Отчёт по практике на тему Перспектива взаимодействия ОАО РЖД с морскими портами

Содержание:

Введение 3
1. Текущая ситуация в сфере взаимодействия железнодорожного транспорта с морскими портами 5
2. Возможные пути совершенствования взаимодействия РЖД с морскими портами 10
Заключение 16
Список использованной литературы 18

Введение:

Рост грузового экспорта заставил железнодорожников и работников портов искать эффективные способы взаимодействия, чтобы избежать коллапса при перевалке грузов.
Необходимость синхронизации развития железнодорожной инфраструктуры и морских портов в последние несколько лет стоит остро. В начале 2015 года на Дальневосточной железной дороге перед портами (а их там 22) в среднем в сутки стояло около 300 брошенных поездов. Брошенный, он же отставленный, поезд — это состав, который поставлен на тормозные башмаки на боковом пути станции, не мешает движению, но не обрабатывается. Причиной техзадержек был холод. При низких температурах в портах постоянно ломается техника, скорость выгрузки резко падает.
Тогда же в 2015 году на Черном море штормовое предупреждение держалось несколько дней, погрузка была остановлена, перед портами скопилось 170 брошенных поездов. Железнодорожники объявляли запрет на три дня на любую отправку грузов в адрес портов Новороссийска и Туапсе.
Пусть и не в такой драматичной форме, похожие истории повторялись на железных дорогах перед портами и в 2013-м, и в 2014-м, и в 2016 годах. В России три вывозные магистрали, где происходит перевалка экспортных грузов: Октябрьская, Северо-Кавказская и Дальневосточная железные дороги. И все они в последние пять лет сталкивались с проблемами на стыке с портами.
Причины известны: оборот грузов в портах только растет, в 2019 году он достиг примерно 710 млн т в год (для сравнения: в начале 1990-х годов годовая перевалка составляла около150 млн т). Самое заметное увеличение портовых мощностей произошло в 2012-2015 годах.
На этот период и пришелся пик проблем во взаимодействии портов и железной дороги. Число участников процессов выросло в разы: помимо перевозчика — «Российских железных дорог» (РЖД) это десятки и сотни грузоотправителей, более тысячи операторов на железной дороге и около 300 операторов в портах. У всех свои интересы, при этом взаимодействие оказалось налажено плохо. Транспортные коллапсы часто происходят в момент природных катаклизмов (таких, к примеру, как штормы, резкие похолодания), и они усугубляют сложность проблемы.
На первых этапах взаимодействие железнодорожников и портовиков в ряде случаев отсутствовало полностью. Железнодорожники, стараясь перевезти как можно больше грузов, направляли составы в сторону портов; это вызывало сначала затоваривание предпортовых станций, а потом и дальних подходов к портам, что приводило к появлению брошенных поездов.
До того как эти проблемы стали нарастать валообразно, подобные эксцессы тоже случались. И решались, по сути, одним способом — железнодорожники объявляли на два-три дня конвенциональное (то есть в соответствие с одной из статей Устава железнодорожного транспорта) ограничение отгрузки в адрес станции, где возник «тромб». То есть фактически прекращали подвоз туда грузов. Это решение считается самым жестким, оно не устраивало никого, в том числе и самих железнодорожников.
В РЖД всегда настаивали на том, что причиной сбоев является невыполнение в портах норм разгрузки. На случай штормов надо строить крытые ангары, в холодное время должны использоваться размораживатели, бурорыхлительная техника и техника для переворачивания вагона, когда нужно обработать, например, замороженный уголь. А когда суда не могут подойти к причальной стенке (стационарному причалу), грузы следует перемещать на промежуточные склады. Но во многих портах такие расходы считали излишеством — траты большие, а работает такая техника незначительный период. И до сих пор далеко не все порты имеют такой «кризисный набор» оборудования.
Целью данной работы является изучение текущих перспектив взаимодействия ОАО РЖД с морскими портами.

Заключение:

Исходя из рассмотренного в работе материала, можно сделать ряд выводов:
1) Для эффективной работы портов, а значит, и для успешной внешнеэкономической деятельности российских промышленных предприятий важнейшее значение имеет взаимодействие портов и железнодорожного транспорта — крупнейшего перевозчика грузов в мультимодальном сообщении. Между тем стык «железная дорога — порт» оставался одним из уязвимых участков в экономике нашей страны. К сожалению, «брошенные поезда», невыполнение графика погрузки/выгрузки вагонов, периодические «конвенции» на погрузку грузов в направлении портов нельзя отнести к редким событиям. Это вызывает взаимные претензии сторон к выполнению производственных обязательств с апеллированием к органам исполнительной власти, что нередко получает широкую огласку.
Основными направлениями развития системы взаимодействия РЖД и морских портов является:
• Стимулирование бизнеса (владельцев морских портов) на внедрение инновационных решений технологического и организационного типа,
• Совершенствование информационной поддержки и информационного сопровождения всего комплекса логистических работ,
• Совершенствование систем управления,
• Снижение законодательных барьеров и чрезмерного документооборота, а также переход на типовые формы договоров по всей стране.
Таким образом, можно говорить о том, что для модернизации системы взаимодействия РЖД и морских портов необходимо обеспечить четкое информационное, технологическое и коммерческое взаимодействие на частном уровне. И на государственно-частном уровне минимизировать непроизводительные затраты грузовладельца, связанные с ожиданием движения либо перемещения груза, а в необходимых случаях и досмотра в пункте пропуска.
В целом же, российские «портовики» готовы к взаимному, эффективному сотрудничеству с смежными отраслями и государственными контролирующим органами. В этом взаимодействии скрыты значительные резервы российской транспортной системы и в конечном итоге – транспортных услуг. 

Фрагмент текста работы:

1. Текущая ситуация в сфере взаимодействия железнодорожного транспорта с морскими портами
Рост погрузок экспортных товаров в последние годы шёл быстрыми темпами. Объём грузоперевозок через морские порты РФ в 2019 году превысил 816 млн тонн. К 2001 году он вырос ровно в четыре раза (в тот год в портах было перевалено 204 млн тонн), к прошлому году увеличился на 3,8%, а в 2018-м по отношению к предыдущему году – более чем на 6%. Это означает, что портовый бизнес растёт быстрее экономики.
По информации Росморречфлота, в 2019 году лидерство среди портов осталось за Новороссийском, в котором было перевалено 154, 9 млн тонн (+5% к результату прошлого года). Черноморский порт оказался единственным, преодолевшим планку в 100 млн тонн, так как самый динамично развивающийся в последние годы балтийский порт Усть-Луга на 4,6% сократил грузооборот, до 98,7 млн тонн. На третьем месте – приморский порт Восточный (69,2 млн тонн, –0,1%). Арктический Мурманск вышел на четвёртое место (60,7 млн тонн, +18,1%). Замкнул первую пятёрку балтийский Большой порт Санкт-Петербург (59,3 млн тонн, +10,6%).
В конкурентной борьбе бассейнов по объёмам перевалки грузов в 2019 году всех опережают морские порты Азово-Черноморского (272,16 млн тонн, +0,9%), Балтийского (246,32 млн тонн, –0,5%), Дальневосточного (200,46 млн тонн, +4,5%) и Арктического бассейнов (92,73 млн тонн, +26,4%). Динамичнее всего растёт грузооборот морских портов Каспийского бассейна (4,8 млн тонн, +21,6%), что легко объясняется эффектом низкой базы.
Динамика погрузки экспортных грузов в адрес портов по железной дороге в основном повторяет эти тенденции. С 2011 по 2019 год перевалка грузов с железнодорожного на морской транспорт выросла со 197 до 306,5 млн тонн. По сравнению с 2018 годом (294 млн тонн) рост железнодорожных доставок в 2019 году составил 4,5%, что выше темпов роста погрузки на сети РЖД в целом по итогам 2018 года (2,2%).