Реферат на тему внутренние водные пути российской федерации

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ. 3

1. ИСТОРИЯ
РАЗВИТИЯ ВОДНОЙ ПУТИ РОССИИ.. 4

2.
КЛАССИФИКАЦИЯ ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ.. 8

3. СОСТОЯНИЕ
ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ В РФ.. 11

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 13

СПИСОК
ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.. 14

Введение:

Внутренние водные пути
включают в себя реки, озера, водохранилища, каналы, расположенные на территории
одного государства и подразделяются на: судоходные, несудоходные и сплавные;
искусственные и естественные; круглонавигационного и периодического использования.
Постоянный водный поток значительных размеров с естественным течением по руслу
от истока вниз до устья называется рекой.

 Естественные котловины (впадины) земной
поверхности, заполненные водой и не имеющие прямого соединения с морем носят
названия озер. Озера питаются подземными и поверхностными водами, делятся на
бессточные, сточные и проточные. Искусственные озера, которые создаются путем
перекрытия русла реки плотиной носят название водохранилищ. Водохранилища
условно делятся на три зоны: верхнюю (речную), среднюю (озерно-речную) и нижнюю
(озерную). Условия судоходства на крупных озерах и водохранилищах подобны
условиям плавания в прибрежных морских районах.

Для движения судов на
судоходных водных путях выделяется наиболее глубокая полоса, именуемая судовым
ходом (фарватером), который характеризуется шириной, глубиной, радиусом
закруглений, габаритами шлюзов и т.п. Наименьшие гарантированные габариты
судового хода на су доходных водных путях страны усилиями работников
соответствующих ведомств Минтранса России поддерживаются в течение всей
навигации.

Цель исследования:
изучить внутренние водные пути РФ.

Для достижения
поставленной цели нужно решить следующие задачи:

1. Изучить историю
развития водной пути РФ;

2. Рассмотреть классификацию
внутренних
водных путей РФ;

3. Изучить состояние
внутренних
водных путей в России.

Заключение:

В целом, по данным РРР темпы
обновления флота значительно уступают интенсивности выбытия флота, в связи с
его списанием. Так, за последние пять лет выбытие грузового флота превышало ввод
новых судов в 20 раз. Однако, даже в этих условиях, значительная часть
имеющегося флота простаивает в связи с отсутствием достаточной грузовой базы.
Наиболее сильно это проявляется в восточных бассейнах. Особое место в структуре
перевозок внутренним водным транспортом занимает флот смешанного река-море
плавания. В период спада промышленного производства резко сократился объем
грузов, предъявляемых к перевозке. В этих условиях экономически более выгодными
оказались прямые бесперевалочные перевозки между речными российскими портами и морскими
портами Европы.

Привлекательность таких перевозок
объясняется также возможностью круглогодичной эксплуатации судов смешанного плавания.
По этой причине практически все крупные судоходные компании при общем застое в
обновлении флота имеют программы строительства судов смешанного река-море плавания.
На российских и зарубежных верфях в настоящее время строятся серии таких судов
грузоподъемностью до 6.5 тыс. тонн. В настоящее время судоходство относительно более
интенсивно осуществляется на европейской территории страны в границах Единой
глубоководной системы по рекам Волга, Кама, Дон, Нева, а также по Волго-Донскому,
Волго-Балтийскому каналу и каналу им. Москвы. Из-за недостаточных гарантированных
габаритов судового хода потери грузоподъемности судов, используемых в водных
бассейнах Сибири и Дальнего Востока, в период маловодья могут достигать 30%.

Фрагмент текста работы:

3. СОСТОЯНИЕ
ВНУТРЕННИХ ВОДНЫХ ПУТЕЙ В РФ Внутренние водные пути Российской
Федерации имеют самую большую протяженность в мире, однако в настоящее время
для нужд судоходства они используются недостаточно эффективно. На долю внутреннего
водного транспорта в Российской Федерации сейчас приходится около 1.3% от общего
объема перевозок всеми видами транспорта России. В последнее десятилетие XX века
в ходе экономических преобразований в стране показатели работы речного
транспорта значительно снизились и в середине 90-х годов объемы перевозок достигли
величины порядка 100 млн. тонн. В начале нового столетия ситуация в отрасли начала
стабилизироваться и наметилась некоторая положительная динамика в развитии внутреннего
водного транспорта [6]. В навигацию 2018 года речным флотом было перевезено 138.2
млн. тонн грузов, а перевозки пассажиров составили 13.2 млн. человек. В то же время,
в ряде регионов России сохраняется значимая роль внутреннего водного транспорта
в транспортном обслуживании населения, прежде всего, в регионах Крайнего Севера,
Сибири и Дальнего Востока.

В соответствии с Кодексом
внутреннего водного транспорта Российской Федерации под инфраструктурой внутренних
водных путей понимается совокупность объектов, обеспечивающих судоходство по внутренним
водным путям. Инфраструктура ВВП включает в себя судоходные гидротехнические сооружения,
маяки, рейды, пункты отстоя, места убежища, средства навигационного оборудования,
объекты электроэнергетики, сети связи и сооружения связи, системы сигнализации,
информационные комплексы и системы управления движением судов, суда технического
флота, и иные, обеспечивающие их функционирование, объекты.

На рубеже 90-х годов внутренний
водный транспорт обладал развитой по меркам того времени инфраструктурой, необходимой
для организации и обслуживания судоходства. К настоящему времени объемы перевозок
внутренним водным транспортом значительно уменьшились по всей номенклатуре
грузов, в т. ч.: строительных – в 5 раз, нефтепродуктов наливом – в 2 раза,
леса в плотах – в 14 раз, каменного угля, зерна, лесных грузов в судах – в 5
раз, химических и минеральных удобрений – в 4 раза. Это привело к тому, что существенно
сократились объемы переработки грузов в речных портах. В особенности это коснулось
тех портов, основная деятельность которых была ориентирована на добычу и поставку
нерудных строительных материалов, т.к. объемы добычи НСМ за этот период снизились
в 8 раз. Очевидно, что в связи с сокращением полноценной загрузки портовых мощностей
и снижением эффективности работы речных портов нет предпосылок для обновления
портовой инфраструктуры. Кроме этого, за постперестроечный период ухудшилось техническое
состояние судоходных гидротехнических сооружений: в настоящее время только 58 сооружений
(или 17.3% от общего количества сооружений, подлежащих декларированию) имеют нормальный
уровень безопасности, а 61 сооружение (22.2%) – неудовлетворительный и опасный
уровень [4].

В настоящее время на учете
в Российском Речном Регистре состоит 13022 грузовых и пассажирских судна; в
Российском Морском Регистре Судоходства – 641 судно смешанного река-море плавания.
Средний возраст грузового флота составляет 32 года, пассажирского – 33 года,
круизного – 41 год; при этом более 75% самоходных грузовых судов и буксиров имеют
возраст свыше 25 лет.