Реферат на тему Тележка двухосная модели- 18-194-01

Содержание:

Введение 3
1. История возникновения тележки 18-194-1 4
2. Устройство тележки 8
3. Отличия от тележек модели 18-100 и 18-578 18
4. Перспективы развития 21
Заключение 25
Список использованной литературы 27

Введение:

В мире насчитывается несколько тысяч, а может быть и миллионов разновидностей тележек. Некоторые из них можно встретить в единичных экземплярах, а некоторые тиражируются миллионами штук. При этом основа конструкции существующих тележек никак не изменились за последние несколько тысяч лет. Но, что более важно, изменился сам подход к их изготовлению. Сейчас, в век бешенного ритма, все оборудование и инструменты должны выдерживать высокий темп и нагрузки, поэтому материалы, для современных тележек отбираются исходя из довольно жестких современных требований.
Наличие на паровозах двухосной передней тележки является совершенно необходимым при скоростях движения в 120-130 км/час. Двухосные тележки относятся к железнодорожному транспорту как комплектующий элемент для грузовых вагонов. Основное динамическое преимущество двухосной тележки перед одноосной заключается в том, что в этом случае участвуют в работе по повертыванию паровоза две колесные пары вместо одной у рассмотренных раньше одноосных тележек.
Устройство двухосной тележки может иметь целый ряд разновидностей. Основными частями тележки являются рама, шкворневое и возвращающее устройства, позволяющие тележке как повертываться вокруг шкворня, так и отходить в сторону параллельно самой себе.
Одной из наиболее передовых, с точки зрения надёжности и технологического совершенства, двухосных тележек на сегодняшний день является производимая НПК «Уралвагонзавод» тележка 18-194-1.
Целью данной работы является изучение особенностей конструкции и перспектив развития двухосной тележки 18-194-1.

Заключение:

Таким образом, двухосная тележка модели 18-194-1 предназначена для подкатки под грузовые железнодорожные вагоны и образует его ходовые части. Тележка обеспечивает эксплуатацию вагонов по железнодорожным путям колеи 1520 мм в любое время года при любых метеорологических условиях в зонах с умеренным климатом. Опора боковой рамы на колёсные пары — через адаптер и упругие вставки. Рессорное подвешивание — центральное, с цилиндрическими пружинами и фрикционными клиновыми демпферами.
Центральное подвешивание тележки выполнено из витых цилиндрических двухрядных пружин увеличенной гибкости с билинейной характеристикой за счет разной высоты внутренней и наружной пружин, что дает возможность увеличить ходовые свойства тележки в груженом и, особенно, порожнем состоянии.
Буксовый узел тележки 18-194-1 включает в себя двухрядный конический роликовый подшипник кассетного типа. Передача нагрузки от рамы тележки на буксовый узел происходит через стальной адаптер. Как вариант предусматривается конструкция, где передача нагрузки от рамы на буксовый узел происходит через адаптер и упругий элемент, который может выполняться из морозостойкой резины, эластомеров и других материалов, обеспечивающих требуемую жесткость и сохранение при эксплуатации механических свойств. Данный резиновый элемент полуцилиндрической формы размещается на буксовом узле.
Тормозная рычажная передача тележки оборудована устройством направленного отвода колодок от колес при отпущенном тормозе, обеспечивающим равномерный износ колодок. В шарнирных соединениях рычагов с триангелями, затяжками и державкой мертвой точки установлены износостойкие втулки.
Колёсная пара оборудована буксовыми узлами бескорпусной конструкции (адаптер) с двухрядными коническими подшипниками кассетного типа. В колесной паре – усилена ось и колесо, что позволило повысить осевую нагрузку до 25 тс.
Надрессорная балка (подпятник) имеет износостойкий элемент – чашу. Для предохранения чаши от выпадения введена наплавка ограничителей с зачисткой заподлицо в четырех местах с обеспечением зазора между наплавкой. Надрессорная балка имеет опорные поверхности для установки упругих скользунов.
Для повышения стабильности геометрических параметров боковой рамы и надрессорной балки в эксплуатации, а также уменьшения износов в тележке 18-19401 была предусмотрена механическая обработка всех фрикционных поверхностей этих деталей. Боковая рама имеет уменьшенную ширину буксового проема и снабжена предохранительным устройством, исключающим возможность выхода колесных пар из буксовых проемов. Усиленный нижний пояс, концевые части коробчатого сечения и перемычка между вертикальными стенками в зоне нижнего угла рессорного проема увеличивают прочность конструкции и значительно повышают эксплуатационный ресурс боковой рамы.

Фрагмент текста работы:

1. История возникновения тележки 18-194-1
История развития грузовой тележки уходит своими корнями в глубину веков и берет свое начало вместе с историей изобретения колеса. Тележка и колесо появились в жизни человека примерно в одно и тоже время. Сначала человек более-менее легкие грузы переносил на себе, затем на домашних животных. Для перемещения более тяжелых грузов использовались бревна, которые подкладывались (и подкладываются посей день) под груз. Но чтобы просверлить в этом бревне отверстие и вставить туда ось, получив таким образом колесо, понадобились годы, а то и десятилетия.
В России индустрия тележек, в том числе железнодорожных, имела свой уникальный путь развития. Изобретение в 1833 г. Черепановыми первого паровоза и пуск в эксплуатацию на уральских нижнетагильских заводах железной дороги с паровой тягой послужили толчком к развитию вагоностроения.
Открытие в 1836 г. железной дороги между Петербургом и Царским Селом положило начало эксплуатации пассажирских двухосных вагонов с кузовом, построенных по типу карет Александровским заводом в Петербурге. Массовое строительство грузовых и пассажирских вагонов в России началось в 1846 г. Оно было связано с постройкой дороги между Москвой и Петербургом.
Первыми вагонами грузового парка железных дорог России были крытые вагоны и платформы, причем те и другие вначале строили четырехосными (на двухосных тележках) с центральной сцепкой без буферов. Рама и кузов крытого, вагона были деревянными. Крыша имела сплошную деревянную обшивку, покрытую плотной просмоленной парусиной, посыпанной песком и смазанной сверху густым раствором извести. Грузоподъемность такого вагона составляла 8,2 т, тара – 7,8 т. Платформу строили также четырехосной тележечной с деревянной рамой без продольных и поперечных бортов. Грузоподъемность платформы составляла 10 т, тара – 6 т. Все вагоны оборудовались ручным тормозом. С 1851 г. по мере строительства новых линий на русских железных дорогах начали вводить в эксплуатацию двухосные вагоны. Кузов первого двухосного крытого вагона имел длину 6,4 м, ширину – 2,77 м и высоту – 2,62 м, тара составляла 6 т, грузоподъемность – 8,2 т.
Затем в мастерских железных дорог и на вагоностроительных заводах были построены специальные вагоны: полувагоны для перевозки угля (1861 г.) и часть из них – с металлическими кузовами, явившиеся предшественниками цельнометаллических саморазгружающихся вагонов; балластные вагоны с опрокидывающимися кузовами (1868 г.); вагоны-ледники (1862 г.) для перевозки мяса, молока, фруктов и других скоропортящихся грузов; вагоны для перевозки скота, птицы; турникетные вагоны и др. С 1872 г. началось строительство цистерн для перевозки жидких нефтепродуктов, а с 1881 г. – для спирта и других жидких грузов.
В 1912 г. русским инженером Фетте была создана и построена на Русско-Балтийском заводе двухосная пассажирская тележка, получившая широкое распространение. Появились новые конструкции эллиптических рессор системы кузнечного мастера Главных петербургских мастерских И. О. Брауна и техника Тамбовских мастерских Н. К. Галахова. Рессора Галахова нашла широкое применение на подвижном составе как в России, гак и за границей. В 1915 г. по проекту инженера Радовича был построен вагон с установкой для кондиционирования воздуха.
Несмотря на большой опыт в вагоностроении и инициативу русских ученых, инженеров и практиков, развитие вагоностроения царской России шло беспланово. В результате небольшой вагонный парк, состоящий из двухосных вагонов (98,1% и лишь 1,9% четырехосных), отличался значительным разнообразием конструкций малой грузоподъемности . За годы империалистической войны количество вагонов в России резко сократилось, а их техническое состояние ухудшилось. Гражданская война и иностранная военная интервенция привели к дальнейшему разрушению вагонного парка.
Молодое Советское государство, получив в наследство от царской России маломощный и разрушенный парк вагонов, сразу же после Великой Октябрьской социалистической революции приняло ряд мер, направленных на быстрое восстановление железнодорожного транспорта. В декабре 1920 г. вопрос о состоянии транспорта рассматривался на VIII Всероссийском съезде Советов, который счел необходимым организовать ремонт подвижного состава на основе массового производства обезличенных запасных частей. Это способствовало быстрейшему восстановлению вагонного парка.
Важной особенностью новых грузовых вагонов является применение тележек, допускающих скорость движения поездов до 120 км/ч, а также значительное снижение тары вагонов за счет использования в их конструкции низколегированных сталей повышенной прочности и полимерных материалов. В полувагонах и крытых вагонах деревянная обшивка кузова заменяется металлической. Грузоподъемность грузовых вагонов увеличена до 65 т.
Все наилучшие достижения вагоностроения XX в. были вобраны в себя двухосной тележкой серии 18-100, которая в итоге и стала прототипом тележки 18-194-1. Тележка 18-100 — самая универсальная и распространенная модель тележки на постсоветском пространстве. Устанавливалась на большинство грузовых вагонов, как надежный и проверенный временем узел. Ранее тележка имела шифр ЦHИИ-ХЗ .
Разработчиком тележки 18-194-1 считается АО «НПК «Уралвагонзавод», но существуют и аналоговая продукция таких заводов как АО «Алтайвагон»- тележка 18-2128, Концерн тракторные завод «Промтрактор» — тележка 18-9770, ОАО «ПО «Брянский машиностроительный завод» — тележка 18-9896 и т.д. В настоящий момент на новый (инновационный) подвижной состав устанавливаются усовершенствованные двухосные тележки. Корпорацией АО «Уралвагонзавод» разработаны двухосные тележки с увеличенным межремонтным пробегом (500 тыс. км) — модель 18-578; тележки с увеличенной грузоподъемностью (25 Тс/ ось) — модель 18-194-1 .
Разработанная некоторое время назад ГУП «ПО Уралвагонзавод» тележка 18-194-1 переназначена для осевых нагрузок 245 кН. Центральное подвешивание выполнено из витых цилиндрических двухрядных пружин повышенной гибкости с билинейной характеристикой за счет разной высоты внутренней и наружной пружин, что позволяет улучшить ходовые качества тележки в груженом и, особенно, порожнем состоянии.
Первая промышленная партия полувагонов производства ОАО «НПК «Уралвагонзавод» модели 12-132-03, оборудованных буксовыми узлами с кассетными подшипниками, позаимствоваными у тележки 18-194-1 была введена в эксплуатацию в январе 2008 года в количестве 1000 ед.