Платная доработка на тему Система управления общественным транспортом в крупных городах на примере СПБ и Берлина

Содержание:

Введение 3
1 Общественный транспорт: российский и зарубежный опыт 7
2. Система управления общественным транспортом 10
3. Сравнительный анализ ситуации в Берлине и СПб 18
4. Механизмы согласования интересов по вопросу транспортной политики Санкт-Петербурга 22
Заключение 35
Список использованной литературы 38

Введение:

Актуальность темы исследования. Транспортный комплекс в Российской Федерации является одной из отраслей экономики и занимает ведущую роль в хозяйственной, социально-культурной, а также оборонной сферах общественной жизни. Задача, которая стоит перед данным институтом – своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей граждан и народного хозяйства в перевозках из точки А в точку Б.
От того, на сколько эффективно и успешно выполняют свою работу транспортные предприятия зависит развитие промышленного и сельскохозяйственного производства, рост товарооборота и торговой сферы, а также общее состояние обороноспособности страны. Смежной отраслью по отношению к транспортной инфраструктуре выступает дорожное хозяйство и средства геодезии и картографии.
Поскольку транспорт представляет собой стратегически важную задачу, стоящую перед государством, управление в данной сфере носит централизованный характер. Это обусловлено значением и особенностями деятельности управляемых объектов. Также в данной сфере очевидна потребность создания подотраслей и объединений в целях эффективного управления большим количеством обслуживающих предприятий, приближенных к населению.
«Еще одной важной задачей, которая стоит перед Российской Федерацией является совершенствование действующего законодательства, которое регулирует административно-правовые отношения в сфере транспорта, поскольку они во многом не отвечают современным реалиям» . «В результате проводимых в последнее десятилетие экономических реформ был утрачен комплексный подход к государственному регулированию транспортной системы, материально-техническая и организационно-правовая база которой в настоящее время постепенно устаревает» .
«В процессе осуществления перевозок пассажиров и грузов выявляются правовые пробелы в деятельности как специализированных органов (Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и др.), так и органов, определяющих стратегические направления обеспечения безопасности жизненно важных интересов личности и общества, в том числе и в сфере транспортной безопасности (Совет Безопасности Российской Федерации)» . «Об этом свидетельствует значительное количество аварий, происшествий и несчастных случаев на транспорте, последствиями которых являются человеческие жертвы, и причинение материального ущерба в значительных размерах» . «Нерешёнными являются проблемы, связанные с лицензированием и сертификацией транспортного комплекса, а также бюджетного финансирования государственных и муниципальных транспортных предприятий» .
«На основании вышеизложенного возникает необходимость комплексного исследования проблем административно-правового регулирования отечественного транспортного комплекса, а также поиска эффективных форм управленческого и законодательного воздействия на транспортные отношения в целях их стабилизации и улучшения в современных условиях» . «Всё это обусловило выбор темы и направление данного исследования» .
Степень научной разработанности проблемы. В разное время вопросами административно-правового регулирования государственно-управленческой деятельности в сфере транспорта в своих исследованиях занимались следующие ученые правоведы: В. И. Якунин, А. П. Кодрин, Жэнь Чжаньчао, А. С. Голобоков, М. М. Мазюков, А. С. Ускова, Г. В. Атаманчук, В. В. Волков, А. С. Дугенец, П. И. Кононов, В. Я. Кикотя, И. Ш. Килясханова.
Объект исследования – правовые отношения, возникающие в процессе административно-правового регулирования государственно-управленческой деятельности в сфере транспорта.
Предмет исследования – совокупность правовых норм, регулирующих административно-правовое регулирование государственно-управленческой деятельности в сфере транспорта.
Цель исследования – на основе теоретического и практического анализа норм российского законодательства выявить проблемы «механизма управления транспортным комплексом в Российской Федерации, форм, методов и функций правового обеспечения эффективной деятельности органов управления и организаций в указанной сфере и определение на этой основе оптимальной структуры правового режима этого механизма» .
Задачи исследования. Для достижения цели исследования необходимо решить следующие задачи:
1) Проанализировать советский и постсоветский опыт развития государственного управления транспортным комплексом;
2) Исследовать источники правового регулирования государственно-управленческой деятельности в сфере транспорта;
3) Провести административно-правовую характеристику государственно-управленческой деятельности в сфере транспорта;
4) Обозначить субъектов государственно-управленческой деятельности в сфере транспорта;
5) Провести анализ основных проблем развития транспортного комплекса в Российской Федерации;
6) Разработать предложения по совершенствованию управления транспортным комплексом Российской Федерации и его нормативно- правового обеспечения.
Теоретико-методологическая основа исследования. Теоретическую базу исследования составили фундаментальные труды ученых правоведов, работы отечественных и зарубежных авторов, в области административного права касательно регулирования деятельности государственной администрации в сфере транспорта.
Методологическую основу исследования составляют различные методы научного познания: диалектико-материалистический метод познания объективной действительности, а также такие общенаучные и частно-научные методы, как системный и структурный анализ, синтез, обобщение, индукция, дедукция, системно-структурный, сравнительно-правовой, исторический, статистический.
Структура работы. Реферат состоит из введения, трех глав, заключения и списка использованной литературы.

Заключение:

Транспортное обслуживание населения рассматривается как одно из базовых условий устойчивого социально-экономического развития государства. Уровень развития транспортных коммуникаций оказывает непосредственное воздействие не только на экономические параметры развития муниципалитета, в числе которых грузопоток и товарооборот, но и на ключевые показатели развития в социальной сфере, в числе которых следует отметить уровень транспортной доступности, а также уровень удовлетворенности населения качеством предоставления транспортных услуг населению.
Анализ текущего состояния транспортного обслуживания населения на муниципальном уровне позволяет сделать вывод об отсутствии целостного подхода к определению ключевых целей, задач, принципов и стратегических приоритетов развития в обозначенной области. Последовательное изучение основ муниципальной политики в сфере транспортного обслуживания населения позволило сделать вывод об отсутствии универсальных механизмов развития транспортного обслуживания. Несформированность концептуальных положений в области транспортного обслуживания населения в России является причиной существования комплекса базовых, во многом универсальных проблем в части организационно-методического, функционального, а также контрольно-надзорного регулирования развития транспортного комплекса и вопросов организации транспортного обслуживания населения в границах городского округа в частности.
Изучение вопросов о месте и роли органов местного самоуправления в организации транспортного обслуживания населения позволят сделать вывод о их ведущем положении в структуре транспортного обслуживания населения в границах городского округа как субъекта, призванного создавать условия для функционирования транспорта общего пользования.
Вместе с тем, определяя круг полномочий органов местного самоуправления, законодатель не определяет некоторые основополагающие понятия в сфере организации транспортного обслуживания населения. В частности, не определено значение собственного «транспортного обслуживания населения», содержание «пассажирской», «коммерческой пассажирской» перевозок, не идентифицировано значение «маршрутной пассажирской перевозки», «организованной пассажирской перевозки». Неурегулированность обозначенных положений создает условия, при которых задачи по транспортному обслуживанию населения решаются органами местного самоуправления дифференцированно, что зачастую не позволяет говорить о достижении необходимого уровня качества предоставляемых услуг.
В результате анализа особенностей сложившейся системы правового регулирования вопросов местного значения по организации транспортного обслуживания населения указано на отсутствие единого документа на федеральном уровне, позволяющем систематизировать положения об особенностях транспортного обслуживания населения как отдельной сфере транспортной политики. Также установлено, что определяющее значение для развития прикладных параметров транспортного обслуживания населения в городском округе имеет система регионального законодательства, как основа для выработки и принятия конкретных управленческих решений на местном уровне.
Данная работа была нацелена на анализ функционирования существующих механизмов согласования интересов по вопросу развития транспортной политики Санкт-Петербурга. Первая задача заключалась в выявлении существующих механизмов согласования интересов. Вторая задача состояла в том, чтобы проанализировать механизмы согласования интересов по вопросу транспортной политики Санкт-Петербурга. В ходе исследования был выявлен один механизм согласования интересов, который работает в большинстве случаев. Однако, как показывают собранные нами данные, работает он неэффективно, так как не учитывает интерес одной из сторон — граждан. В связи с этим был проведен ивент-анализ шести конфликтов для того, чтобы выявить практики: митинги, пикеты, петиции, создание групп, блогов в социальных сетях, обращение в суд, несанкционированные действия и возможности влияния граждан на процесс принятия решений.
На основе проведенного анализа, также мы предлагаем следующие рекомендации для активистов:
• Механизм публичных слушаний в большинстве случаев не включает интересы жителей, тем самым увеличивает социальную напряженность. В данном случае проблемы возникают после проведения публичных слушаний, что в свои очередь осложняет взаимодействие между органами власти и жителями. Необходимо проработать механизм публичных слушаний, чтобы граждане видели значимость своего мнения.
• Проекты, выносимые на публичные слушания, находятся на начальном этапе разработки, что в свою очередь, также приводит к тому, что, когда появляется точная информация о проекте, граждане начинают проводить разные акции. Здесь предоставляется возможным выносить на публичные слушания либо несформированные проекты для того, чтобы узнать мнения о необходимости данного проекта, либо проекты, которые детально доработаны для того, чтобы обсуждать точные детали проекта.
И стоит также составить рекомендации для активистов:
• Влияние граждан на процесс принятия решений возможен, так как иногда публичные слушания признаются несостоявшимися в результате большого недовольства граждан. В связи с этим граждане должны участвовать в публичных слушаниях, отстаивать своё мнение.
• Массовые акции могут повлиять на процесс принятия решений (например, случай с ЗСД и ВСД), поэтому стоит организовывать согласованные митинги, подавать петиции, то есть показывать органам власти своё несогласие с определенным проектом.
• Необходимо привлекать СМИ к участию в городских конфликтах, тогда будет меньше стимулов у органов власти «замять» конфликт.

Фрагмент текста работы:

1 Общественный транспорт: российский и зарубежный опыт

В России долгое время почти не было другого транспорта, кроме общественного.
В странах Запада же XX век стал веком личного транспорта: когда каждая семья имеет по меньшей мере одну машину и постоянно на ней передвигается.
Однако с наступлением капитализма в России вдруг оказалось, что общественный транспорт, особенно в крупных городах, не способен справиться со своими задачами, даже с учетом того, что множество россиян стали пересаживаться на личные автомобили. При этом в странах Запада и некоторых азиатских государствах общественный транспорт набирает популярность и только увеличивает эффективность. Сможем ли мы догнать и перегнать лучшие зарубежные транспортные системы? Для нас ведь это вопрос не престижа, а самой насущной необходимости.
По некоторым параметрам мы уже опережаем многие другие страны в том, что касается эффективности перевозок. Взять, к примеру, московское метро. Работает как часы, умудряясь перевозить грандиозное количество пассажиров. По загруженности оно уступает только токийскому. В московском метрополитене в час пик загрузка составляет 5,6 человека на квадратный метр, в токийском — 7. В остальных подземках мира — и в Гонконге, и в Нью-Йорке, и в Лондоне — этот показатель значительно ниже. Так что если Москва справляется с таким потоком, значит, работа тут выстроена очень эффективно (хотя, конечно, комфортной поездку в час пик не назовешь). Правда, нагрузка на московский метрополитен превышает расчетную более чем на 20%, и это свидетельствует о недостаточном развитии системы транспорта в целом. В первую очередь отстает наземный транспорт. Это слабое место не только Москвы, но и всей России.
В московском метрополитене в час пик загрузка составляет 5,6 человека на квадратный метр, в токийском — 7. В остальных подземках мира — и в Гонконге, и в Нью-Йорке, и в Лондоне — этот показатель значительно ниже
В самом начале 1990-х годов маршруты исчезали, передвижной состав старел и выходил из строя. По официальным данным, количество пассажиров, перевозимых наземным транспортом, снизилось в несколько раз. Это не вполне отражает действительность, потому что часть перевозок просто ушла в тень. Плохо организованные и тем более нелегальные маршрутные такси стали, с одной стороны, подспорьем, а с другой — большой проблемой городов. Перечислять несовершенства «маршруток» можно долго, но вот хотя бы один (и главный) параметр — безопасность. В Москве, к примеру, уже в последнее время (когда был наведен относительный порядок) в среднем в год попадала в ДТП каждая пятая маршрутка. Среди муниципальных автобусов показатель был в 3,5 раза ниже. До сих пор даже в наиболее благополучных городах муниципальный транспорт полностью не справляется, а коммерческие перевозчики не исполняют множество официальных предписаний. В этом, собственно, главное отличие наземного транспорта в России и в развитых странах — отсутствие жестко контролируемых стандартов качества.
Билеты на маршрутки стоят дороже (особенно с учетом отсутствия в них льготного проезда), а платить за них сложнее, потому что общих билетных решений для них не существует. Бесконтрольность маршрутных такси создает проблемы не только пассажирам, но и автомобилистам, потому что порождает пробки. Каждый день, например, в Москве на улицы выезжают как минимум 4,5 тысячи маршруток, которые ведут себя на дороге как попало, в частности, создают «бутылочные горлышки» в районах основных транспортных узлов, толпясь у остановок и перекрывая полосы движения.
Дело вовсе не в том, что в мире не прибегают к услугам частных перевозчиков. Несмотря на то что общественный транспорт — дело преимущественно государственное, частники играют важную роль. В Берлине, например, на них приходится 8% всех маршрутов, в Будапеште — 17%, а в Вене — все 30%, то есть примерно столько же, сколько сейчас в Москве. Только работает эта сеть частников совсем иначе. Сейчас в Москве и прочих российских городах нет, по большому счету, согласованности маршрутов между частниками и городом. В той же Вене, как и в других западных столицах, частники встраиваются в существующую маршрутную сеть, таким образом, город справляется с нагрузкой именно на тех направлениях, где это необходимо, а не где удобно владельцу маршрутки. К качеству перевозок в российских городах не предъявляется сколько-нибудь жестких требований. Поэтому даже в продвинутой и богатой Москве половина маршруток не имеют кондиционеров и не соответствуют экологическим стандартам, а людей с ограниченными возможностями могут перевозить в лучшем случае 8% маршрутных такси.