Отчёт по практике на тему Политика Китайского правительства в отношении КВЖД с Синьхайской революции до 1917 г.

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ 3

ГЛАВА 1. РАЗВИТИЕ КВЖД И РОССИЙСКО-КИТАЙСКИЕ ОТНОШЕНИЯ 5

1.1. Строительство и развитие КВЖД 5

1.2. Эволюция российско-китайских отношений в конце XIX-начале XX века 9

ГЛАВА 2. ОСОБЕННОСТИ ПОЛИТИКИ КИТАЯ В УПРАВЛЕНИИ КВЖД И ИХ ЗНАЧЕНИЕ 21

2. 1. Особенности управления КВЖД после Синьхайской революции 21

2.2. Международное значение китайской политики в управлении КВЖД к 1917 г. 24

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 26

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ 28

Введение:

Актуальность темы. Китайско-восточная железная дорога (КВЖД) была грандиозным проектом, не имевшим аналогов в Восточной Азии. Это проект, намного опередивший свое время. Он оказал влияние на Россию, Азию, Евразийский континент.

Для Китая России проект КВЖД сыграл особую роль. Прежде всего, строительство железной дороги позволило связать воедино транспортно-коммуникационную систему страны, соединив центр и регионы в единое социальное и культурное пространство и создавая условия для экономического единства.

До запуска КВЖД Китай был связан исключительно по слаборазвитым дорожным и водным путям. Эти коммуникации отличались ненадежностью и работали крайне медленно, что отрицательно сказывалось на всех аспектах жизнедеятельности регионов.

Запуск КВЖД позволил создать условия для круглогодичной и быстрой связи центра с его западными регионами. Это вызвало серьезные изменения в традиционном укладе жизни и экономике, в том числе структуре занятости населения, позволило внедрить более передовые формы хозяйствования.

Железная дорога рассматривалась прежде всего как стратегический проект. Государство, осознавая важность КВЖД, читывало борьбу великих держав, интересы Великобритании и России, а также Японии.

Особенностью было то, что Китай был крайне ослаблен, а после Синьхайской революции фактически раздроблен. Железная дорога могла сыграть важную роль в процессах модернизации и в дальнейшей истории страны.

Объектом исследования является КВЖД.

Целью работы является анализ политики Китая в отношении КВЖД в период с 1911 по 1917 гг.

К задачам исследования относятся следующие:

— определить особенности появления и функционирования КВЖД;

— охарактеризовать эволюцию российско-китайских отношений в конце XIX — начале XX века.

— выявить особенности управления КВЖД после Синхайской революции;

— рассмотреть международную роль КВЖД к 1917 г.

Методологической основой исследования послужили принципы историзма и объективизма. Принцип историзма требует изучения явлений в их развитии и в связи с конкретно-исторической обстановкой, принцип объективизма – всестороннего и непредвзятого научного анализа фактов.

При решении поставленных в работе задач использовались общенаучные методы. К ним относятся: сравнение, обобщение, анализ, синтез, индукция, дедукция. В ряду специальных использованных методов исследования можно назвать историко-генетический метод, с помощью которого удалось посредством последовательного хронологического анализа событий выявить основные причины и факторы, способствовавшие реализации проекта КВЖД.

Заключение:

Проведенный анализ позволяет сформулировать следующие выводы.

строительство КВЖД было непосредственно связано с Транссибирской железной дорого1й и было обусловлено несколькими причинами:

— необходимость расширения сформировавшейся железнодорожной сети в европейской части Российской империи далее на восток;

— решение внутриэкономических проблем развития за счет освоения новых территорий;

— решение проблемы обезземеленного крестьянства европейкой части за счет переселения на восток;

— экономическое освоение Сибири и Дальнего Востока;

— укрепление единства страны.

Строительство КВЖД рассматривалось Россией как угроза, поскольку строительство железной дороги в Китае заканчивалось на стыке границ Китая, Кореи и России всего в ста километрах от Владивостока.

Конец-XIX-начало XX века характеризовались изменениями российско-китайских отношений. После создания Русско-Китайского банка в 1896 году было подписано соглашение «О Союзе и строительстве Китайско-Восточной железной дороги», которое предусматривало даже возможность военного союза в случае нападения Японии на Китай или Россию, или же вторжения на Корейский полуостров. Соглашение предусматривало, что в случае войны военные суда России смогут использовать любые порты Китая при необходимости.

КВЖД находилась под управлением частной компании, которая фактически контролировалась российской стороной. Китай же не осуществлял непосредственного контроля.

Хотя роль КВЖД была относительно второстепенной после русско-японской войны и утраты Россией китайских портов на Тихом океане, но в период Первой мировой войны ее загруженность достигла максимальных объемов.

В результате строительства КВЖД, в регионе были созданы потенциальные возможности для формирования новой модели экономического роста, для вступления в новый, более высокий по своему уровню этап модернизации. модернизация постепенно меняла господствующий тип социальности. Общинные отношения разрушались городской рациональной, экономической культурой. строительство КВЖД и связанный с ним процесс модернизации во многом изменили социальные, экономические отношения.

Фрагмент текста работы:

Строительство и развитие КВЖД

Идея КВЖД тесно связана с Россией. К 1890 году европейская часть России имела железнодорожную сеть, протяженность которой составляла почти 30 000 километров, благодаря эффективной системе государственно-частного партнерства .

Между тем, к востоку от Уральских гор, отделяющих Европу от Азии, не было ни одного километра железнодорожных путей, хотя император Александр III еще в 1886 году признал, что правительство все еще не сделало ничего, чтобы удовлетворить потребности этого богатого, но пограничного региона.

Идея железнодорожного проекта от Москвы до Тихого океана казалась на тот момент нереальной. Поскольку строительство 650-километровой железной дороги Санкт-Петербург – Москва, открывшейся в 1851 году, обошлось в 67 миллионов рублей, при годовом доходе правительства в 200 миллионов рублей, соединить Москву с Владивостоком стоило бы не менее 330 миллионов рублей .

Между тем, после того как Крымская война (1853-56) истощила ресурсы России, существовал хронически дефицит средств. Другим фактором, который препятствовал строительству, было то, что Транссибирская магистраль должна была быть построена через почти безлюдную Сибирь, пересекая сотни больших и маленьких рек. Государственный аппарат докладывал Александру III, что строительство было невозможно .

Однако спустя время ситуация изменилась, и произошли события, которые перевесили страх перед непомерными затратами. В июле 1890 года Санкт-Петербург был поражен тревожными известиями о том, что Китай начал строить железную дорогу к периферии российского Дальнего Востока .

Только в середине XIX века Россия смогла заключить ряд соглашений с династией Цин, которые дали Российской империи землю, которая теперь включает Амурскую область, Приморский край, Сахалинскую область, Еврейскую автономную область и большой часть Хабаровского края.

В это время железная дорога заканчивалась на Урале. С этого момента по всей Сибири простиралась грунтовые дороги для конного извоза. До Владивостока можно было добраться с Байкала на кораблях по рекам Шилка и Амур. Зимой, когда Амур замерзал, или летом, когда он был осушен, регулярное общение прерывалось. Это путешествие занимало не менее 11 месяцев .