Платная доработка на тему Управление морской транспортировкой нефти международными танкерными компаниями.

Содержание:

Введение 3
Глава 1 6
1.1 Основные принципы организации морских перевозок нефти 6
1.2 Управление морской транспортировкой нефти 11
1.3 Основные танкерные компании 18
Глава 2 24
2.1 Опыт управления транспортировкой нефти (на примере определенных компаний — Teekay и Frontline) 24
2.2 Перспективы развития 30
2.3 Применение опыта в России 42
Заключение 57
Список литературы 61
Приложения 64
 

Введение:

Актуальность темы исследования определяется тем, что обеспечение доставки сырой нефти до мест их первичной переработки – одна из ключе-вых задач нефтяной промышленности. 
В современных условиях значительную долю экономической госу-дарственной деятельности занимает добыча ресурсов на собственной тер-ритории и распределение их по различным направлениям использования, среди которых находятся перевозки грузов внутри собственной террито-рии и продажа другим государствам. 
Для осуществления транспортировки груза используются автомоби-ли, железнодорожный транспорт, авиация, трубопровод и водный транс-порт. Затраты энергии и топлива на перемещение груза через водное про-странство являются небольшими, вследствие чего при возможности пере-править груз морем, реками и каналами часто оказывается наиболее вы-годным использование именно водного транспорта. Для осуществления операций с судами необходимо устройство портов: крупных транспорт-ных узлов, связывающим большинство видов транспорта – морской, реч-ной, железнодорожный, автомобильный. Порты обеспечивают перевалку более 80% объема грузов внешней торговли России. С момента её зарож-дения доставка нефти прошла существенный эволюционный путь: от пере-носа сырья в герметичных бочках до транспортировки в высокотехноло-гичных нефтепроводах и большегрузных нефтеналивных танкерах.
Перевозка нефти с помощью танкеров и супертанкеров – ключевой способ её транспортировки. Сегодня он занимает львиную долю во всех перемещениях «чёрного золота», значительно опережая трубопроводный способ (широко распространённый на территории России).
Первый в относительно современном инженерном воплощении имел вместимость до 250 т. и был задействован на перевозках нефтепродуктов (в частности, керосина) из Баку в Волгоград.
Грузоподъемность большинства крупных современных танкеров из-меряется десятками тысяч тонн. Большие водоизмещения и удивительные размеры этих транспортных судов не позволяют им швартоваться в каж-дом порту. Только ограниченное количество морских городов имеют надлежащим образом оборудованные пристани для яхт. Нередки случаи, когда нефть доставляется в конечный пункт назначения — нефтяной терми-нал — небольшими судами, движущимися между супертанкером и портом назначения.
В остальных случаях загрузка сырья осуществляется с береговых терминалов, а разгрузка – путём откачки насосами и локальными трубо-проводами, расположенными на судне. В современном мире, по разным данным, нефть и её продукты транспортирует не менее 4 тысяч танкеров, чаще всего находящихся в непрерывном движении. Во избежание утечек, по инициативе специальной Европейской комиссии, суда с одинарными корпусами были подвергнуты демонтажу и (или) превращены в плавучие нефтехранилища, и заменены танкерами с двойным корпусом.
Танкеры загружаются сырьём в регионах, имеющих ключевое стра-тегическое назначение. Именно поэтому любые геополитические потрясе-ния, имеющие место в этих географических зонах, могут заметно дестаби-лизировать международный рынок нефти и состояние международной экономики в целом.

Заключение:

Мировой рынок нефти и газа в последние полвека приобрел гло-бальные масштабы. Развитие технологий транспортировки позволило пе-ребрасывать по планете огромное количество углеводородного сырья. Но развитие геологоразведки и появление все новых крупных месторождений так же кардинально меняло транспортную картину мира. Будет она ме-няться и в будущем.
В истории мирового топливно-энергетического комплекса можно на пальцах пересчитать случаи, когда обнаружение месторождений углево-дородов совпадало с регионами их основного потребления. Практически везде вставал вопрос транспортировки нефти. Транспорт же природного газа на сколько-нибудь значительное расстояние вообще долгое время не рассматривался в силу технологических сложностей. 
В США поначалу нефть разливали в доступную промышленникам тару — деревянные бочки (по-английски — barrel). К тому времени торговцы предпочитали бочки емкостью 120–160 литров, в которых транспортиро-вали все, что угодно: от сельди до кускового мыла. Причина была проста — такую бочку мог в одиночку кантовать физически сильный грузчик, и они были достаточно прочными. У более мелкой тары соотношение объема и себестоимости было хуже, а более крупные бочки были неудобными в по-грузке и отличались меньшей прочностью. 
В Баку, который был вторым мировым центром нефтедобычи XIX века, нефть возили к перегонным кубам в бурдюках. И бочки, и бурдюки не были самыми удобными способами ее перевозки и могли применяться лишь на ограниченной территории. Появление трубопроводов достаточно быстро покончило с бочками и бурдюками на самих месторождениях, а для дальнейшей перевозки стали использовать специализированные же-лезнодорожные емкости — цистерны. 
Появление железнодорожных цистерн сыграло огромную роль в транспортировке как сырой нефти, так и готовых нефтепродуктов. Поезда, состоящие из цистерн, стали двигаться по железным дорогам США, Евро-пы, Российской империи. 
Однако из Америки в Европу керосин путешествовал все так же в бочках. Так сформировался первый в истории морской маршрут транс-портировки нефтепродуктов. В свою очередь российские нефтяники созда-ли грандиозную речную систему транспортировки нефти и керосина — от Астрахани до Петербурга и других портов Балтики. Однако огромный рынок Дальнего Востока был еще совершенно неразвит: транспортировка керосина в бочках была дорогой, а железные дороги из России к Тихому океану только еще строились. 
В 1877 году по заказу и идее российской нефтедобывающей компа-нии братьев Нобель шведскими корабелами был построен первый в мире самоходный танкер «Зороастръ» водоизмещением в 400 тонн. Он стал первенцем целого танкерного флота компании Нобилей. Новое техниче-ское средство транспортировки создало новые возможности, и в 1892 году танкер Murex молодой голландской компании Shell взял груз российского керосина в Батуми и отправился через Суэцкий канал в Сингапур и Банг-кок. Так сформировался первый танкерный маршрут транспортировки нефти и нефтепродуктов. 
Новый, 20-й, век ознаменовался появлением стальных 208-литровых бочек, которые стали вскоре самой распространенной тарой для дистри-буции готовых продуктов — бензина, соляра, смазочных масел. Трубопро-водный транспорт по-прежнему имел «доставочный» характер от место-рождений к нефтеперегонным предприятиям. Танкерный флот продолжал свое развитие. Появились и новые нефтеэкспортеры, в первую очередь страны Ближнего Востока и Голландская Ост-Индия. Бурное развитие ав-томобильного транспорта стимулировало проведение геологоразведочных работ в самых разных регионах земного шара.

Фрагмент текста работы:

Глава 1
1.1 Основные принципы организации морских перевозок нефти

Рынок нефти – одна из важнейших в мировой экономической систе-ме, оказывающая значительное влияние на развитие национальной эконо-мики и мировых товарных рынков. Цена на «черное золото» определяет динамику цен в промышленности и на транспорте, в сельском хозяйстве и сфере услуг.
В течение длительного времени мировой рынок нефти находится в крайне нестабильном положении, что создает риски для развития многих смежных отраслей. Значительная часть нефти транспортируется морем, поэтому необходимо срочно определить перспективы спроса на услуги танкерного флота.
Строительство нефтяного танкера – дорогой проект с длительным сроком окупаемости, требующий экономического обоснования необходи-мости его покупки транспортной компанией [4]. 
Для России, имеющей самое длинное побережье в мире, омываемое водами трех океанов и 13 морей, которая является крупнейшей страной в мире по добыче и экспорту нефтегазовых ресурсов, вопрос актуален опре-деление факторов, влияющих на ситуацию на мировом нефтяном рынке и развитие танкерного флота. Волатильность мирового рынка нефти нега-тивно сказывается не только на секторах, связанных с его производством и транспортом, но и на всей российской экономике, баланс которой по-прежнему зависит от цен на нефть [8].
Согласно статистике ЮНКТАД, которая публикует ежегодные обзо-ры морских перевозок, в 2007-2018 годах общий объем морских перево-зок нефти, нефтепродуктов и газа увеличился на 11,2%, с 2747 до 3055 миллионов тонн. В 2018 году по сравнению с 2017 годом объемы транс-портировки нефти выросли на 4,4%, а нефтепродукты и газ выросли на 4% (таблица 1.1, приложение 1) [1].