Реферат на тему Транспортная политика Японии

ВВЕДЕНИЕ 3
1.ПЛАНИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ…………………5
1.1 Железные дороги 5
1.2 Национальные автомагистрали 6
1.3 Морские порты 8
1.4 Аэропорты 10
2. ОСНОВНОЙ ЗАКОН О ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКЕ 2013 ГОДА И БАЗОВЫЙ ПЛАН ПО ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКЕ 12
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 14
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 15

Актуальность исследования.
Транспортная система Японии – одна из самых передовых в мире. Железные дороги дают возможность попасть практически в любую точку страны. Кроме того, система скоростных магистралей развита также хорошо, как и авиатранспорт страны. В городах транспортное сообщение обеспечивают автобусы и такси (круглосуточно); паромы связывают города Токио, Осака, Кобэ с главными портами островов Хоккайдо и Кюсю.
Также доступно комплексное международное авиасообщение через две крупные авиакомпании, Japan Airlines и All Nippon Airways, а также иностранные авиакомпании. Транспортировка в Японии обычно осуществляется Japan Railway (JR), государственной компанией JR Bus, JR Train и другими [8].
С точки зрения транспорта, Япония имеет завидную репутацию эффективного управления невероятно сложной автомобильной и железнодорожной системой, но относительно мало известно о том, как это делается, или о проблемах, с которыми сталкиваются разработчики.
Железные дороги Японии имеют очень высокий технический уровень. Все основные магистрали электрифицированы. Широкое распространение получили монорельсовые дороги, дороги для движения поездов на магнитной подвеске. Благодаря этому Япония наряду с Францией занимает лидирующее положение в мире по развитию высокоскоростных железных дорог, обеспечивающих движение пассажирских поездов со скоростью 200–300 км/ч. Экспериментальный вагон на электромагнито-динамической подвеске еще в 1979 г. преодолел «барьер мечты» – скорость 500 км/ч. А в 1999 г. уже пятивагонный поезд с пассажирами, тоже на магнитной подвеске, развил скорость 552 км/ч, а в 2008 г. – 581 км/ч.
Из-за чрезвычайно высокой плотности населения и экономической активности, экологические проблемы в Японии являются весьма острыми. Наиболее серьезными из них являются те, которые вызваны дорожным транспортом. Во-первых, шум и загрязнение воздуха, вызванные автомобильным транспортом.
Во-вторых, автомобильный транспорт является одним из основных источников выбросов CO2, и его доля постоянно растет.
В-третьих, некоторые из предложенных мер дорожной политики (например, создание буферных зон между дорогами и жилыми районами) являются чрезвычайно дорогостоящими для налогоплательщиков.
Объект исследования – экологические проблемы Японии
Предмет исследования – транспортная политика Японии.
Таким образом, цель работы — изучить, как организован пассажирский транспорт в Японии и какова его эффективность.
Задачи:
1. Рассмотреть планирование транспортной инфраструктуры.
2. Изучить политики Японии в отношении железных дорог, национальных автомагистралей, морских портов, аэропортов
3. Проанализировать основной Закон о транспортной политике 2013 года и базовый план по транспортной политике

Быстрый рост промышленности, углубление межрайонного и международного разделения труда, увеличение зависимости от экспорта и импорта, возрастание подвижности населения – все это предъявляло и предъявляет повышенные требования к транспортной системе Японии.
Во-первых, для каждого из режимов междугородной связи, за исключением обычной железной дороги, существуют комплексные схемы среднесрочного и долгосрочного планирования и финансовые рамки. Кроме того, эти схемы планирования берут свое начало со времени быстрого экономического роста — иными словами, эта схема направлена на удовлетворение быстро растущего спроса на перевозки, а иногда и региональных политических или социально-экономических пожеланий.
Во-вторых, существует явная нехватка прочной основы для планирования генерального плана интермодальных или мультимодальных перевозок в общенациональном масштабе и его реализации, поскольку вышеупомянутые схемы планирования были в значительной степени независимы друг от друга. Основной закон о транспортной политике 2013 года рассматривается как важный шаг в решении этой проблемы; однако измеримые ключевые индикаторы, установленные в рамках этого закона, имеют тенденцию быть достаточно оперативными и разделены на каждый режим на данный момент.
В-третьих, стихийные бедствия оказали значительное воздействие, особенно в регионах, удаленных от основных транспортных коридоров. Как показал пример катастрофы 2011 года и другие примеры с середины 1990-х годов, существует дисбаланс между скоростными и железными дорогами. Скоростным автомагистралям помогают правовые рамки с планом и соответствующими надежными процессами планирования.

1. ПЛАНИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
1.1 Железные дороги
Первая железная дорога в Японии, построенная британскими инженерами, была введена в эксплуатацию в 1872 году, через четыре года после реставрации Мэйдзи, как государственная железная дорога между Токио (Симбаши) и Иокогамой. Сеть постепенно расширялась на запад и север, частично частными компаниями. Узкая колея 1 шириной 1067 мм (3 фута 6 дюймов) была принята, и в конечном итоге она стала стандартной в Японии. Большая часть основных линий, которые были построены и эксплуатировались в частном порядке, была национализирована между 1906 и 1907 годами. Дальнейшая национализация небольших местных частных железных дорог имела место во время Второй мировой войны. Первая высокоскоростная линия, известная как Синкансэн, между Токио и Осакой была построена в 1964 году, и считается первой скоростной железной дорогой в мире, которая регулярно движется со скоростью более 200 км / ч. [8]
Первый Закон о строительстве железных дорог вступил в силу в 1892 году. В этом законе перечислены 33 основные линии, которые должны быть построены для соединения крупных городов на островах Хонсю, Сикоку и Кюсю. Для Хоккайдо отдельный Закон о строительстве железной дороги на Хоккайдо был введен в действие в 1896 году с той же целью. Эти акты были объединены и пересмотрены в 1922 году, и список железнодорожных линий, которые будут построены (как основные, так и региональные железнодорожные линии), был перенесен в приложение. Это приложение постепенно расширялось с течением времени, и сам Закон действовал до 1987 года, когда Японская национальная железная дорога (JNR) была приватизирована и разделена на шесть региональных Японских железных дорог (JR) и одну грузовую железнодорожную компанию. До этого вышеупомянутые законодательные акты служили своего рода планом или своего рода генеральным планом обычной железной дороги. Примечательно, что в последние десятилетия завершение перечисленной железной дороги было сочтено довольно нереальным, поскольку обширный план был составлен до распространения автомобилей. Как таковой, он более или менее служил своего рода списком пожеланий, а не реалистичным генеральным планом в последующие десятилетия. Поскольку этот закон вступил в силу в 1987 году, на национальном уровне не существует сопоставимого проекта или генерального плана для обычной железной дороги.
Большинство перечисленных линий, которые были фактически построены, находились под управлением Министерства железных дорог до 1940-х годов, затем после приватизации находились в ведении Японской национальной железной дороги (JNR) и Японских железных дорог (JR), но существуют некоторые исключения. Строительство перечисленных железнодорожных линий никогда не было завершено. Скорее, с 1970-х годов были предприняты попытки закрыть региональные железнодорожные линии, создающие дефицит. В конце 1980-х многие такие региональные железные дороги, создающие дефицит, были закрыты или переданы вновь созданным местным железнодорожным компаниям, часто в качестве совместных предприятий государственных и частных заинтересованных сторон. [8]
Успехи Японии в области создания высокоскоростных железных дорог нагляднее всего можно продемонстрировать на примере магистрали «Синкансен» («линия новой колеи»), которая была открыта в 1964 г., накануне Токийской олимпиады. Эта линия соединила между собой «большую тройку» городских агломераций Японии, т. е. Токио, Нагою и Осаку, образующие вместе мегалополис Токайдо.
Длина магистрали «Синкансен» составляла поначалу 515 км. По ней стал курсировать бело-голубой экспресс «Хикари» («свет»), вмещающий от 1200 до 2000 пассажиров. Расстояние между Токио и Осакой он покрывает за 2,5 ч. И это несмотря на сложнейшую трассу с 300 мостами и 66 туннелями. В 1996 г. по этой магистрали стал курсировать суперэкспресс «Нодзоми» («надежда»), скорость которого достигает 300 км/ч. Для «Синкансен» характерна также исключительная густота движения, достигающая 285 поездов в сутки. Подсчитано, что за 35 лет существования этой линии по ней было перевезено 3,5 млрд пассажиров, причем за все это время ни один из них не пострадал по причине каких-либо происшествий на железной дороге. А среднее опоздание за год составляет всего 0,4 мин, включая и задержки из-за таких причин, как тайфуны, землетрясения, снегопады, лавины и другие стихийные бедствия.
С течением времени, однако, понятие «Синкансен» вышло далеко за пределы мегалополиса Токайдо. Сначала эту магистраль продлили до г. Фукуока, расположенного на севере о. Кюсю, при этом ее протяженность увеличилась до 1100 км. Затем была построена целая сеть высокоскоростных (до 270 км/ч) железнодорожных магистралей, которые связали между собой разные части о. Хонсю (рис. 119). К 2025 г. их общую длину намечено довести до 14 тыс. км.