Реферат на тему Буксовый узел тепловоза серии 2ТЭ10М.

Содержание:

Введение 3
Основная часть 5
Заключение 16
Литература 17

Введение:

Подшипники, которые поддерживают колеса и оси паровоза и передают движущие и тормозные усилия на рельсы, являются ключом к успеху и надежности готовой машины.
Поскольку буксовые узлы и мосты в целом расположены в недоступной части паровоза, можно сказать что ремонт и контроль их осуществляется исключительно в ремонтном депо.
Кроме того, поскольку метод и материалы, используемые в смазке, совершенно чужды технологии подшипников современных машин, очень легко ошибиться в вопросе надежности данных узлов. Результаты отказов буксового узла на главной линии либо на железной дороге могут быть разрушительными и дорогостоящими.
Ситуация, при которой весь вес локомотива в течение часто длительных периодов простоя находится в постоянном контакте металла с металлом, создает сценарий, который отличается от сценария, встречающегося в других современных машинах, и требует специальных знаний, понимания и материалов для правильного функционирования. В некотором смысле ситуация в сохранившемся секторе хуже, чем когда локомотивы использовались ежедневно, поскольку масло можно выжать из радиального зазора внутри подшипника и повысить риск отказа смазки.
В дополнение к вопросам, поднятым выше, существует вопрос о подходящих смазочных материалах для использования в коробке моста от металла к металлу. Железная дорога исторически использовала животные и растительные жиры в течение более полувека с разной степенью успеха, но минеральное масло принесло новую изощренность подшипникам. Было обнаружено, что добавление части масла рапсового масла к минеральному маслу поразительно изменило поведение подшипника. Уильям Станье (позже сэр Уильям) в 1935 году передал Институту инженеров-локомотивов документ, в котором он заявил, что «любой главный инженер железной дороги, который эксплуатировал свои мосты с паровозом без по крайней мере 5% (предпочтительно 10%) семян рапса». С упадком пара ведущие нефтяные компании в настоящее время больше не нуждались в поставках этих специальных масел, и весь процесс стал забыт и обязан был быть переучен теми, кто в настоящее время эксплуатирует паровозы. Это был классический пример утраты «молчаливых знаний», которые были обойдены, но никогда не оформлены в инструктивных материалах.
Необычные силы дополнительно усложняют мосты, которые должны выдерживать ведущие мосты паровоза. Поршневые усилия поршня могут легко оказывать боковое усилие в десять тонн на подшипники, когда двигатель работает с большой нагрузкой, и этому нужно сопротивляться внутри подшипника и передавать через роговой блок на раму локомотива. Это может быть сложно, так как рабочая часть подшипника для переноса веса локомотива находится в контакте с осью только на самых верхних 40 градусах всей поверхности подшипника.
Вокруг горизонтальной осевой линии введены специальные бронзовые упорные поверхности, которые будут справляться с этими в значительной степени горизонтальными силами и не будут мешать расположению подшипника на верхней части оси во время движения.
Новичков часто удивляет тот факт, что подшипник, который они ожидают увидеть в виде круглого отверстия внутри коробки передач. На самом деле небольшая дуга из белого металла либо бронзы только в контакте с небольшим участком поверхности оси.
В связи с этим в данной работе рассматривается буксовый узел, знание работы которого позволит его обслуживать (ремонт, контроль надежности). В качестве примера рассматривается буксовые узел тепловоза серии 2ТЭ10М.

Заключение:

С момента своего самого раннего использования в железнодорожном транспорте подшипники буксировочной коробки открывают возможности для экономии энергии и смазки. Сегодня большинство железнодорожных транспортных средств оснащаются все более совершенными конструкциями, основанными на сборках буксирной коробки колесных пар, включающей подшипники колесной пары или подшипниковые узлы, корпус буксировочной коробки и встроенные датчики.
Благодаря применению трибологии, изучению трения, смазки и износа, инженеры и ученые многое узнали о взаимодействии поверхностей при относительном движении. Примеры прикладной трибологии можно найти в транспорте. Что касается железных дорог, то скромное начало конструкции колес и буксированных коробок развилось благодаря ранним антифрикционным подшипникам буксировочной коробки к новейшей разработке очень сложных подшипниковых узлов буксировочной коробки и комплексных решений, охватывающих подшипники, уплотнения, смазку, мехатронику (например, датчики для определения рабочих параметров) и широкий спектр услуг.
В данной работе рассматривались буксовый узел Локомотива 210ЭТМ. Произведен подробный анализ данного узла.

Фрагмент текста работы:

Основная часть
Колесные пары тепловоза являются механизмом, воспринимающим а также передающим на рельсы массу кузова, а также тележек с полным комплектом оборудования, а также свою массу совместно с деталями, которые смонтированы непосредственно на колесных парах (неподрес-соренную). В процессе движения тепловоза все колесные пары, в процессе взаимодействии с рельсовой колеей, воспринимают удары вследствие неровностей путей а также направляющих сил, что в последствии сами жестко воздействуют на путь. Помимо этого, колесными парами передаются вращающие моменты тягового электродвигателя, а в участке контакта колес с рельсами выполняется сила тяги, а также торможения. Значение, а также характер воздействия статических а также динамических сил зависят от условий движения а также состояния рельсового пути, конструкции а также параметров ходовой экипажной части тепловоза[1].
Состояния колесных пар влияет на безопасность движения поездов, В связи с этим к выбору материала, производству отдельных элементов, а также к формированию колесных пар предъявляются исключительные требования. В процессе эксплуатации необходимо тщательно следить за состоянием колесных пар, проводить осмотры в срок, а также ремонт.
Унифицированная колесная пара тепловозов (ТЭ10М, 2ТЭ116, 2ТЭ10В, 2М62 с бесчелюстными тележками) представлена на рис. 1, а. Ось 1 колесной пары произведена с помощью осевой стали. В последствии термообработки ее механические свойства обязаны быть в соответствии с ГОСТ 3281-81. На поверхностном участке оси подразделяют: буксовые шейки А с целью монтажа подшипников букс; предпод-ступичные части Б, которые служат с целью монтажа лабиринтных колец уплотнения букс; подступичные части В, с напрессовыванными колесными центрами 2, а также зубчатое колесо 3; шейки Г моторно-осевых подшипников, а также среднюю часть Д. Все переходы с одного диаметра оси на другой производятся плавными переходными галтелями радиусом 20-60 мм с шероховатостью Rа0,63 с целью избежания концентрации напряжений. Все наружные поверхности оси упрочняются с помощью накатки стальными роликами, при этом в поверхностном слое возникают высокие остаточные напряжения сжатия, в 1,5-2 раза повышающие предел выносливости оси в зонах неподвижных посадок, а также делающие ось менее чувствительной к концентрации напряжений[2]. Производится накатка, впоследствии которой глубина упрочненного слоя становится 6-7 мм, поверхностная твердость металла увеличивается на 25-30 %. Сферические ролики производят накатку шейки осей, затем производится шлифовка либо подвергается обработке с помощью цилиндрического ролика с целью сгладить поверхность. В концах оси выполнены: кольцевая канавка Е с целью монтажа стопорного кольца, которое предохраняет внутреннее кольцо роликового подшипника буксового узла от сползания с шейки; проточка Ж, с напрессованным кольцом подшипника типа 8320 осевого упора буксы. В торцах оси изготавливают центровые отверстия, которые позволяют в ходе эксплуатации выполнять обточку колес с целью восстановить профиля бандажей колесных пар а также монтировать вкладыш а также втулки приводной части скоростемера (разрез С — С). На участке пояска торца оси между проточкой Ж а также фаской центрового отверстия наносится знак маркировки а также клеймо приемки колесных пар согласно с требованиями ГОСТ 11018-76.
Зубчатое колесо 3 тягового привода насаживается на ось в состоянии нагрева до температуры ступицы не превышающей 170 °С с натягом 0,16-0,22 мм[5].
С целью предупредить коррозию посадочных поверхностей, они покрываются лаком. Марка лака ВД 4-3 либо ГЭН-150.