Реферат на тему Порядок формирования и утверждения тарифов на внутренние железнодорожные перевозки (контейнерные грузы)

Содержание:

Введение. 3

1. Особенности ценообразования на железнодорожном
транспорте. 4

2. Основные методы и принципы формирования тарифов на
железнодорожном транспорте. 7

Заключение. 15

Список источников и литературы.. 17

Введение:

Железнодорожные перевозки являются одними
из самых доступных способов транспортировки грузов, поэтому являются
чрезвычайно важным пунктом формирования себестоимости продукции в структуре
логистических затрат, что обуславливает актуальность выбранной темы.

Целью данной работы является оценка порядка формирования и
утверждения тарифов на внутренние железнодорожные перевозки (контейнерные
грузы).

Для достижения данной цели поставлены и последовательно решены
следующие задачи:

1.
Изучить особенности отечественного рынка грузоперевозок железнодорожным
транспортом.

2.
Проанализировать основные методы и принципы формирования тарифов на
железнодорожном транспорте.

Объектом
настоящей работы является ценовая стратегия предприятия.

В
качестве предмета работы выступает порядок формирования и утверждения тарифов
на внутренние железнодорожные перевозки (контейнерные грузы).

В
качестве методов исследования выступают синтез, анализ, сравнение,
абстрагирование, дедукции и индукции.

Работа
состоит из введения, двух разделов, заключения, списка источников и литературы.

Заключение:

Проведение комплексного анализа
экономической конъюнктуры способствует разработке и внедрению инструментария
обоснования моделей взаимодействия экономических субъектов, в качестве которых
выступают участники транспортного рынка в условиях конъюнктурных изменений
рыночной среды товаров и услуг, капитала и труда.

Выстраиванию методического аппарата
дифференцированной оценки факторов влияния ценового и неценового планов
способствует разработка инструментария мониторинга конъюнктурных колебаний для
формализации их влияния на конкурентоспособность предоставления услуг по
перевозке грузопотока и обеспечение экономической устойчивости организаций,
которые выступают в качестве участников рынка перевозок.

Актуализация стратегических параметров
планов-прогнозов на основе выявления наличия корреляционных связей
причинно-следственного характера между процессами и явлениями, которые
наблюдаются на макроэкономическом уровне, способствует повышению гибкости
системы планирования на транспорте в целом и систему тарифов в частности.

Осуществление комплексного анализа
рыночной конъюнктуры в сфере деятельности грузового комплекса, происходит на
ряде этапов:

1. Первоначально анализируется и
прогнозируется конъюнктура рынка с учетом основных изменений во внешней и
внутренней среде предприятия.

2. Исследование комплексной характеристики
прошедшего периода, что помогает выявлению и анализу всех факторов,
воздействующих на рыночную конъюнктуру, и формированию обоснованного
конъюнктурного прогноза.

3. Осуществление анализа товарного рынка
услуг грузового комплекса, рынка труда на грузовом комплексе, финансового и
инвестиционного сектора транспортной системы, а также
экономико-технологического потенциала конкретного предприятия.

4. Осуществление формализации влияния
изменения факторов на экономико-технологический потенциал хозяйствующих
субъектов.

При
этом при оценке экономико-технологического потенциала используется анализ
показателей объемного и качественного плана. Объемы производства услуг в сфере грузового
комплекса оценивают при помощи иных показателей натурального,
условно-натурального и стоимостного плана. На основании проведенного анализа
должна формироваться тарифная сетка предприятий грузового комплекса.

Фрагмент текста работы:

1. Особенности современного российского рынка
грузоперевозок железнодорожным транспортом Численность
вагонного парка в России превышает миллион единиц, из которых, как это видно на
рисунке 1, 42% составляют полувагоны, 48% — специализированные вагоны. Рисунок 1 – Структура вагонного парка в
России

К
числу крупнейших владельцев вагонов отгостятся UCL (ПГК
и НТК) – 195,5 тыс. ед., ОАО ФГК – 164,2 тыс. ед., Globaltrans – 58,4 тыс. ед., ГК
«Рустранском» — 45,5 тыс. ед., ЗАО «Нефтетранссервис» — 43,4 тыс. ед.[1]
Графически это отражено на рисунке 2.

При
этом средний возраст вагонов составляет 12 лет. В среднем 18,4% общего
активного вагонного парка приходится на цистерны.

При
этом, как видно на рисунке 3, большая часть цистерн предназначена для наливных
грузов — 69%. На цистерны для светлых нефтепродуктов приходится 31% активного
парка цистерн. Рисунок 2 – Крупнейшие владельцы вагонного
парка Рисунок 3 – Структура активного парка
цистерн

Самым
молодым парком является вагонный парк НПК «Уралвагонзавод» — 0,7 года, ОАО «ВЭБ
– лизинг» — 0,8 года, ОАО «ФГК» — 1,3 года, ОАО «ТрансФин-М» — 1,3 года[2].

Тарифы на перевозку
большей части грузов в контейнерах железнодорожным транспортом в 1,5-2 раза, а
в отдельных случаях в 3 и более раз меньше, чем на перевозку мелкими
отправками. Ниже также, хотя и не в такой степени, себестоимость контейнерных
перевозок. Это достигается главным образом благодаря лучшему использованию
грузоподъемности вагонов и сокращению числа сортировок в пути следования. Так,
средняя техническая норма загрузки двухосного сборного крытого вагона по
фактическому соотношению прямых и перегрузочных вагонов — 5,4 т, включая вес
упаковки, или примерно 4,6 т груза нетто[3].

При перевозке в
контейнерах средняя загрузка двухосного вагона составляла 9,6 т. В пути
следования на каждую отправленную тонну груза мелкими отправками приходится
1,7, а на один отправленный контейнер — 0,7-0,9 сортировки, т. е. в 2 раза
меньше. С увеличением дальности перевозки грузов в контейнерах возрастает
экономия на провозной плате и снижается себестоимость[4]. Разнообразие
размеров, веса, формы и свойств штучных грузов вызывает необходимость
применения в большом объеме ручного труда при переработке мелких отправок.
Перевозка же в универсальных контейнерах позволяет полностью механизировать
погрузочно-разгрузочные операции в ‘процессе транспортировки и использовать для
этой цели наиболее экономичные и высокопроизводительные машины одного типа[5].

Применение контейнеров
позволяет не только механизировать погрузочно-разгрузочные работы, но и намного
сократить их объем, так как резко сокращается число перерабатываемых грузовых
мест и сортировок в пути следования. Мелкая отправка весом 700 кг (в среднем)
состоит из 12-15 грузовых мест, загрузка же одного учетного (3-тонного)
контейнера составляет 1600 кг. Следовательно, количество грузовых мест
сокращается в среднем в 25-32 раза[6]. [1] Голубчик А. М. Логистика и
трейдинг в нефтегазовой отрасли. – М.: Российский государственный университет
нефти и газа, 2016. – С. 78. [2]
Голубчик А. М. Логистика и
трейдинг в нефтегазовой отрасли. – М.: Российский государственный университет
нефти и газа, 2016. – С. 78. [3] Даниленко Л.Н. Экономическая
теория. – М.: Инфра-М, 2019. [4] Шимко П.Д. Мировая экономика и
международные экономические отношения. – М.: Юрайт, 2015. [5] Хасбулатов Р.И. Международные
экономические отношения. – М.: Юрайт, 2019. [6] Воронин А.Ю. Общая теория
экономического развития. – М.: Дрофа, 2015.