03.2022г) оператор железнодорожного подвижного состава, контейнеров (далее — оператор) — юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом

Принятие политики демонополизации на рынке грузовых железнодорожных перевозок привело к появлению различных частных перевозчиков и создало высококонкурентную рыночную среду, которая потенциально может повысить уровень доступности железнодорожной инфраструктуры для каждой компании. Толчком к созданию дочерних обществ, которые способны оказывать услуги по железнодорожным перевозкам на качественном уровне послужил рост парка транспорта.

Конкурентные отношения развиваются в рамках всех основных видов деятельности (кроме услуг инфраструктуры). Например:

•По перевозкам пассажиров в дальнем следовании – кроме ОАО «ФПК» разрешен выход на сеть частным компаниям, владеющим коммерческими поездами на отдельных массовых высокодоходных направлениях + туризм.

•Организуются пригородные дирекции при участии администрации регионов и городов. (Здесь конкуренция специфична – она базируется на поддержании платёжеспособного спроса за счёт субсидий из региональных и территориальных бюджетов. Конкуренция осуществляется с другими , в т.ч. с частными компаниями).

В сфере капитального строительства и ремонта подвижного состава. Развитие конкуренции идет через разделение функций эксплуатации и ремонта. Наиболее крупные компании и заводы.

В условиях рыночных отношений основной целью транспортного производства является наиболее полное удовлетворение потребностей клиентуры в перевозках при достижении требуемого уровня качества транспортного обслуживания и обеспечение конкурентоспособности железнодорожных перевозок на рынке транспортных услуг.

. В основном это касается применя¬емой тарифной и налоговой политики: Правительством РФ ус¬тановлено, что общий рост железнодорожных тарифов не дол¬жен превышать темпов роста инфляции в стране; ОАО «РЖД» не обладает налоговыми льготами и практически не использует сырьевые ресурсы в основной деятельности. Формирование российского рынка транспортных услуг началось в 1998 году, когда была создана первая коммерческая структура по контролю за перевозкой нефтепродуктов на экспорт. Сроки доставки также можно значительно сократить, тем самым экономя ресурсы как компании-заказчика, так и получателя товара.

Рынок грузовых перевозок значительно вырос с 2010 по 2019 годы ключевой показатель, отражающий работу железнодорожного транспорта,– грузооборот– в странах Пространства 1520 увеличился на 22% до 3152 млрд т-км. Его динамика в рассматриваемый период была разнонаправленна, но в целом наблюдался тренд на увеличение. В частности, в 2010-2012 годах практически для всех стран было характерно увеличение грузооборота, что связано с восстановлением экономик после мирового экономического кризиса.

Стимулом для роста компаний-операторов и повышения спроса на их услуги являлся дефицит подвижного состава, значительное сокращение количества вагонов, увеличение среднего возраста подвижного состава, неудовлетворительное техническое состояние – все это привело к снижению доли МПС на рынке перевозок.

В этот период частные операторы инвестировали в расширение своего парка, тем самым обеспечив свое выживание на рынке и постепенно увеличивая свою долю в общем объеме грузов.

Важнейшим фактором повышения конкурентоспособности частных операторов было повышение конкурентоспособности предоставляемых услуг, а именно повышение качества обслуживания грузоотправителей и грузополучателей по сравнению с лидером в области грузовых перевозок — МПС. В основе повышения конкурентоспособности компании лежит уровень качества предоставляемых услуг, которые должны соответствовать ожиданиям потребителей по основным характеристикам, таким как время перевозки, скорость доставки, величина тарифа, сохранность груза и др.

В структуре грузоперевозок частных операторов значительную долю имеют грузы с высокой ставкой доходности. При этом перевозки грузов по низким тарифным ставкам, социальные грузоперевозки, не представляют особого интереса для независимых операторов. Более того, частные операторы предпочитают работать на устойчивых направлениях перевозок, не охватывая сегмент нерегулярных перевозок. Общее число частных операторов на рынке росло, однако часть из них ограничивалась обеспечением потребностей в грузоперевозках компаний, выступавших в роли учредителей.

В 2008 году ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) отгрузило 100 млн тонн грузов. Из них более 34 млн тонн нефтяных грузов, более 33,4 млн тонн угля, около 13,8 млн тонн цемента, более 6 млн тонн строительных материалов, 7,3 млн тонн руды, 1,3 млн тонн черных металлов.

В 2008 г. доля Груза №1 в общем объеме грузовых перевозок сети железных дорог России составила 6,8%. В целом, с учетом ПГК, к 2008 г. доля перевозок частными микроавтобусами увеличилась до 44,4% (из них 37,6% приходится на микроавтобусы независимых владельцев). На рис. 1 показана общая структура грузовых перевозок грузовых автомобилей. один.

Рисунок 1. Структура парка грузовых вагонов по принадлежности

При этом структура парка грузовых вагонов в 2008 г. составила 1 004 370 вагонов, из них инвентарный парк ОАО «РЖД» превысил 404,2 тыс. вагонов, что составляет 40,2 % от общего количества вагонов. Общая структура парка вагонов российского происхождения показана на рисунке. 2.

Рисунок 2. Структура вагонного парка в 2008 г.

В результате частные операторы с 39% парка вагонов перевезли 37,6% грузов, а ОАО «ПГК» с 21% парка перевезло только 6,8%. По данным Росстата, общий объем грузов, перевезенных в 2009 году, составил 1,108 миллиарда тонн, что на 15 процентов меньше, чем в предыдущем году, и примерно соответствует уровню железнодорожных перевозок в 2003 году.

Однако по итогам 2009 года объем перевозок ОАО «ПГК» увеличился в 1,9 раза по сравнению с 2008 годом и составил 231,8 млн т. Основной причиной увеличения стало увеличение объема грузов ОАО «ПГК»