Реферат на тему Анализ надежности буксовых узлов на современном подвижном составе.

Содержание:

Введение 3
1. Особенности конструкций буксовых узлов вагонов 4
2. Анализ надежности за рубежом 11
3. Анализ надежности в Росии 16
Заключение 18
Литература 19

Введение:

С постоянным вниманием к тому, чтобы ставить пассажиров на первое место, надежность поезда должна быть в числе приоритетов для достижения этой цели. Современный подвижной состав оснащается множеством электронных систем, которые создают собственные проблемы с техническим обслуживанием и надежностью.
Тем не менее, одним из основных элементов является колесо поезда и опорный подшипник оси, на котором оно вращается. В случае катастрофического отказа этого подшипника поезд, скорее всего, будет объявлен неисправным и выведен из эксплуатации для дорогостоящего ремонта. В худшем случае поезд может сойти с рельсов, что может привести к серьезной аварии.
Поэтому контроль опорных подшипников оси является важной мерой безопасности. В Великобритании оборудование для обнаружения коробок с горячей осью (HABD) было доступно с 1960-х годов и было усовершенствовано в последующие десятилетия. Эта технология, хотя и эффективна, имеет проблемы с надежностью и предлагает только реактивные сигналы тревоги, когда произошел сбой. Системы HABD несовместимы с инфраструктурой электрификации третьего рельса и предназначены главным образом для основных грузовых маршрутов, где, как известно, крушение является более высоким риском.
Альтернативная акустическая технология, появившаяся в Австралии в конце 1990-х годов и опробованная в Великобритании в 2007 году, теперь доступна повсеместно.
В России в современное время также разрабатываются новые направления и технологии.

Заключение:

Использование правильных методов управления оказывает огромное влияние на результаты любой компании. В настоящее время в железнодорожных компаниях предъявляются более жесткие требования к лучшему, более быстрому и безопасному обслуживанию при меньших затратах. Крайне важно обеспечить эффективное управление активами для достижения конкурентных результатов.
Железнодорожные транспортные средства имеют несколько компонентов, которые неизбежно выходят из строя, и подшипники качения имеют те, которые имеют более высокую частоту отказов. Тем не менее, они имеют решающее значение для функционирования транспортных средств. Их поломка может привести к катастрофическим сбоям, причинениям и большим затратам. Поэтому важно убедиться, что этот компонент никогда не выйдет из строя, и в то же время выбрать экономически эффективный план обслуживания.
В данном реферате были описаны данные проблемы, которые вываодя из строя буксовый узел, виды которого описаны в 1й главе.

Фрагмент текста работы:

Изложение основного материала. В буксовых узлов расположена первая ступень подвески, которая смягчает удары пути с колесной пары на неровностях пути. Букса состоит из стального литого корпуса 12 (рис. 1), крышек 7 и 13 лабиринтных колец 14 подшипников 2 и деталей, связывающих букса с рамой тележки. Во внутренней полостью корпуса выполнено цилиндрическое отверстие для установки подшипников [5].
Подшипники состоят из внутренних и внешних колец, между которыми расположены сепараторе, на которые садятся ролики. Внутренние кольца подшипников устанавливают на шейку оси 5 с натягом в горячем состоянии, внешние — в
корпус 12 буксы свободно. Диаметр шейки оси и размеры подшипников подобраны по величине максимально возможной нагрузки и допустимой частоты вращения (диаметр шейки оси 130 мм, длина ролика 80 мм).

Рисунок 1 – Букса моторного вагона: 1 — пробки; 2 — подшипник; 3 — большое дистанционное кольцо; 4 — малое дистанционное кольцо; 5 — ось колесной пары; 6 — уплотнительное кольцо; 7 — крышка; 8 — обзорная крышка; 9 — стопорная планка; 10 — торцевая гайка; 12 — корпус буксы; 13 — задняя крышка; 14 — лабиринтное кольцо
При уборке буксы на шейку оси колесной пары надевают в горячем состоянии лабиринтное кольцо 14 и внутреннее кольцо подшипника с упорным задним буртом. Затем на шейку оси надевают внутреннее дистанционное кольцо 4 и внутреннее кольцо подшипника. После этого устанавливают корпус 12 буксы с заранее вставленными в него внешними кольцами, сепараторами с роликами.
Детали подшипника, установленных на ось колесной пары, взимают торцевой гайкой 10, которую фиксируют стопорной планкой 9. Планку 9 крепят на торце оси 5 двумя болтами. Внешне букса закрыта обзорной крышкой 8, имеет кронштейн для присоединения поводка фрикционного амортизатора (гасителя). Со стороны колеса букса уплотнена лабиринтами, расположенными в кольце 14 и в задней крышке 13 буксы. Профиль глубоких канавок лабиринтной части корпуса буксы аналогичный профиля нарезки лабиринтного кольца, благодаря чему при уборке создается лабиринтное уплотнение, не позволяет маслу вытекать из буксы. На задней стенке корпуса буксы, как и на передней, есть крышка.
Таким образом, внешние кольца подшипников зафиксированы в корпусе буксы крышками 7 и 13, внутренние кольца — на шейке оси колесной пары торцевой гайкой 10 и лабиринтным кольцом 4. В верхней части стенки корпуса буксы имеется отверстие для заправки буксы консистентной смазкой, а в дистанционном кольце 3 — кольцевая канавка и восемь радиальных отверстий, через которые масло подается к подшипникам. Отработанное масло удаляют через два отверстия в нижней части корпуса. Отверстия в корпусе буксы заглушены резиновыми пробками 1.
Для соединения силовой цепи тяговых двигателей и высоковольтной схемы вспомогательных машин с «землей» служат устройства, заземляющих. Они смонтированы на всех четырех крышках букс моторного вагона и электрически параллельно соединены между собой. Эти устройства создают цепи для протекания тяговых токов в рельсы через колеса и оси колесных пар, минуя буксовые подшипники, чем защищают подшипники от электрической эрозии.