Реферат на тему Порядок рассмотрения рекламаций и споров вытекающих из международной автоперевозки грузов автомобильным транспортом. Правила решения вопросов о применения национального или международного законодательства при заключении и исполнении международного договора автоперевозки грузов. Разграничение ответственности отправителя, автоперевозчика и получателя грузов.

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ. 2

1. Порядок рассмотрения рекламаций и споров вытекающих
из международной автоперевозки грузов автомобильным транспортом. 4

2. Правила решения вопросов о применения национального
или международного законодательства при заключении и исполнении международного
договора автоперевозки грузов. Разграничение ответственности отправителя,
автоперевозчика и получателя грузов. 11

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 16

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ. 21

Введение:

На сегодняшний день грузоперевозки – это одно из быстро развивающихся
направлений. Связно это напрямую со всемирной глобализацией; большой объем
грузов различного типа (медикаменты, пищевая продукция, пресса, растения, живые
животные и т.д.) ежедневно необходимо перемещать не только в масштабах страны,
но и целого мира. В связи с ростом потребностей общества, актуальность
грузоперевозок растет, а в связи с высокой конкуренцией и развитием технологий,
сроки доставки, наоборот, уменьшаются с каждым годом. В наши дни ценится
разумное соотношение времени и цены. Исходя из этих параметров, а также в
зависимости от объема и вида груза происходит выбор способа доставки груза. На
данный момент развиты несколько видов перевозок: автомобильный, железнодорожный,
морской или с помощью авиатранспорта[2].

В транспортных организациях применяются специальные методы, способы, а
также особые приемы учета затрат на производство их продукции. Формирование
себестоимости готового продукта зависит, в первую очередь, от состава затрат
самой организации, от вида ее деятельности. Основной вид активов транспортных
организаций – транспортные средства, что является отличительной особенностью
данных компаний. Важной составляющей себестоимости работ в транспортных организациях,
конечно же, являются транспортные расходы предприятия. К таким расходам относят
стоимость транспортировки определенных грузов, которые осуществляются
сторонними организациями, и себестоимость работы собственного транспорта
компании. Данные транспортные расходы зависят от различных факторов, к которым
можно отнести условия эксплуатации, структуру перевозимых грузов, расстояние и
вид автопарка, марки транспортных средств, регулярное техническое обслуживание
и другие. Среди всех видов транспорта воздушный обладает значительным
преимуществом в скорости перевозки, поэтому грузооборот имеет тенденцию
ежегодно возрастать, т.к. зачастую грузоперевозки имеют статус срочных.

Таким образом, актуальность исследования заключается в рассмотрении осуществления
международной автоперевозки грузов автомобильным транспортом. Целью работы
является определение теоретико-методологических основ осуществления
международной автоперевозки грузов автомобильным транспортом.

Данная цель обусловила постановку следующих практических задач:

1) выявить и рассмотреть основные элементы осуществления
международной автоперевозки грузов автомобильным транспортом;

2) проанализировать правовое регулирование осуществления
международной автоперевозки грузов автомобильным транспортом.

Объектом исследования
послужили общественные отношения,
возникающие в процессе осуществления международной автоперевозки грузов
автомобильным транспортом. Предметом исследования являются отношения,
тенденции и механизмы, возникающие в процессе осуществления международной автоперевозки грузов автомобильным
транспортом.

Степень научной разработанности проблемы. К активному изучению проблем осуществления
международной автоперевозки грузов автомобильным транспортом  экономисты и юристы приступили лишь с 20х
годов ХХ века. Среди крупных исследователей, заложивших теоретико-методологические
основы осуществления международной автоперевозки грузов автомобильным
транспортом, выделяются ученые А.А. Богданов, Н.Д. Кондратьев, В.А. Базаров,
С.Г. Струмилин, Н.Н. Колосовский, Н.Н. Некрасов, В.С.Ефремов. О.С. Виханский,
В.М. Бондаренко.

Аргументация выводов осуществлялись с применением расчетно-аналитических
методов: системно-структурный; причинно-следственный, логико-структурный;
аналитический; программно-целевой; статистических группировок и сравнений;
экспертный.

Работа состоит из введения, двух глав и заключения.

Заключение:

По результатам проведенного исследования можно сделать следующие
выводы.

Гражданско-правовая ответственность перевозчика при перевозках грузов
наступает лишь при наличии определенных оснований и условий. В
исследовательской юридической литературе довольно часто отсутствует видимая
граница между основаниями и условиями гражданско-правовой ответственности, в
том числе и при исполнении договорных обязательств при перевозках груза. Но,
все же, как полагаем, эти категории не идентичны друг другу и имеют свое
содержание и отличительные характеристики.

В юридической науке гражданско-правовая ответственность в зависимости
от оснований ее возникновения дифференцируется на договорную и внедоговорную. К
основаниям возникновения договорной гражданско-правовой ответственности при
перевозках грузов относятся деяния, которые можно определить, как нарушения
обязательств, установленных условиями согласованного сторонами договора.
Нарушение обязательства, возникшего не из договора, а по другим основаниям,
влечет внедоговорную (деликтную) ответственность. Такая ответственность
применяется, в частности, в случае причинения вреда личности или имуществу
гражданина либо имуществу юридического лица, когда вред подлежит возмещению в
полном объеме лицом, причинившим вред (ст. 1064 ГК РФ), вследствие
неосновательного приобретения или сбережения имущества за счет другого лица
(ст. 1102 ГК РФ), и в некоторых других случаях. Несмотря на то, что деликтные
обязательства могут возникнуть в связи с договором, основанием для применения
ответственности все же является не нарушение договорных обязательств, а соответствующий
факт причинения вреда.

В данном случае, мы в основном будем рассматривать договорную
ответственность, однако, поскольку при перевозках груза также возможно
причинение вреда, следует иметь ввиду, что деликтная ответственность также
имеет место быть, в том числе, в рассматриваемых нами примерах.

Итак, основания возникновения ответственности перевозчика при перевозке
грузов можно условно разделить на две основные группы исходя из содержания
самого нарушения.

Первая группа оснований касается нарушений, выраженных в противоправных
действиях или бездействии перевозчика, связанных с подачей транспорта на загрузку
груза, которые приводят к неисполнению или ненадлежащему исполнению названного
обязательства и могут выражаться в следующих формах:

А) Неподача транспортных средств под погрузку (срыв загрузки). Для того
чтобы обязанность перевозчика по подаче транспортных средств была признана
выполненной, требуется строгое соответствие этой подачи количественным
показателям заявки или иного договора [2, с. 51]. То есть данное основание
имеет место быть в случае, когда, несмотря на то, что Заказчик своевременно подал
заявку на перевозку, а перевозчик ее принял к исполнению, транспортные средства
в соответствующие согласованные в заявке или ином договоре сроки не были поданы
под погрузку или прибыли в меньшем, чем предусмотрено заявкой (договором),
количестве.

Б) Подача под погрузку неисправных транспортных средств или
транспортных средств, непригодных для перевозки конкретных грузов (в том числе
предоставление транспортного средства, не соответствующего условиям договора
перевозки/конкретной заявки). При этом, следует заметить, что данная форма
основания гражданско-правовой ответственности перевозчика формально можно
отнести к ненадлежащему исполнению обязательств. Но по своим последствиям она
все же равнозначна неисполнению: и в первом, и во втором, и в третьем случае грузоотправитель
лишен возможности осуществить предусмотренную заявкой (договором) погрузку, что
приводит к срыву перевозки груза в случае, если перевозчик не исправит
своевременно (в пределах согласованного срока на подачу транспортных средств
под загрузку) данное нарушение. При этом такое определение, как пригодность в
коммерческом отношении автотранспортных средств, изначально устанавливается
грузоотправителем в соответствии с его потребностями по перевозке конкретного
груза. В случае подачи автотранспортных средств, непригодных для перевозки
конкретного груза, неисправных или не соответствующих условиям договора
перевозчик сохраняет обязанность выделить соответствующие автотранспортные
средства для выполнения перевозки согласно условиям договора.

В) Несвоевременная подача транспортных средств. Данное основание
ответственности перевозчика возникает в случае необеспечения подачи
автотранспортных средств в конкретный срок, предусмотренный указанной заявкой
(договором). При этом в международном законодательстве (КДПГ) не предусмотрена
ответственность перевозчика за несвоевременное предоставление транспортного
средства под погрузку, поскольку считается, что значение для грузоотправителя и
грузополучателя имеет лишь срок доставки груза, за нарушение которого установлена
ответственность перевозчика. В российском же законодательстве ответственность
за несвоевременную подачу транспорта под погрузку в виде неустойки установлена
в п. 3 ст. 34 Устава автомобильного транспорта и городского наземного
электрического транспорта.

Вторая группа оснований связана непосредственно с перевозкой груза.
Это:

А) несохранность груза; Сохранность перевозимого груза — прямая
обязанность перевозчика, которая вытекает из закона и договора. Неисполнение
этой обязанности влечет за собой ответственность виновной стороны. По правилам,
установленным как в российском, так и в международном законодательстве
перевозчик отвечает за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке
груза, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение произошли по вине
правомочного по договору лица либо вследствие обстоятельств, которые перевозчик
не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело (ст. 796 ГК РФ,
п. 1 ст. 17 КДПГ).

Б) просрочка доставки груза; Надлежащее исполнение автомобильным
перевозчиком обязательства, вытекающего из договора грузовой перевозки,
предполагает своевременную доставку груза в пункт назначения, т.е. в срок,
согласованный и установленный сторонами в договоре, или при отсутствии
соглашения сторон – в разумный срок. Сроки доставки грузов оказывают прямое и
непосредственное влияние на выполнение транспортных обязательств не только
транспортными предприятиями, но и грузоотправителями и грузополучателями. От
количества времени, затрачиваемого на транспортировку груза, зависят
эффективность работы транспорта, ускорение оборачиваемости транспортных средств
и в значительной мере сохранность перевозимых грузов. Поэтому своевременная
доставка грузов в пункты назначения, являясь условием надлежащего исполнения
договора перевозки, составляет одну из основных обязанностей перевозчика, за
нарушение которой он несет имущественную ответственность. Если доставка груза
по международной грузоперевозке не выполнена в срок, то получатель (именно он
чаще всего является заявителем требования) или договорной Заказчик должен
доказать, что просрочка нанесла ему ущерб (п. 5 ст. 23 КДПГ). В этом случае
перевозчик обязан возместить ущерб, который не может превышать размер провозных
платежей. Стороны в договоре могут предусмотреть штраф за просрочку в доставке,
который может быть установлен в качестве исключительной неустойки и в таком
случае, оплата данного штрафа исключает возможность требовать от перевозчика
возмещения иного ущерба. В случае с внутрироссийской перевозкой, согласно части
11 статьи 34 Устава перевозчик уплачивает грузополучателю штраф за просрочку
доставки груза в размере девяти процентов провозной платы за каждые сутки
просрочки, если иное не установлено договором перевозки груза. Данная неустойка
носит штрафной характер и взыскивается независимо от того, что перевозчик
возместил убытки, причиненные просрочкой доставки груза, контрагенту по
договору перевозки. Однако, как в случае возмещения ущерба, так и в случае
штрафной неустойки сумма возмещения перевозчиком ущерба или уплаты штрафа не
может превышать размер провозной платы.

Таким образом, из описания различных форм нарушений видно, что одно
нарушение обязательств может при определённых условиях превращаться из одной
формы в другую, а также в зависимости от того, что было согласовано или не
согласовано сторонами в договоре, определенные описанные формы нарушений могут
не являться таковыми в конкретных правоотношениях сторон или являться
нарушениями по закону вне зависимости было ли это согласовано сторонами в
договоре.

Фрагмент текста работы:

международной
автоперевозки грузов автомобильным транспортом Особенностью правового регулирования международных перевозок грузов
является регламентация указанных правоотношений комплексом норм международных
соглашений, национального законодательства, а также обычаев, сложившихся в
практике перевозок.

Присоединяясь к международным конвенциям, договорам, соглашениям,
государства-участники берут на себя обязательства имплементировать нормы,
содержащиеся в международных актах, во внутреннее законодательство своей
страны.

Имплементация норм международного права – это конкретные меры правового
или организационного характера в целях выполнения соответствующих положений
договоров.

Российское законодательство о договоре автомобильной перевозки грузов:
Гражданский кодекс; ФЗ «О государственном контроле за осуществлением
международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка
их выполнения»; ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного
электрического транспорта»; Постановление Правительства «Об утверждении Правил
перевозок грузов автомобильным транспортом» — уже находится под влиянием международной
Конвенции КПДГ. В силу того, что СССР присоединился к Конвенции 1 августа 1983
г., Российская Федерация, как правопреемница СССР, является ее участницей.
Принятие Конвенции было инициировано Комитетом по внутреннему транспорту
Европейской экономической комиссии ООН. Заключенная в Женеве 19 мая 1956 г.,
она вступила в силу 2 июля 1961 г.

Особенностью международного транспорта является наличие иностранного
элемента: перевозка выполняется за границу, причем иностранный элемент присущ
процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности.

Транзитный потенциал можно определить в качестве совокупности факторов
и условий, как внешнего, так и внутреннего плана, которые определяют
возможности отдельных территорий по предоставлению услуг в части осуществления
транзита через свою территорию[4]. При этом ряд исследователей предлагает
рассматривать эффективность транспортной цепи транзитного потока в качестве
транзитного времени. Учитывая указанную точку зрения, при анализе транзитного потенциала
той или иной территории важно учитывать нормативные и реальные скорости прохождения
груза. Чем выше реальная скорость в сравнении с нормативной, тем больше транзитный
потенциал [5].

В современных российских условиях развитие транзитного потенциала может
быть связано с интеграционными процессами страны с другими государствами.
Итогом данной работы может стать формирование адекватной реакции на текущие
экономические реалии. Росту транзитного потенциала будет способствовать
улучшение бизнес-климата и качества перевозок всем субъектам, которые задействованы
в данном процессе. С глобальной точки зрения развитие транзитного потенциала в итоге
поможет реализовать внешнеэкономический потенциал России[6].

Задачи по увеличению объемов международных транзитных перевозок в
стране ставятся на уровне правительства России. Это сможет сэкономить время и
деньги грузоотправителей, а стране получить дополнительные доходы от экспорта
транспортных услуг. В этих условиях актуализируются вопросы повышения
эффективности транзитных перевозок для экономики России и ее отдельных регионов[7].

Автомобильные грузовые перевозки имеют ограниченный потенциал для
достижения экономии за счет эффекта масштаба. Это объясняется ограничениями по
размеру и весу, устанавливаемыми правительствами, а также техническими и
экономическими ограничениями в отношении двигателей.

Кроме того, существуют серьезные ограничения на тяговые мощности
легковых автомобилей, автобусов и грузовых автомобилей из-за значительного
роста потребления энергии, сопровождающего увеличение массы транспортного
средства. По этим причинам грузоподъемность отдельных автотранспортных средств
ограничена.

Анализ Федерального закона РФ «О государственном контроле за
осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за
нарушение порядка их выполнения», показывает соответствие российского закона
идеологии Конвенции. Федеральный закон акцентирует внимание на перевозку, как
на перемещение грузов транспортным средством, осуществляемую по территориям
двух и более государств. [3] Эта идеология прослеживается и в «Уставе
автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»,
который относит перевозки грузов автомобильным транспортом в международном
сообщении исключительно к предмету регулирования международных договоров РФ.
Однако следует иметь в виду, что груз перемещаемый в порядке международного
договора грузовой перевозки в большинстве случаев следует транзитом через
территорию России. Тогда нормы Конвенции не распространяются, а действуют нормы
национального законодательства.

Конвенция определяет договор дорожной перевозки, выделяя три основных
критерия, включенные также в национальное законодательство: перевозка груза;
перевозка за вознаграждение; перевозка транспортным средством. [1]

Другим условием является определение места погрузки и места доставки,
находящиеся на территории двух различных стран. Из которых хотя бы одна
является участницей Конвенции. При этом стоит учитывать, что конкретизация
территории применения, не влечет за собой наложение обязанностей,
предусмотренных Конвенцией на государства, которые не участвуют в ней, что само
по себе правомерно. Но, когда возникает спор о защите своих прав сторонами
договора, государство может обратиться только в суд страны-участницы.

Возникает вопрос о применимости Конвенции, то есть, когда перевозка
груза осуществляется не только международным автомобильным транспортом, но на
каком-то участке применяется иной вид транспорта. Согласно Конвенции, из этого
следует применить дифференцированный подход к ответственности сторон, когда
происшествие было на «неавтомобильной» части маршрута. На эту часть нормы
Конвенции распространяться не будут.

Договор перевозки составляется, как правило, в двух формах — совместно
подписанного документа, когда стороны имеют намерения заключить долгосрочные
перевозки, и безусловного акцепта при эпизодичных перевозках.

Автомобильные перевозки характеризуются острыми географическими
диспропорциями в движении. Это не редкость, что 20% дорожной сети поддерживает
от 60 до 80% трафика. Это наблюдение дополняется тем фактом, что имеются
существенные различия с точки зрения плотности, пропускной способности и
качества их дорожно-транспортной инфраструктуры, главным образом в силу их
уровня развития. Таким образом, острые географические различия активов и инвентарных
запасов являются нормой. Технологическая эволюция автотранспортных средств была
непрерывной тенденцией с тех пор, как были построены первые автомобили. Однако
основная движущая технология очень похожа, поскольку автомобильные перевозки в
значительной степени зависят от двигателя внутреннего сгорания.

Новые материалы (керамика, пластик, алюминий, композитные материалы),
топливо (электричество, водород, природный газ) и информационные технологии
(управление транспортными средствами, определение местоположения, навигация и
сбор платы за проезд) постоянно интегрируются в дорожные транспортные средства
для повышения их эффективности и надежности.

Вместе с тем имеются признаки того, что пик мобильности может быть
достигнут для автомобильного транспорта, когда использование автомобилей
достигнет оптимального уровня и что в игру вступают уравновешивающие силы,
такие как перегруженность, старение населения или относительное снижение
доходов.

Несмотря на наличие альтернатив, автомобильный транспорт сохраняет
значительные преимущества перед другими видами транспорта. Капитальные затраты
на транспортные средства являются относительно низкими, что позволяет
сравнительно легко получить доступ новым пользователям. Это помогает
гарантировать, что отрасль грузовых перевозок, например, является высоко
конкурентной, но с низкой рентабельностью. Низкие капитальные затраты также гарантируют,
что инновации и новые технологии могут быстро распространяться по отрасли, поскольку
транспорт может быть обновлен в течение десятилетия. Дорожные транспортные
средства имеют высокую относительную скорость по сравнению с немоторизованными
видами транспорта и общественным транспортом, причем главным ограничением
являются установленные правительством ограничения скорости.

Автомобильные перевозки предлагают гибкость выбора маршрута, как только
сеть дорог обеспечена. Этот вид транспорта имеет уникальную возможность
предоставления услуг «от двери до двери» как для пассажиров, так и для грузов.
Эти многочисленные преимущества сделали автомобили, автобусы и грузовики
режимами выбора для многих целей поездки и привели к их доминированию на рынке
для коротких поездок. Успех легковых и грузовых автомобилей породил несколько
серьезных проблем. Заторы на дорогах стали характерной чертой большинства
городских районов во всем мире. Кроме того, автомобильный транспорт отстает от
многих основных экологических экстремалей, связанных с транспортом, в частности
от выбросов CO2. Решение этих вопросов становится важным политическим вызовом,
как на местном, так и на глобальном уровне.

Ожидается симбиоз между типами дорог и типами движения со
специализацией (зарезервированные полосы и часы движения) [9].

Как правило, заключение договора подтверждается транспортной накладной.
Понятие накладной не дается в Конвенции, но она требует ее составления как
основного документа. Содержание транспортной накладной определяется
национальным законодательством РФ.

Международная товарно-транспортная накладная — документ, содержащий
информацию о перевозимом грузе, его грузоотправителе и грузополучателе,
перевозчике и транспортном средстве, выполняющем перевозку, а также о местах
его погрузки и разгрузки. [3]

По Конвенции накладная составляется в трех оригиналах соответственно
для грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, что также отражено в
Правилах перевозки (п. 9). Правила также закрепляют формы сопроводительных
документов: накладной и сопроводительной ведомости. [5] Конвенция же закрепляет
обязательные сведения, которые должны содержаться в накладной.

Отсутствие, неправильность или потеря накладной не отражаются ни на
существовании, ни на действительности договора перевозки, к которому и в этом
случае применяются нормы Конвенции (ст. 4). [1] На практике возникают ситуации,
когда при прохождении таможенного контроля выявляется несоответствие
перевозимого товара сведениям, содержащимся в сопроводительных документах. В
этом случае транспортное средство задерживается для урегулирования ситуации, и,
как следствие, сроки доставки груза увеличиваются. Из этого возникает вопрос
ответственности перевозчика.

Ответственность за все расходы и убытки, возникшие у перевозчика
вследствие неправильности или недостоверности данных, в том числе по числу
грузовых мест, весу возлагаются по общему правилу на отправителя.

Обязанности по уплате транспортных расходов, сторонами договора (в том
числе на покупателя), определены Правилами толкования международных торговых
терминов (Инкотермс). В соответствии с этим документом оплата производится
продавцом (отправителем), если договор купли-продажи заключен на условиях СРТ,
CIP или DDP. Покупатель (получатель) оплачивает перевозку на условиях: EXW и
FCA. [2] В случаях заключения договора на условии DAF продавец (отправитель)
обязуется оплатить лишь часть обусловленных провозных платежей (обычно до
поименованного автомобильного пограничного перехода), а окончательные расчеты
за всю перевозку перевозчик производит с покупателем (получателем) товара.

Обобщая вышесказанное стоить отметить, что Конвенция о договоре
международной перевозки груза и национальное законодательство России регулируют
одну сферу и дополняют друг друга, но при этом имеют свои различия.