Реферат на тему Авиационный двигатель АМ-38

Содержание:

Введение. 2

1. Основные
технические характеристики двигателя. 4

2.
Кривошипно-шатунный механизм. 6

3.
Газораспределительный механизм. 8

4. Система
охлаждения двигателя. 10

5. Система
смазки. 12

6. Система питания. 14

7. Система
зажигания. 15

8. Системы
пуска двигателя. 16

Заключение. 19

Список
использованной литературы.. 20

Введение:

Двигатель внутреннего сгорания – это такой тип мотора, у которого
топливо воспламеняется в рабочей камере внутри, а не в дополнительных внешних
носителях. ДВС преобразует давление от сгорания топлива в
механическую работу.

Успешное применение двигателей внутреннего сгорания, разработка
опытных конструкций, повышение мощностных и экономических показателей стали
возможны в значительной мере благодаря исследованиям и разработке теории
рабочих процессов в двигателях.

Современные двигатели становятся всё сложнее, но при этом
гораздо эффективней аналогов прошлых лет. Основной задачей, над которой бьются
автопроизводители – это снижение потребление топлива и выбросов вредных
веществ в атмосферу. Поэтому они постоянно улучшают систему питания,
результатом является недавнее появление инжекторных систем с непосредственным
впрыском.

Объект исследования: расчет системы охлаждения двигателя внутреннего
сгорания.

Предмет исследования: двигатель внутреннего сгорания АМ-38.

Цель исследования: исследование принципа работы и устройства систем
двигателя внутреннего сгорания АМ-38.

Для достижения цели необходимо решить ряд задач:

— изучить основные технические характеристики двигателя

— описать устройство и принцип работы механизма и систем исследуемого
двигателя

— провести анализ конструкции двигателя с точки зрения наличия
достоинств и недостатков

Актуальность данной темы заключается в том, что двигатели внутреннего
сгорания играют важную роль в жизни человечества. Применение двигателей
внутреннего сгорания чрезвычайно разнообразно: они приводят в движение
самолеты, теплоходы, автомобили, тракторы, тепловозы. Мощные двигатели
внутреннего сгорания устанавливают на речных и морских судах. Несмотря на то,
что двигатели внутреннего сгорания являются весьма несовершенным типом тепловых
машин (низкий КПД, громкий шум, токсичные выбросы, меньший ресурс) благодаря
своей автономности (необходимое топливо содержит гораздо больше энергии, чем
лучшие электрические аккумуляторы) двигатели внутреннего сгорания очень широко
распространены, например, на транспорте.

Структура работы:
введение, основная часть, заключение, список использованных источников.

Объем работы: 20 страниц
печатного текста.

Список использованной
литературы содержит 7 источников.

Заключение:

В декабре 1941 года
Микулин выдвинул совершенно оригинальную идею использования поршневого
двигателя в качестве газогенератора для преобразования тепловой энергии
выхлопных газов двигателей в специальных турбореактивных двигателях. Газовая
турбина, соединенная с карданным валом через зубчатый редуктор, позволяла
преобразовывать энергию газов в дополнительную мощность. По расчетам Микулина,
можно было одновременно ожидать увеличения мощности на 30-50% и при этом
добиться снижения удельного расхода топлива.

Долгое время, с конца XIX
века и до середины XX, поршневой авиационный двигатель оставался единственным
мотором, который обеспечивал полеты самолетов. И только в сороковых годах
прошлого века он уступил свое место двигателям с другими принципами работы-турбореактивным.
Но, несмотря на то, что поршневые двигатели и потеряли свои позиции, они не
исчезли со сцены.

В настоящее время
авиационные поршневые двигатели применяют в основном на спортивных самолетах, а
также на малых летательных аппаратах, изготовленных по персональным заказам.
Одной из главных причин того, что моторы этого типа используются крайне мало,
является то, что соотношение единицы мощности к единице массы поршневого
двигателя существенно меньше по сравнению с газотурбинными. Поршневые по скоростным
показателям не выдерживают никакой конкуренции с другими моторами, применяемыми
в авиастроении. Более того, КПД их не превышает 30%.

Современные поршневые
авиационные двигатели — это очень сложные системы. Они оснащены современными
узлами и агрегатами. Их работу обеспечивают и контролируют современные системы
и приборы. Вследствие применения передовых технологий весовая характеристика
двигателя существенно снижена. Мощности их выросли, что способствует широкому
применению в легкомоторной-спортивный авиации.

Фрагмент текста работы:

1. Основные технические характеристики двигателя

Для правильной
эксплуатации двигателя необходимо знать изменение его эффективной мощности и удельного
эффективного расхода топлива в зависимости от условий работы. Значения мощности
и расхода топлива при различных условиях работы двигателя определяются по его
характеристикам.

АМ-38Ф разработан
специально для двухместного варианта штурмовика Ил-2. При меньшей, чем у АМ-38
мощности на высоте, имел увеличенную на 100 л. с. взлетную мощность и
возможность работать до 10 минут на взлетном режиме в диапазоне высот 0–1.5 км
— «боевой режим» [4].

Рисунок 1 — Поршневой
авиационный двигатель АМ-38

Технические
характеристики         АМ-38

Рабочий объем, л         46.66

Степень сжатия   6

Масса мотора, кг         880

Мощность (взлетн. режим),
л. с.    1700

Частота вращения (взлетн.
режим), об/мин     2350

Мощность у земли, л. с.       1500

Мощность на высоте, л. с.    1500

Удельная масса, кг      0.59

Литровая мощность, л. с./л. 32.15

Количество цилиндров         12

Дополнительная информация

Конструктор       Микулин А. А.

Принят на вооружение         1942

Расшифровка аббревиатуры         Авиационный мотор (Авиационный
Микулина, Александр Микулин)

Носители   Ил-2

Модификации

Модель      Описание

АМ-38       Начальная модификация

АМ-38Ф    Серийная модификация АМ-38

Характеристики двигателя
могут быть получены путем расчета или по результатам испытания двигателей на
стенде. Основными характеристиками, имеющими наибольшее практическое значение, являются
характеристики по частоте вращения коленвала — внешняя и винтовая, а также
характеристики в зависимости от высоты полета — высотные характеристики.

2. Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный
механизм двигателя преобразует возвратно-поступательное движение поршней (от
энергии сгорания топливной смеси) во вращательное движение коленчатого вала и
наоборот. Это технически сложный механизм, составляющий основу ДВС. В статье
подробно рассмотрим устройство и особенности работы КШМ.

Составные части КШМ
условно делят на подвижные и неподвижные компоненты. К подвижным частям
относятся: поршни и поршневые кольца; шатуны; поршневые пальцы; коленчатый вал;
маховик. Неподвижные части КШМ выполняют функцию основы, крепежей и
направляющих. К ним относятся: блок цилиндров; головка блока цилиндров; картер;
поддон картера; крепежные детали и подшипники [3].

Поршень совершает
возвратно-поступательные перемещения от верхней мертвой точки (ВМТ) до нижней
мертвой точки (НМТ). Коленчатый вал двигателя при этом вращается. Передача перемещения
от поршня к коленчатому валу двигателя производится при помощи
кривошипно-шатунного механизма. Т.е. можно сказать, что кривошипно-шатунный
механизм преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное
движение коленчатого вала. Основные части кривошипно-шатунного механизма:
поршень, шатун и кривошип. Конструктивно кривошип выполнен как составная часть коленчатого
вала.

Очевидно, что положения
ВМТ и НМТ определяются длиной шатуна и радиусом кривошипа. Длина шатуна — это
расстояние от оси поршневой (верхней) головки шатуна до оси кривошипной
(нижней) головки шатуна. Обозначается длина шатуна буквой L. Радиус кривошипа —
это расстояние от оси коренной шейки до оси шатунной шейки. Обозначается радиус
кривошипа буквой R.

Проходимое поршнем
расстояние между ВМТ и НМТ называется ходом поршням и обозначается буквой S.
Ход поршня осуществляется за пол-