Реферат на тему Велодорожки в транспортной системе города
-
Оформление работы
-
Список литературы по ГОСТу
-
Соответствие методическим рекомендациям
-
И еще 16 требований ГОСТа,которые мы проверили
Введи почту и скачай архив со всеми файлами
Ссылку для скачивания пришлем
на указанный адрес электронной почты
Содержание:
ВВЕДЕНИЕ 2
1. Основные проблемы городской транспортной системы 3
2. Велодорожки в транспортной системе города на примере отечественного и зарубежного опыта 8
3. Преимущества и недостатки велосипедных дорожек в России 11
ЗАКЛЮЧЕНИЕ #
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ #
Введение:
Велосипедная дорожка (велодорожка) - это или часть дороги общего пользования, или самостоятельная дорога (дорожка), предназначенная преимущественно для движения велосипедов.
Движение механических транспортных средств (за исключением мопедов) и гужевых повозок по велодорожке запрещено. Пешеходы могут двигаться по велодорожке только при отсутствии тротуаров, обочин, пешеходных дорожек и пешеходных зон.
В международной конвенции о дорожном движении велосипедная дорожка определяется следующим образом: 
«Термин »велосипедная дорожка» означает отдельную дорогу или часть дороги, предназначенную для велосипедистов и обозначенную соответствующим знаком. Велосипедная дорожка конструктивно отделяется от других дорог или от других элементов одной и той же дороги».
Если велосипедная дорожка является частью дороги общего пользования, она отделяется от проезжей части разделительной полосой, газоном, бордюром или разметкой.
Велосипедные дорожки распространены во многих странах Европы. Причём велодорожки могут образовывать транспортную сеть не только в городе, но и по всей стране. На территории СНГ встречаются крайне редко и не образуют транспортной сети.
Заключение:
1. Основные проблемы городской транспортной системы
Движение на дорогах состоит из участников дорожного движения, включая пешеходов, ездовых или пасущихся животных, транспортных средств, трамваев, автобусов и других транспортных средств, по отдельности или вместе, при использовании общественного пути в целях передвижения.
Законы о дорожном движении - это законы, которые регулируют движение и регулируют транспортные средства, в то время как правила дорожного движения являются как законами, так и неформальными правилами, которые могут со временем развиваться для обеспечения упорядоченного и своевременного движения транспорта [1]. Организованный трафик, как правило, имеет четко установленные приоритеты, полосы движения, полосы пропускания и управление движением на перекрестках. [4]
Движение формально организовано во многих юрисдикциях с размеченными полосами движения, перекрестками, перекрестками, развязками, светофорами или знаками. Движение часто классифицируется по типу: тяжелый автотранспорт (например, автомобиль, грузовик), другой транспорт (например, мопед, велосипед) и пешеход. Различные классы могут иметь общие ограничения скорости и упрощения или могут быть разделены. В некоторых юрисдикциях могут быть очень подробные и сложные правила дорожного движения, в то время как другие полагаются больше на здравый смысл водителей и готовность к сотрудничеству. [5]
Организация обычно производит лучшее сочетание безопасности и эффективности путешествий. События, которые нарушают поток и могут привести к тому, что движение выродится в неорганизованный беспорядок, включают строительство дорог, столкновения и обломки на проезжей части. На особенно загруженных автострадах может сохраняться незначительное нарушение в явлении, известном как волны движения. Полный отказ организации может привести к затору и затору. Моделирование организованного трафика часто включает теорию очередей, случайные процессы и уравнения математической физики, применяемые к транспортному потоку.
Перегрузка по-прежнему является серьезной проблемой в крупных городах. По данным INRIX Traffic Scorecard, такие знаменитые города, как Москва, Лондон, Рим, Париж, Мадрид, Торонто и Чикаго, входят в число 25 самых загруженных городов мира. Однако современная транспортная система может преобразовать города в лучшую сторону.
Например, Берлин построил разветвленную сеть поездов, трамваев и автобусов на метро, с одним билетом, позволяющим путешествовать всеми видами транспорта. В результате в городе насчитывается 850 велосипедов и только 326 автомобилей на 1000 жителей. Использование автомобилей сокращается с 1998 года, и сегодня 13% поездок совершаются на велосипедах и 27% на общественном транспорте.
Новые транспортные технологии и бизнес-модели помогают городам сократить частную собственность на автомобили и создают стимулы для более эффективных видов транспорта. В этой статье мы рассмотрим основные проблемы, с которыми сталкиваются городские транспортные системы, и как новые транспортные системы могут преобразовать города в лучшую сторону.
Перегрузка является основной причиной заторов. Модели землепользования и транспортная инфраструктура влияют на транспортный поток. В то время как пригородные и грузовые перевозки способствуют перегруженности, пассажирские перевозки являются основным источником тупиковой ситуации в городских районах. [11]
Автомобилисты в 21-м веке проводят в три раза больше трафика, чем водители несколько десятилетий назад. Большое количество автомобилей с одним пассажиром увеличивает объем перевозок. Возникшая в результате перегрузка способствует загрязнению воздуха, неэффективному использованию топлива и замедлению поездок на работу, что делает городскую жизнь разочаровывающей. Водители сталкиваются с препятствиями, такими как автобусы, грузовики для доставки и служебные транспортные средства, чтобы найти места для парковки возле места назначения.
Рост населения, дорожные работы и расстояние между домами и рабочими местами способствуют увеличению заторов и увеличению времени в пути. Увеличение пропускной способности дороги не всегда эффективно для сокращения времени в пути, так как не справляется с растущим объемом движения. Новые автомагистрали на самом деле могут привести к более длительным поездкам на работу, поскольку они стимулируют использование транспортных средств большим количеством транспортных средств, увеличивая общее количество пройденных миль транспортных средств (VMT).
Жилая доступность также влияет на модели поездок на работу. Хотя большинство возможностей трудоустройства остаются в городских центрах, загородное жилье является более доступным. Таким образом, более дешевое жилье достигается за счет более длительного времени в пути.
Децентрализация делает городские транспортные системы более сложными. По мере того, как города расширяются, а расстояния между резиденциями и рабочими местами увеличиваются, заторы становятся все более серьезной проблемой для общин, а время в пути становится серьезным бременем для людей.
Разрастание городов делает системы общественного транспорта более дорогими для строительства и эксплуатации и ограничивает движение пешеходов. Крупные супермаркеты и другие объекты, обслуживающие большие площади водосбора, не легко доступны пешком, и это стимулирует использование автомобилей. [6]
Спрос на велосипедную и пешеходную инфраструктуру растет, так как все больше людей предпочитают ходить или ездить на велосипеде на работу. Тем не менее, многие города были построены для автомобилей и не подходят для велосипедов или пешеходов. Велосипедные дорожки и более широкие пешеходные дорожки делают езду и пешие прогулки более безопасными и могут помочь контролировать движение, но такая инфраструктура создается за счет пропускной способности проезжей части и парковочных мест.
Доступ к общественному транспорту часто требует парковочной инфраструктуры. Пригородные станции могут предоставить парковочные места для водителей, чтобы способствовать использованию общественного транспорта. Пассажиры могут использовать эти пригородные станции, чтобы избежать неудобств парковки в городе.
Городские транспортные агентства сталкиваются с проблемами при управлении большим парком транспортных средств и растущей рабочей силой, включая расходы на техническое обслуживание, набор и удержание квалифицированных сотрудников, и выполнение требований задач. Агентства должны обучать свою рабочую силу для повышения безопасности и уменьшения несчастных случаев.
Колебание спроса на общественный транспорт ставит дилемму для операторов общественного транспорта, которые должны определять размер своего парка. Парк, достаточно большой для удовлетворения спроса в часы пик, экономически невыгоден при работе в непиковое время. Однако, если операторы не предоставляют достаточное количество транспортных средств, они не могут поддерживать объем пассажиров в часы пик.
Водители, застрявшие в пробке во время поиска места для парковки, способствуют заторам в городах Города борются за то, чтобы обеспечить достаточное количество парковочных мест для обслуживания центральных деловых районов (КБР). Большие автостоянки потребляют дорогую недвижимость, в то время как уличная парковка занимает полосы, которые можно использовать для движения транспорта.
Автомобильная зависимость влияет на качество жизни жителей, в том числе на здоровье населения. Автомобили и связанная с ними инфраструктура оказывают визуальное влияние на города. Загрязнение воздуха, включая выбросы парниковых газов, увеличивается вместе с пробегом транспортных средств (VMT). Дорожные сети потребляют от 30 до 60% столичной земли, и их территориальный отпечаток растет по мере того, как все больше людей пользуются личными автомобилями.
Дорожное движение создает шум и пары, которые делают прогулку в городских районах неприятной. Длительное воздействие этих паров, особенно если двигатель не обслуживается должным образом, опасно для здоровья. Пары, выделяемые из автомобилей, содержат оксид углерода, альдегиды, несгоревшие углеводороды и другие газы и отложения, такие как тетраэтилсвинец, оксиды азота и частицы углерода.
Города могут измерять качество своих транспортных систем и применять свои идеи в своей транспортной политике. Эффективность транспортных систем может быть определена их доступностью, доступностью, эффективностью, удобством и устойчивостью. Ниже вы найдете обзор ключевых факторов, которые влияют на работу городского транспорта, и пути решения транспортных проблем.
Транспортные средства часто вступают в конфликт с другими транспортными средствами и пешеходами, потому что их намеченные маршруты движения пересекаются и, таким образом, мешают маршрутам друг друга. Общий принцип, который устанавливает, кто имеет право идти первым, называется «преимуществом» или «приоритетом». Он устанавливает, кто имеет право использовать конфликтующий участок дороги, а кто должен ждать, пока другой это сделает. [4]
Знаки, сигналы, маркировка и другие функции часто используются, чтобы сделать приоритет явным. Некоторые знаки, такие как знак остановки, почти универсальны. Когда нет знаков или разметки, соблюдаются разные правила в зависимости от местоположения. Эти правила приоритета по умолчанию различаются в разных странах и могут даже различаться в разных странах. Тенденции к единообразию иллюстрируются на международном уровне Венской конвенцией о дорожных знаках и сигналах, которая предписывает стандартизированные устройства управления движением (знаки, сигналы и маркировка) для установления права на проезд, где это необходимо.
Пешеходные переходы (или пешеходные переходы) распространены в населенных районах и могут указывать на то, что пешеходы имеют приоритет перед движением транспортных средств. В большинстве современных городов сигнал светофора используется для установления полосы движения на оживленных дорогах. Его основная цель состоит в том, чтобы дать каждой дороге промежуток времени, в течение которого ее движение может организованно использовать перекресток. Интервалы времени, назначенные для каждой дороги, могут быть скорректированы с учетом таких факторов, как разница в объеме движения, потребности пешеходов или другие сигналы светофора. Пешеходные переходы могут быть расположены рядом с другими устройствами управления движением; если они также не регулируются каким-либо образом, транспортные средства должны отдавать им приоритет при использовании. Трафик на дороге общего пользования обычно имеет приоритет над другим трафиком, таким как трафик, выходящий из частного доступа; железнодорожные переезды и разводные мосты являются типичными исключениями.
Фрагмент текста работы:
1. Основные проблемы городской транспортной системы
Движение на дорогах состоит из участников дорожного движения, включая пешеходов, ездовых или пасущихся животных, транспортных средств, трамваев, автобусов и других транспортных средств, по отдельности или вместе, при использовании общественного пути в целях передвижения.
Законы о дорожном движении - это законы, которые регулируют движение и регулируют транспортные средства, в то время как правила дорожного движения являются как законами, так и неформальными правилами, которые могут со временем развиваться для обеспечения упорядоченного и своевременного движения транспорта [1]. Организованный трафик, как правило, имеет четко установленные приоритеты, полосы движения, полосы пропускания и управление движением на перекрестках. [4]
Движение формально организовано во многих юрисдикциях с размеченными полосами движения, перекрестками, перекрестками, развязками, светофорами или знаками. Движение часто классифицируется по типу: тяжелый автотранспорт (например, автомобиль, грузовик), другой транспорт (например, мопед, велосипед) и пешеход. Различные классы могут иметь общие ограничения скорости и упрощения или могут быть разделены. В некоторых юрисдикциях могут быть очень подробные и сложные правила дорожного движения, в то время как другие полагаются больше на здравый смысл водителей и готовность к сотрудничеству. [5]
Организация обычно производит лучшее сочетание безопасности и эффективности путешествий. События, которые нарушают поток и могут привести к тому, что движение выродится в неорганизованный беспорядок, включают строительство дорог, столкновения и обломки на проезжей части. На особенно загруженных автострадах может сохраняться незначительное нарушение в явлении, известном как волны движения. Полный отказ организации может привести к затору и затору. Моделирование организованного трафика часто включает теорию очередей, случайные процессы и уравнения математической физики, применяемые к транспортному потоку.
Перегрузка по-прежнему является серьезной проблемой в крупных городах. По данным INRIX Traffic Scorecard, такие знаменитые города, как Москва, Лондон, Рим, Париж, Мадрид, Торонто и Чикаго, входят в число 25 самых загруженных городов мира. Однако современная транспортная система может преобразовать города в лучшую сторону.
Например, Берлин построил разветвленную сеть поездов, трамваев и автобусов на метро, с одним билетом, позволяющим путешествовать всеми видами транспорта. В результате в городе насчитывается 850 велосипедов и только 326 автомобилей на 1000 жителей. Использование автомобилей сокращается с 1998 года, и сегодня 13% поездок совершаются на велосипедах и 27% на общественном транспорте.
Новые транспортные технологии и бизнес-модели помогают городам сократить частную собственность на автомобили и создают стимулы для более эффективных видов транспорта. В этой статье мы рассмотрим основные проблемы, с которыми сталкиваются городские транспортные системы, и как новые транспортные системы могут преобразовать города в лучшую сторону.
Перегрузка является основной причиной заторов. Модели землепользования и транспортная инфраструктура влияют на транспортный поток. В то время как пригородные и грузовые перевозки способствуют перегруженности, пассажирские перевозки являются основным источником тупиковой ситуации в городских районах. [11]
Автомобилисты в 21-м веке проводят в три раза больше трафика, чем водители несколько десятилетий назад. Большое количество автомобилей с одним пассажиром увеличивает объем перевозок. Возникшая в результате перегрузка способствует загрязнению воздуха, неэффективному использованию топлива и замедлению поездок на работу, что делает городскую жизнь разочаровывающей. Водители сталкиваются с препятствиями, такими как автобусы, грузовики для доставки и служебные транспортные средства, чтобы найти места для парковки возле места назначения.
Рост населения, дорожные работы и расстояние между домами и рабочими местами способствуют увеличению заторов и увеличению времени в пути. Увеличение пропускной способности дороги не всегда эффективно для сокращения времени в пути, так как не справляется с растущим объемом движения. Новые автомагистрали на самом деле могут привести к более длительным поездкам на работу, поскольку они стимулируют использование транспортных средств большим количеством транспортных средств, увеличивая общее количество пройденных миль транспортных средств (VMT).
Жилая доступность также влияет на модели поездок на работу. Хотя большинство возможностей трудоустройства остаются в городских центрах, загородное жилье является более доступным. Таким образом, более дешевое жилье достигается за счет более длительного времени в пути.
Децентрализация делает городские транспортные системы более сложными. По мере того, как города расширяются, а расстояния между резиденциями и рабочими местами увеличиваются, заторы становятся все более серьезной проблемой для общин, а время в пути становится серьезным бременем для людей.
Разрастание городов делает системы общественного транспорта более дорогими для строительства и эксплуатации и ограничивает движение пешеходов. Крупные супермаркеты и другие объекты, обслуживающие большие площади водосбора, не легко доступны пешком, и это стимулирует использование автомобилей. [6]
Спрос на велосипедную и пешеходную инфраструктуру растет, так как все больше людей предпочитают ходить или ездить на велосипеде на работу. Тем не менее, многие города были построены для автомобилей и не подходят для велосипедов или пешеходов. Велосипедные дорожки и более широкие пешеходные дорожки делают езду и пешие прогулки более безопасными и могут помочь контролировать движение, но такая инфраструктура создается за счет пропускной способности проезжей части и парковочных мест.
Доступ к общественному транспорту часто требует парковочной инфраструктуры. Пригородные станции могут предоставить парковочные места для водителей, чтобы способствовать использованию общественного транспорта. Пассажиры могут использовать эти пригородные станции, чтобы избежать неудобств парковки в городе.
Городские транспортные агентства сталкиваются с проблемами при управлении большим парком транспортных средств и растущей рабочей силой, включая расходы на техническое обслуживание, набор и удержание квалифицированных сотрудников, и выполнение требований задач. Агентства должны обучать свою рабочую силу для повышения безопасности и уменьшения несчастных случаев.
Колебание спроса на общественный транспорт ставит дилемму для операторов общественного транспорта, которые должны определять размер своего парка. Парк, достаточно большой для удовлетворения спроса в часы пик, экономически невыгоден при работе в непиковое время. Однако, если операторы не предоставляют достаточное количество транспортных средств, они не могут поддерживать объем пассажиров в часы пик.
Водители, застрявшие в пробке во время поиска места для парковки, способствуют заторам в городах Города борются за то, чтобы обеспечить достаточное количество парковочных мест для обслуживания центральных деловых районов (КБР). Большие автостоянки потребляют дорогую недвижимость, в то время как уличная парковка занимает полосы, которые можно использовать для движения транспорта.
Автомобильная зависимость влияет на качество жизни жителей, в том числе на здоровье населения. Автомобили и связанная с ними инфраструктура оказывают визуальное влияние на города. Загрязнение воздуха, включая выбросы парниковых газов, увеличивается вместе с пробегом транспортных средств (VMT). Дорожные сети потребляют от 30 до 60% столичной земли, и их территориальный отпечаток растет по мере того, как все больше людей пользуются личными автомобилями.
Дорожное движение создает шум и пары, которые делают прогулку в городских районах неприятной. Длительное воздействие этих паров, особенно если двигатель не обслуживается должным образом, опасно для здоровья. Пары, выделяемые из автомобилей, содержат оксид углерода, альдегиды, несгоревшие углеводороды и другие газы и отложения, такие как тетраэтилсвинец, оксиды азота и частицы углерода.
Города могут измерять качество своих транспортных систем и применять свои идеи в своей транспортной политике. Эффективность транспортных систем может быть определена их доступностью, доступностью, эффективностью, удобством и устойчивостью. Ниже вы найдете обзор ключевых факторов, которые влияют на работу городского транспорта, и пути решения транспортных проблем.
Транспортные средства часто вступают в конфликт с другими транспортными средствами и пешеходами, потому что их намеченные маршруты движения пересекаются и, таким образом, мешают маршрутам друг друга. Общий принцип, который устанавливает, кто имеет право идти первым, называется «преимуществом» или «приоритетом». Он устанавливает, кто имеет право использовать конфликтующий участок дороги, а кто должен ждать, пока другой это сделает. [4]
Знаки, сигналы, маркировка и другие функции часто используются, чтобы сделать приоритет явным. Некоторые знаки, такие как знак остановки, почти универсальны. Когда нет знаков или разметки, соблюдаются разные правила в зависимости от местоположения. Эти правила приоритета по умолчанию различаются в разных странах и могут даже различаться в разных странах. Тенденции к единообразию иллюстрируются на международном уровне Венской конвенцией о дорожных знаках и сигналах, которая предписывает стандартизированные устройства управления движением (знаки, сигналы и маркировка) для установления права на проезд, где это необходимо.
Пешеходные переходы (или пешеходные переходы) распространены в населенных районах и могут указывать на то, что пешеходы имеют приоритет перед движением транспортных средств. В большинстве современных городов сигнал светофора используется для установления полосы движения на оживленных дорогах. Его основная цель состоит в том, чтобы дать каждой дороге промежуток времени, в течение которого ее движение может организованно использовать перекресток. Интервалы времени, назначенные для каждой дороги, могут быть скорректированы с учетом таких факторов, как разница в объеме движения, потребности пешеходов или другие сигналы светофора. Пешеходные переходы могут быть расположены рядом с другими устройствами управления движением; если они также не регулируются каким-либо образом, транспортные средства должны отдавать им приоритет при использовании. Трафик на дороге общего пользования обычно имеет приоритет над другим трафиком, таким как трафик, выходящий из частного доступа; железнодорожные переезды и разводные мосты являются типичными исключениями.
