Содержание:

Введение. 3

1.
Технические характеристики двигателя. 4

2.
Системы и механизмы авиационного двигателя М-25. 6

2.1.
Кривошипно-шатунный механизм.. 6

2.2.
Газораспределительный механизм.. 10

2.3.
Система смазки двигателя. 13

2.4.
Система охлаждения. 15

2.5.
Система питания. 17

2.6.
Редуктор. 19

3.
Достоинства и недостатки двигателя М-25. 22

Заключение. 23

Список
использованной литературы.. 24

Введение:

M-25 — авиационный двигатель,
выпускавшийся в СССР в 1930-е и 40-е годы по лицензии на американский двигатель
Wright «Cyclone» R-1820 F3.

Договор о лицензии на Wright R-1820 и
технической помощи по освоению его производства был заключён 22 апреля 1933
года. Для освоения и адаптации двигателя был создан завод № 19 в Перми,
техническим директором и главным конструктором которого был назначен Аркадий
Дмитриевич Швецов. Завод был введен в строй в 1934 году и сразу же начал выпуск
серийных моторов М-25.

Первый двигатель, собранный из комплектов
деталей, поставленных из США, вышел на заводские испытания 1 июня 1934 года.
Первая попытка пройти 100-часовые гос. испытания оказалась неудачной, но
повторные испытания в июле-августе 1935 года закончились успешно. В феврале
1936 года его ресурс был увеличен до 150 ч., а в апреле уже до 350 ч. — самый
большой ресурс отечественного мотора в то время.

По конструкции мотор был одним из самых
совершенных по тому времени, технологически довольно простым и вполне надежным.
К особенностям его относились: мощное оребрение цилиндров, применение
дефлекторов для интенсификации охлаждения задней стороны головок и гильз
цилиндров, что позволяло также снизить расход воздуха на охлаждение мотора (а
следовательно, и уменьшить аэродинамическое сопротивление винтомоторной
группы), подшипник главного шатуна с заливкой свинцовистой бронзой, крепление
головки цилиндра к гильзе на резьбе специального (пилообразного) профиля с
натягом, гарантирующим вполне надежное соединение. В производстве этого мотора
были применены многие технологические новинки (азотизация зеркала цилиндра,
шлифовка ответственных резьб, повышенные точности и чистоты обработки трущихся
поверхностей и др.), которые в дальнейшем были успешно освоены и на других
заводах, что немало способствовало повышению надежности и усовершенствованию
советских моторов.

Единственным отличием первых двигателей
М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. В
двигателях первых серий использовались американские детали — клапанные пружины,
поршневые кольца, подшипники, от их использования отказались с начала 1936
года. С марта 1937 года двигатели собирались на конвейере.

Таким образом, цель реферата: изучить
конструктивные особенности, выявить недостатки и преимущества двигателя.

Заключение:

Двигатель М-25 представляет собой
звездообразный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Большой запас
взлетной мощности, и небольшая высотность мотора делают его надежным и
экономичным в эксплуатации.

Имеющиеся на моторе агрегаты обеспечивают
работу многообразного оборудования современного самолета. Двигатель М-25 прост
в эксплуатации и техническом обслуживании. Однако из-за огромного "лба"
(диаметр М-25 составлял 1,375 м) доля мощности, расходуемая на преодоление
аэродинамического сопротивления, получалась слишком большой и не позволяла
разогнать кургузый "ишак", не говоря уж о "чайке" с ее
бипланной коробкой крыльев, до скорости хотя бы 500 км/ч. Значительное лобовое
сопротивление двигателя негативно сказывалось, разумеется, и на разгонных
характеристиках самолета. Между тем, именно высокая максимальная скорость
полета в сочетании со скороподъемностью все рельефнее выделялась военными экспертами
в качестве важнейшей характеристики истребителя.

Как только удалось доработать более мощный
и высотный мотор М-25, его сразу же установили на И-15. Первый экземпляр
самолета (заводской номер 6019) с этим мотором и винтом фиксированного шага
(ВФШ) проходил заводские испытания в апреле 1939 г., государственные в июне.
Максимальная скорость возросла до 443 км/ч. Самолет лишь немного уступал по
максимальной скорости истребителю-моноплану И-16 с тем же мотором (464 км/ч).

Фрагмент текста работы:

1. Технические характеристики
двигателя

         По конструкции мотор был одним из самых
совершенных по тому времени, технологически довольно простым и вполне надежным.
К особенностям его относились: мощное оребрение цилиндров, применение
дефлекторов для интенсификации охлаждения задней стороны головок и гильз цилиндров,
что позволяло также снизить расход воздуха на охлаждение мотора (а
следовательно, и уменьшить аэродинамическое сопротивление винтомоторной
группы), подшипник главного шатуна с заливкой свинцовистой бронзой, крепление
головки цилиндра к гильзе на резьбе специального (пилообразного) профиля с
натягом, гарантирующим вполне надежное соединение. В производстве этого мотора
были применены многие технологические новинки (азотизация зеркала цилиндра,
шлифовка ответственных резьб, повышенные точности и чистоты обработки трущихся
поверхностей и др.), которые в дальнейшем были успешно освоены и на других
заводах, что немало способствовало повышению надежности и усовершенствованию
советских моторов.

         Единственным отличием первых двигателей
М-25 от американского аналога было указание размеров в метрической системе. В
двигателях первых серий использовались американские детали — клапанные пружины,
поршневые кольца, подшипники, от их использования отказались с начала 1936
года. С марта 1937 года двигатели собирались на конвейере.

         Мотор М-25 имел выхлопные клапаны с
охлажденным натрием. При работе мотора расплавленный натрий интенсивно
переносит тепло от нагретой тарелки клапана к менее нагретому штоку и от него
через клапанную втулку к головке цилиндра, что существенно снижает температуру
клапана и повышает его надежность. Это мероприятие вместе с наваркой фасок
клапанов стеллитом обеспечило на весь последующий период возможность
существенного форсирования моторов, выхлопной клапан перестал быть деталью,
ограничивающей развитие моторов. Моторы М-25 были высотными и имели регуляторы
постоянства давления наддува, которые освобождали летчика от необходимости
вручную поддерживать наддув постоянным. Кроме того, мотор имел на носке
коленчатого вала вывод масла под давлением для управления винтом, который при
взлете мог быть установлен на малый шаг переключением крана. На большой шаг
винт устанавливался действием центробежных сил, действующих на его лопасти я
установленные на них противовесы, при постановке крана на слив масла из
гидропривода винта. Это, естественно, улучшало характеристики самолета при
взлете и наборе высоты и было первым шагом к применению винтов с переменным
шагом и постоянной частотой вращения (ВИШ).

         Моторы М-25 выполнялись в большой
серии, их ставили на многие самолеты, в том числе на знаменитые истребители
И-15 и И-16, разведчики Р-10. 12 ноября 1936 года на самолете И-15 с советским
мотором М-25 В. Коккинаки был установлен мировой рекорд высоты 14575 м.

         Некоторое количество М-25 было собрано
в 1938-1939 годах заводом № 27 в Казани из комплектов деталей, полученных из
Перми. Всего до начала 1942 года было выпущено 13888 единиц M-25 различных
модификаций. М-25В — модификация мотора М-25, созданная в 1936 году. От
прототипа отличался увеличенной до 775 л.с. взлетной мощностью и высотностью
3000 м. Устанавливался на те же типы самолетов, что и М-25.

         Двигатель М-25 устанавливался в СССР на
следующих типах самолётов: И-14, Р-10, И-15, И-15 бис, И-16, И-153, ДИ-6,
КОР-1, ИП-1.

         Условное обозначение: М-25

Рабочий
объем, л: 29,87

Степень
сжатия: 6,4

Масса
мотора, кг: 433

Взлетный
режим

-мощность,
л.с.: 625

-частота
вращения, об/мин: 1950

Номинальный
режим

-мощность
у земли, л.с.: 625

-мощность
на высоте 2000 м, л.с.: 700

Номинальные
удельные параметры

-удельная
масса, кг/л.с.: 0,69

-литровая
мощность, л.с./л.: 20,90