Реферат на тему Порядок формирования и утверждения тарифов на внутренние железнодорожные перевозки (контейнерные грузы)

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ. 3

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ: ПОРЯДОК ФОРМИРОВАНИЯ И УТВЕРЖДЕНИЯ
ТАРИФОВ НА ВНУТРЕННИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ (КОНТЕЙНЕРНЫЕ ГРУЗЫ) 5

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 14

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ.. 15

Введение:

В современных условиях в
рамках предоставляемых услуг железнодорожного транспорта, основные принципы
формирования тарифов и тарифной политики имеют важное теоретическое и
практическое значение. При этом принципы формирования тарифов применимы в
рыночной экономике, в том случае, если железнодорожный транспорт выступает как
сегмент рынка с развитой отраслевой конкуренцией, а также рассматривается как
монополист.

При наличии конкуренции на
рынке услуг в рамках транспортной отрасли, возникает необходимость рассматривать
тот факт, что собственниками средств грузоперевозок (локомотивов/ вагонов) —  может быть как государственная компания (таковой
является ОАО «РЖД»), так и иной коллективный / индивидуальный владелец (т.е. операторская
компания). При этом производственные мощности, обеспечивающие передвижение
подвижного состава на магистралях, являются собственностью ОАО «РЖД».

В целях обеспечения экономического
развития рынка транспортных железнодорожных услуг в 2003г. введен в действие
Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры,
выполняемые Российскими железными дорогами».[1]

Актуальность темы данного
исследования заключается в том, что железнодорожный транспорт оказывает
значительное социально-экономическое влияние на развитие отрасли и страны в
целом. При этом тарифная политика на грузоперевозки железнодорожным транспортом
имеют важное значение в формировании рынков продукции/ услуг.

Методология формирования
железнодорожных грузовых тарифов, а также система их регулирования, относятся к
довольно сложным экономическим аспектам, т.к. транспортные тарифы являются
особым типом ценового сегмента. Грузовые тарифы по экономической сути являются стоимостью
продукции/ услуг железнодорожного транспорта и входят в систему оптовых цен, в
связи с тем, что расчеты выполняются между грузовладельцами и транспортными компаниями.
Система построения железнодорожных тарифов строится на общих принципах
ценообразования — ценообразование в транспортной отрасли процесс намного
сложнее, чем в иных отраслях экономической деятельности.[2]

Целью данной
исследовательской работы является рассмотрение особенностей порядка
формирования и утверждения тарифов на внутренние железнодорожные перевозки
(контейнерные грузы).

Поставленная цель
достигается посредством решения задач:

— изучить нормативную
базу формирования и утверждения тарифов на внутренние железнодорожные перевозки
(контейнерные грузы);

— проанализировать особенности
порядка формирования и утверждения тарифов на внутренние железнодорожные
перевозки (контейнерные грузы) и сформировать соответствующие выводы.

Методы исследования,
используемые в работе — системный, комплексный и динамический подходы,
традиционный анализ документов, метод экспертных оценок, статистические методы
обработки информации. [1] Источник: Тарифная политика на железнодорожном
транспорте: монография / Р. Г. Леонтьев, В. В. Комарова. — Хабаровск: Изд-во
ДВГУПС, 2018. — 154 с. [2] Источник: Ахполов, И. К. Формирование и регулирование
грузовых, железнодорожных тарифов. Критический анализ и предложения по
совершенствованию / И. К. Ахполов. — М., 2016. — 200 с.

Заключение:

В заключение
исследовательской работы можно сделать вывод о том, что современное развитие транспортного
рынка требует корректировки методологии тарифообразования на грузовые
железнодорожные перевозки, следовательно, становится необходимым применение
рыночных методов ценообразования при формировании тарифов за перевозку грузов в
конкурентных сегментах отрасли.

Как показывает практика
(на примере ОАО «РЖД»), на сегодняшний день ФАС в рамках корректировки
законодательства о монополиях рекомендует частично дерегулировать тарифы на
железнодорожные перевозки – это позволит оперативно реагировать на изменение
рыночной конъюнктуры и спрогнозируют положительный эффект в долгосрочной
перспективе. Конъюнктура рынка динамично изменяется, следовательно, в целях
оперативного реагирования и привлечения грузопотока, необходимо в кратчайшие
сроки принимать решение по стоимости железнодорожной транспортировки. Также дерегулирование
целесообразно в тех случаях, если ОАО «РЖД» не может конкурировать с иными
видами транспорта, при этом, более гибкие тарифы зачастую не способствует
лидерству в конкурентной борьбе, т.к. установлен предельный уровень ставок,
ниже которого грузоперевозки для железной дороги оказываются неэффективными.

Таким образом, в ходе
проделанной работы были выполнены все поставленные задачи:

— изучена нормативная база
формирования и утверждения тарифов на внутренние железнодорожные перевозки
(контейнерные грузы);

— проанализированы
особенности порядка формирования и утверждения тарифов на внутренние
железнодорожные перевозки (контейнерные грузы) и сформированы соответствующие
выводы.

Следовательно, цель
исследовательской работы достигнута в полном объеме.

Фрагмент текста работы:

ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ: ПОРЯДОК ФОРМИРОВАНИЯ И УТВЕРЖДЕНИЯ
ТАРИФОВ НА ВНУТРЕННИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ (КОНТЕЙНЕРНЫЕ ГРУЗЫ)

Порядок формирования тарифов на внутренние железнодорожные
перевозки (контейнерные грузы).

Формирование тарифов
выполняется посредством расчета предельного минимального и максимального уровней
тарифов на услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом с учетом
следующих принципов:

— в текущем финансовом
году на основании отчетных данных по объемам за предшествующий текущему
финансовый год;

— на очередной период
регулирования;

— на основании расходов и
доходов (при ведении раздельного учета доходов);

— на основании расходов и
финансовых результатов по видам деятельности (грузовые перевозки и предоставление
услуг инфраструктуры в части грузовых перевозок).

В целях определения
минимального и максимального уровней тарифов на услуги по перевозке грузов
железнодорожным транспортом, период регулирования для среднесетевых условий
составляет десять лет.

Ежегодно регулирующий
орган выполняет анализ изменения уровня ценовых пределов для среднесетевых
условий на основании отчетных данных за предшествующий финансовый год (до тридцатого
апреля текущего финансового года).

Если сформированные
предельные минимальный и максимальный уровни тарифов имеют отклонение от тарифов
на долгосрочный период регулирования в количестве более пяти процентных
пунктов, то регулирующий орган определяет ценовые пределы по результатам их
расчета, в условиях предшествующего финансового года (на срок с первого июля
текущего финансового года до окончания текущего долгосрочного периода).

Содержание:

Введение. 3

1. Особенности ценообразования на железнодорожном
транспорте. 4

2. Основные методы и принципы формирования тарифов на
железнодорожном транспорте. 7

Заключение. 15

Список источников и литературы.. 17

Введение:

Железнодорожные перевозки являются одними
из самых доступных способов транспортировки грузов, поэтому являются
чрезвычайно важным пунктом формирования себестоимости продукции в структуре
логистических затрат, что обуславливает актуальность выбранной темы.

Целью данной работы является оценка порядка формирования и
утверждения тарифов на внутренние железнодорожные перевозки (контейнерные
грузы).

Для достижения данной цели поставлены и последовательно решены
следующие задачи:

1.
Изучить особенности отечественного рынка грузоперевозок железнодорожным
транспортом.

2.
Проанализировать основные методы и принципы формирования тарифов на
железнодорожном транспорте.

Объектом
настоящей работы является ценовая стратегия предприятия.

В
качестве предмета работы выступает порядок формирования и утверждения тарифов
на внутренние железнодорожные перевозки (контейнерные грузы).

В
качестве методов исследования выступают синтез, анализ, сравнение,
абстрагирование, дедукции и индукции.

Работа
состоит из введения, двух разделов, заключения, списка источников и литературы.

Заключение:

Проведение комплексного анализа
экономической конъюнктуры способствует разработке и внедрению инструментария
обоснования моделей взаимодействия экономических субъектов, в качестве которых
выступают участники транспортного рынка в условиях конъюнктурных изменений
рыночной среды товаров и услуг, капитала и труда.

Выстраиванию методического аппарата
дифференцированной оценки факторов влияния ценового и неценового планов
способствует разработка инструментария мониторинга конъюнктурных колебаний для
формализации их влияния на конкурентоспособность предоставления услуг по
перевозке грузопотока и обеспечение экономической устойчивости организаций,
которые выступают в качестве участников рынка перевозок.

Актуализация стратегических параметров
планов-прогнозов на основе выявления наличия корреляционных связей
причинно-следственного характера между процессами и явлениями, которые
наблюдаются на макроэкономическом уровне, способствует повышению гибкости
системы планирования на транспорте в целом и систему тарифов в частности.

Осуществление комплексного анализа
рыночной конъюнктуры в сфере деятельности грузового комплекса, происходит на
ряде этапов:

1. Первоначально анализируется и
прогнозируется конъюнктура рынка с учетом основных изменений во внешней и
внутренней среде предприятия.

2. Исследование комплексной характеристики
прошедшего периода, что помогает выявлению и анализу всех факторов,
воздействующих на рыночную конъюнктуру, и формированию обоснованного
конъюнктурного прогноза.

3. Осуществление анализа товарного рынка
услуг грузового комплекса, рынка труда на грузовом комплексе, финансового и
инвестиционного сектора транспортной системы, а также
экономико-технологического потенциала конкретного предприятия.

4. Осуществление формализации влияния
изменения факторов на экономико-технологический потенциал хозяйствующих
субъектов.

При
этом при оценке экономико-технологического потенциала используется анализ
показателей объемного и качественного плана. Объемы производства услуг в сфере грузового
комплекса оценивают при помощи иных показателей натурального,
условно-натурального и стоимостного плана. На основании проведенного анализа
должна формироваться тарифная сетка предприятий грузового комплекса.

Фрагмент текста работы:

1. Особенности современного российского рынка
грузоперевозок железнодорожным транспортом Численность
вагонного парка в России превышает миллион единиц, из которых, как это видно на
рисунке 1, 42% составляют полувагоны, 48% — специализированные вагоны. Рисунок 1 – Структура вагонного парка в
России

К
числу крупнейших владельцев вагонов отгостятся UCL (ПГК
и НТК) – 195,5 тыс. ед., ОАО ФГК – 164,2 тыс. ед., Globaltrans – 58,4 тыс. ед., ГК
«Рустранском» — 45,5 тыс. ед., ЗАО «Нефтетранссервис» — 43,4 тыс. ед.[1]
Графически это отражено на рисунке 2.

При
этом средний возраст вагонов составляет 12 лет. В среднем 18,4% общего
активного вагонного парка приходится на цистерны.

При
этом, как видно на рисунке 3, большая часть цистерн предназначена для наливных
грузов — 69%. На цистерны для светлых нефтепродуктов приходится 31% активного
парка цистерн. Рисунок 2 – Крупнейшие владельцы вагонного
парка Рисунок 3 – Структура активного парка
цистерн

Самым
молодым парком является вагонный парк НПК «Уралвагонзавод» — 0,7 года, ОАО «ВЭБ
– лизинг» — 0,8 года, ОАО «ФГК» — 1,3 года, ОАО «ТрансФин-М» — 1,3 года[2].

Тарифы на перевозку
большей части грузов в контейнерах железнодорожным транспортом в 1,5-2 раза, а
в отдельных случаях в 3 и более раз меньше, чем на перевозку мелкими
отправками. Ниже также, хотя и не в такой степени, себестоимость контейнерных
перевозок. Это достигается главным образом благодаря лучшему использованию
грузоподъемности вагонов и сокращению числа сортировок в пути следования. Так,
средняя техническая норма загрузки двухосного сборного крытого вагона по
фактическому соотношению прямых и перегрузочных вагонов — 5,4 т, включая вес
упаковки, или примерно 4,6 т груза нетто[3].

При перевозке в
контейнерах средняя загрузка двухосного вагона составляла 9,6 т. В пути
следования на каждую отправленную тонну груза мелкими отправками приходится
1,7, а на один отправленный контейнер — 0,7-0,9 сортировки, т. е. в 2 раза
меньше. С увеличением дальности перевозки грузов в контейнерах возрастает
экономия на провозной плате и снижается себестоимость[4]. Разнообразие
размеров, веса, формы и свойств штучных грузов вызывает необходимость
применения в большом объеме ручного труда при переработке мелких отправок.
Перевозка же в универсальных контейнерах позволяет полностью механизировать
погрузочно-разгрузочные операции в ‘процессе транспортировки и использовать для
этой цели наиболее экономичные и высокопроизводительные машины одного типа[5].

Применение контейнеров
позволяет не только механизировать погрузочно-разгрузочные работы, но и намного
сократить их объем, так как резко сокращается число перерабатываемых грузовых
мест и сортировок в пути следования. Мелкая отправка весом 700 кг (в среднем)
состоит из 12-15 грузовых мест, загрузка же одного учетного (3-тонного)
контейнера составляет 1600 кг. Следовательно, количество грузовых мест
сокращается в среднем в 25-32 раза[6]. [1] Голубчик А. М. Логистика и
трейдинг в нефтегазовой отрасли. – М.: Российский государственный университет
нефти и газа, 2016. – С. 78. [2]
Голубчик А. М. Логистика и
трейдинг в нефтегазовой отрасли. – М.: Российский государственный университет
нефти и газа, 2016. – С. 78. [3] Даниленко Л.Н. Экономическая
теория. – М.: Инфра-М, 2019. [4] Шимко П.Д. Мировая экономика и
международные экономические отношения. – М.: Юрайт, 2015. [5] Хасбулатов Р.И. Международные
экономические отношения. – М.: Юрайт, 2019. [6] Воронин А.Ю. Общая теория
экономического развития. – М.: Дрофа, 2015.