Реферат на тему Технология контроля технического состояния рулевого управления

Содержание:

Введение 3
Технология контроля технического состояния рулевого управления 4
Заключение 13
Список использованной литературы 14

Введение:

Рулевое управление — одна из основных систем автомобиля, которая представляет собой совокупность узлов и механизмов, предназначенных для синхронизации положения рулевого колеса (руля) и угла поворота управляемых колес (в большинстве моделей автомобилей это передние колеса). Основное назначение рулевого управления для любых транспортных средств — это обеспечение поворота и поддержание заданного водителем направления движения.
Отлаженность рулевой системы — показатель не только комфорта в управлении, но в большей степени — безопасности. Худший вариант — авария. Она может произойти в любой момент, и привести к самым неприятным результатам. Согласно стандарту, к рулевому управлению применяются следующие основные требования:
• Обеспечение заданной траектории движения с необходимыми параметрами поворотливости, поворачиваемости и устойчивости.
• Усилие на рулевом колесе для осуществления маневра не должно превышать нормированного значения.
• Суммарное число оборотов руля от среднего положения до каждого из крайних не должно превышать установленного значения.
• При выходе из строя усилителя должна сохраняться возможность управления автомобилем.
Существует еще один стандартный параметр, определяющий нормальное функционирование рулевого управления — это суммарный люфт. Данный параметр представляет собой величину угла поворота руля до начала поворота управляемых колес.
Именно исходя из соответствия транспортного средства перечисленным параметрам оценивается итоговое состояние системы рулевого управления автомобиля, однако сама проверка имеет ряд особенностей, которые необходимо рассмотреть более детально.

Заключение:

Исходя из рассмотренного в работе материала, можно сделать вывод о том, что главный узел системы рулевого управления, который необходимо проверить, — это гидроусилитель руля. Измерение люфтов в машинах с этой системой рулевого управления производится только на оборотах, на включенном двигателе. Важна и величина зазоров в подшипниках, и в шарнирах рулевых тяг. Если они чрезмерны и вызывают слишком большой люфт, ремонт этих узлов невозможен и требуется полная замена.
Техническое состояние рулевого управления оценивают в первую очередь по значению свободного хода (люфта) рулевого колеса. От технического состояния рулевого управления зависит безопасность движения транспортного средства. Это обязывает обращать на него особое внимание при техническом обслуживании. Люфт рулевого колеса следует проверять на горизонтальном участке дороги при положении управляемых колес, соответствующем прямолинейному движению автомобиля. Если рулевое управление имеет гидроусилитель, то люфт рулевого колеса проверяют при работающем усилителе.
В процессе эксплуатации техническое состояние рулевого управления ухудшается. В рулевой передаче изнашиваются рабочие пары, опоры рулевого вала и вала рулевой сошки, ослабляется крепление картера рулевой передачи.

Фрагмент текста работы:

Технология контроля технического состояния рулевого управления
Чтобы оценить возможный срок работы рулевой системы и тормозов до очередных регулировок или текущего ремонта, необходимо знать закономерность изменения состояния сопряжения в процессе эксплуатации и его предельное состояние. Определить состояние тормозов автомобиля можно по внешним признакам: по нагреву, показаниям приборов, накату, тормозному пути и др. Перед измерением тормозного пути автомобиль должен иметь скорость движения v0 км/ч, рычаг коробки перемены передач устанавливают в нейтральное положение, нажимают на педаль тормоза. По пути торможения каждым задним колесом судят о синхронности (одновременности) работы задних тормозов.
Связанные напрямую с рулевым управлением тормозные качества автомобиля оценивают по двум основным показателям: величине тормозного пути и величине установившегося замедления автомобиля. В ОСТ 37.001.016-70 приведены нормативы эффективности тормозных систем автомобиля при скорости движения автомобиля v0 км/ч на сухом горизонтальном участке.
Допустимые значения критериев оценки рабочей тормозной системы при испытании ноль (без полезной нагрузки и при холодных тормозных механизмах) и запасной тормозной системы рассчитывают по формулам, приведенным в ОСТ 37.001.016-70 . Замедление проверяют деселерометром. Таким образом, можно говорить о том, что техническое состояние тормозной системы проверяют по длине тормозного пути и величине замедления движения автомобиля. Однако для углубленной диагностики тормозной системы указанных параметров недостаточно.
Проверку технического состояния автомобиля производят на определенных, постоянных участках. Но так как состояние дорожного покрытия может изменяться в течение года и даже суток, то полнее и точнее состояние системы правления автомобиля можно определить на постах диагностики, оснащенных специальным оборудованием.
Вся процедура диагностики, в сущности, сводится к выявлению основных неисправностей. К ним относятся:
• износ контактной пары «рейка-шестерня»;
• износ подшипника вала руля или его разрушение;
• износ шарниров в наконечниках рулевых тяг;
• разгерметизация рулевого механизма.
Кроме того, нарушение управляемости автомобилем может быть вызвано:
• недостаточным или неравномерным распределением давления в шинах;
• дисбалансом колёс (особенно передних);
• дефектами отдельных элементов рулевой коробки;
• изношенностью или повреждением подвески машины;
• недостатком или отсутствием масла в гидроусилителе руля или рулевом редукторе.
Отсюда исходят основные задачи диагностики :
• Определение источника люфта в рулевом механизме.
• Установление причины затруднённой управляемости автомобиля.
• Выявление дефектов, влекущих за собой утечку масла из системы гидроусилителя руля и рулевого редуктора.
Методы диагностики:
• визуальный (внешний осмотр);
• тактильный («на ощупь» — вращение руля, проверка люфтов в наконечниках с помощью покачивания в разных плоскостях, подвешенных на домкрате колёс и т.п.);
• инструментальный (с использованием динамометра-люфтомера).