Магистерский диплом (ВКР) на тему Программа обучения (учебное пособие) — Управление безопасностью в авиации — летная часть

Содержание:

Введение. 5

1. Анализ текущего состояния решения проблем: политика и цели
обеспечения безопасности полетов. 7

1.1. Ответственность за безопасность полетов. 7

1.2. Управление факторами риска для безопасности полетов. 9

1.3. Обеспечение безопасности полетов. 12

1.4. Роль человеческого фактора при развитии авиационных
происшествий в системе обеспечения безопасности полетов. 18

2. Подборка задач для создания учебника: методические
особенности подготовки специалистов по управлению безопасностью авиационных
полетов. 23

2.1. Структура подготовки персонала в области обеспечения
безопасности полетов  23

2.2. Программы подготовки персонала в области обеспечения
безопасности полетов  27

2.3. Анализ текущего состояния решения проблем в обучающих
программах. 29

2.4. Особенности международных требований к подготовке
персонала в области обеспечения безопасности полетов. 33

2.5.   Методика
обучения эксплуатации авиационного транспорта и взаимодействию для обеспечения
безопасности полетов. 34

3. Выбор ресурсов для создания учебного пособия: требования к
программе обучения безопасности полетов в авиации. 43

3.1. Обзор современного программного обеспечения для создания
программ обучения  43

3.2. Обоснование выбора программного обеспечения для создания
учебного пособия «Управление безопасностью в авиации — летная часть». 49

3.3. Выбор и обоснование средств для создания программы
обучения «Управление безопасностью в авиации — летная часть». 50

4. Разработка учебной программы для преподавания предмета
«Управление безопасностью в авиации — летная часть». 51

4.1. Модуль программы «Оценка уровня опасности события». 51

4.2. Модуль программы «Связь и координация между членами
лётного экипажа»  52

4.3. Модуль программы «Соответствующие меры самообороны». 53

4.4. Модуль программы «Применение защитных устройств,
предназначенных для членов лётных экипажей». 54

4.5. Модуль программы «Ознакомление с методами контроля
поведения террористов и реакцией пассажиров». 55

4.6. Модуль программы «Порядок действий в кабине лётного
экипажа в целях защиты воздушного судна». 56

4.7. Модуль программы «Правила досмотра воздушного судна и
рекомендации относительно наименее опасных мест для размещения опасных
предметов». 57

5. Реализация учебной программы по изучению предмета
«Менеджмент. 59

безопасности в авиации — летная часть». 59

5.1. Особенности реализации программ подготовки персонала в
области обеспечения безопасности полетов. 59

5.2. Построение системы кадрового обеспечения системы
управления безопасностью полетов. 59

5.3. Технология организации процесса подготовки персонала в
области обеспечения безопасности полетов. 60

5.4. Методические положения оценки профессионального профиля
персонала в области обеспечения безопасности полетов. 63

5.5. Модель построения процесса подготовки с учетом изменения
воздействующих факторов. 65

Заключение. 68

Список использованных источников. 72

Приложения. 76

Введение:

Согласно статистике автоматизированной системы
обеспечения безопасности полетов воздушных судов (ВС) гражданской авиации
основная масса всех авиационных событий происходит в зоне аэродрома на этапах
руления, взлета, захода на посадку и посадки самолетов. Около 14% от общего
числа летных происшествий и инцидентов составляют выкатывания ВС за пределы
взлетно-посадочной полосы (ВПП) на концевую и боковые полосы безопасности. 8%
всех авиационных инцидентов происходит в результате неудовлетворительного состояния
ВПП. 6% приходится на события, при которых ВС совершает посадку или касается
поверхности земли в стороне от ВПП или намеченной зоны посадки. До 3%
составляют события столкновения ВС с объектами в зоне аэродрома: с
ограждениями, препятствиями на аэродроме, животными, сугробами, свалками,
аэродромными транспортными средствами, другими ВС в зоне стоянки и руления,
аэродромными устройствами и т.д.

В настоящее время основную массу
авиапроисшествий в зоне аэродрома объясняют проявлениями человеческого фактора.
Безмолвная авиационная статистика только каждое восьмое летное происшествие
относит к «техническому фактору», в то время как на долю «человеческого
фактора» выпадает три четверти всех событий. И это вполне логично: уже многие
десятилетия техника прогрессирует в своем развитии, становится более изученной
и совершенной. Поэтому отказы и неисправности воздушных судов по техническим
причинам с каждым годом уменьшаются, то есть происходит вполне закономерное
перераспределение факторов авиационных событий в сторону уменьшения доли
технического фактора, и, соответственно, в сторону увеличения роли
человеческого фактора.

Увеличение роли человеческого фактора в
обеспечении безопасности полетов воздушных судов обуславливает актуальность
выбранной темы исследования.

Объектом исследования выступил процесс
педагогические условия обучения безопасности полетов.

Предмет исследования представлен
методологическими аспектами реализации учебной программы для преподавания
предмета «Управление безопасностью в авиации — летная часть».

Цель исследования – разработать программу
обучения «Управление безопасностью в авиации — летная часть».

Достижение поставленной цели потребовало
решения следующих задач:

— описать состояние проблемы образовательных
программ;

— представить содержание курса управления
безопасностью;

— описать варианты и выбрать тип учебного
пособия;

— разработать программу обучения «Управление
безопасностью в авиации — летная часть»;

— определить
методологические аспекты реализации учебной программы для преподавания предмета
«Управление безопасностью в авиации — летная часть».

Цель и задачи исследования определили
структуру работы: работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка
использованных источников и приложений.

Заключение:

На основании проведенного исследования можно
утверждать, что высокий уровень психической готовности пилотов является
основным фактором безопасности полетов, поскольку критическую роль в управлении
воздушными судами играет не отлаженная работа авиационной техники, а именно
поведение членов экипажа, их поступки и действия. Высокий уровень психической
готовности обеспечивается такими составляющими, как достаточный уровень
развития индивидуальных качеств и профессиональная подготовленность к действиям
в особых ситуациях.

Формирование навыков и умений происходит путем
применения современных технических средств обучения и методик подготовки,
приближенных к реальным, при этом особая роль должна отводиться моделированию
проблемных и сложных ситуаций и взаимодействию экипажа в этих условиях. Как
основные психологические компоненты таких ситуации следует выделить факторы
неожиданности, усложнения распознавания ситуации, множественного выбора.

Высокий уровень психической готовности пилота
является почвой для оптимального и продуктивного взаимодействия членов экипажа,
обеспечивает эффективный стиль руководства экипажа со стороны командира
корабля, что, в свою очередь, также является фактором безопасности полета.

Возникновению аварийных ситуаций в полете,
зачастую, сопутствует повышенная эмоциональная напряженность, которая связана и
с прямой угрозой аварии, и с затруднениями в установлении характера аварийной
ситуации и принятии решения.

В преимущественном количестве случаев
напряженность не является чрезмерной, так как изменение состояния пилота
определяется, в основном, увеличением готовности организма к напряженной
работе. При этом происходит повышение мышечного тонуса, усиление кровообращения,
и, кроме того, перенастраивание деятельности органов чувств.

Тем не менее, в особенно неблагоприятных
обстоятельствах у некоторых пилотов, которые не подготовлены к преодолению
трудностей, эмоциональная напряженность может стать чрезмерной и играть лишь
негативную роль. При такой ситуации вначале затрудняется мыслительная
деятельность, наблюдаются сужение объема внимания, скованность движений,
ошибочные действия. Крайние проявления эмоциональной напряженности порождают
дезорганизацию деятельности – психический стресс.

При стрессе, как правило, наблюдаются два
характерных типа реагирования:

– скованность, заторможенность, выражающаяся в
замедлении или пропуске действий;

– резкое повышение возбудимости, ведущее к
импульсивным действиям – необдуманному выполнению одного действия вместо
другого.

Характерной формой изменения процессов приема
и переработки информации при стрессе является переход от количественного чтения
показаний приборов к качественному.

Таким образом, при стрессе больше всего
нарушаются восприятие и мышление. Это происходит потому, что действия в
аварийных условиях предъявляют самые высокие требования именно к этим
психическим процессам.

Человек противопоставляет аварийной ситуации
свою психологическую готовность, которая определяет границы воздействия
аварийной ситуации.

Психологическая готовность складывается из
следующих составляющих

– мировоззрения пилота и его высоких моральных
качеств. Известно, что в реальных аварийных ситуациях чувство долга,
ответственности за выполнение полетного задания повышало устойчивость к
стрессу, обеспечивало высокую эффективность действий;

– психофизиологической устойчивости, которая
определена физическим состоянием организма, основными свойствами его нервной
системы;

– психической устойчивости, обусловленной
профессиональной подготовкой и развитием основных психических качеств личности.
Сюда входят: наличие специальных навыков и умений к действиям в особых случаях
в полете; способность к срочной мобилизации знаний для принятия решения, к
оперативному мышлению; наличие повышенной мотивации и установки на
благополучный исход. Все эти качества формируются путем воспитания, а их
укрепление и развитие являются задачей морально-психологической и
профессиональной подготовки.

Для стимуляции формирования психической
устойчивости пилот должен располагать сведениями про существенные
закономерности его поведения в аварийной ситуации, освоить структуру его
действий; изучить причины ошибок, изучить факторы, которые провоцируют рост
напряженности. В этом направлении авиационными врачами и психологами проделана
немалая работа. В частности, тщательно изучены особенности действий пилотов в
аварийных ситуациях, связанных с отказами техники.

Кроме того, результаты проведенного анализа
показали, что особая ситуация как базовое системное свойство предъявляет
требования к профессиональной готовности пилотов, которая должна включать в
себя совокупность психофизиологических механизмов, способствующих быстрому
приспособлению пилота к возникновению ОС в полете. Таким образом, помимо
формирования двигательных операций во время тренировок следует уделять внимание
и формированию и развитию психофизиологических механизмов.

Основу профессионального обучения экипажей
действиям в особых ситуациях должно составлять формирование в сознании пилотов
эталонных моделей особых ситуаций, включая образ оценки, образ ситуации
(системный опорный сигнал) и образ действия, как способа повышения
эффективности процессов восприятия и переработки информации, принятия и
реализации решений.

В результате практического освоения эталонных
моделей особых ситуаций экипаж сможет сократить процесс распознавания
неопределенной ситуации, противопоставить неизвестности готовый механизм в
действии. При этом, важно в процессе тренировок использовать информацию не
только изложенную в РЛЭ и других летно-методических
документах, но и проводить анализ авиационных событий (прецедентов), имевших
место в практике эксплуатации ВС, с привлечением в качестве экспертов летный
состав, имеющий опыт по действиям в аналогичных особых ситуациях.

Фрагмент текста работы:

Анализ текущего
состояния решения проблем: политика и цели обеспечения безопасности полетов

1.1.
Ответственность за безопасность полетов Безопасность полетов
(БП) является комплексной характеристикой воздушного транспорта и
авиационных работ, которая определяет способность выполнять полеты без угрозы
для жизни и здоровья людей [13].

Обеспечение безопасности
полетов гражданских ВС — сложная проблема, которая решается совместными
усилиями производителей гражданской авиационной техники и Эксплуатантами.
Уровень безопасности полетов определяется вероятностью того, что в полете не
возникнет такая особая ситуация, как катастрофа [12].

Высшее руководство
разрабатывает и осуществляет политику в области обеспечения безопасности
полетов, подписанную ответственным руководителем. Высшее исполнительное
руководство эксплуатанта должно определить политику безопасности организации.
Конечная ответственность за обеспечение безопасности полетов лежит на
директорах и высшем руководстве организации [16].

Политика и задачи в
области безопасности определяют, к чему стремится организация и каким образом
она намерена этого добиться. Приверженность менеджмента вопросам обеспечения
безопасности полетов прежде всего демонстрируются всему персоналу посредством провозглашенных
целей и политики организации в этой сфере. Обязательства менеджмента в сфере
безопасности полетов должны быть официально изложены в заявлении организации о
политике в области обеспечения безопасности полетов. Данный документ должен
отражать концепцию организации в вопросах управления безопасностью полетов и
стать основой, на которой строится ее СУБП [7].

Политика в области
безопасности определяет методы и процессы, подлежащие использованию
организацией для достижения желаемого результата, и служит своего рода
напоминанием того, «как мы здесь работаем». Создание конструктивной культуры
безопасности начинается с указания четкого, недвусмысленного направления
действий.

Политика в области
обеспечения безопасности полетов должна быть оформлена в виде письменного
документа, который выпускается с санкции старшего руководства организации,
утверждается регламентирующим органом и объявляется всему персоналу [6].

При разработке политики в
области безопасности высший руководящий состав должен провести консультации с
широким кругом сотрудников, отвечающих за участки работы, имеющие критически
важное значение для безопасности полетов. Консультации гарантируют актуальность
данного документа для сотрудников и придают им чувство сопричастности к его
созданию.

Корпоративная политика в
области безопасности полетов должна также отвечать соответствующим нормативным
положениям государства. После разработки политики в области обеспечения
безопасности полетов высшее руководство должно [11]:

а) одобрить политику;

b) донести содержание
политики до всех соответствующих сотрудников;

с) установить целевые
показатели эффективности обеспечения безопасности полетов для СУБП и
организации;

d) установить цели
обеспечения безопасности полетов, определяющие, чего организация намеревается
достичь в области управления безопасностью полетов.

Политика в области
обеспечения безопасности полетов должна:

— включать обязательства:

а) достичь наивысших
стандартов безопасности полетов;

b) соблюдать все
применимые нормативно-правовые требования;

с) соблюдать
международные стандарты;

d) внедрять признанную
передовую практику в соответствующей области деятельности;

е) предоставлять все
необходимые ресурсы;

f) обеспечить, чтобы
безопасность полетов была первоочередной обязанностью и ответственностью всех
руководителей;

g) применять политику
дисциплинарных мер;

h) обеспечить понимание,
внедрение и соблюдение политики в области обеспечения безопасности полетов на
всех организационных уровнях.

— включать обязательство
непрерывного усовершенствования уровня безопасности;

— включать обязательство
по управлению риском безопасности;

— включать обязательство
соответствовать необходимым регулирующим требованиям;

— включать обязательство
поощрять сотрудников, сообщающих о проблемах безопасности без наказания;

— устанавливать четкие
стандарты для приемлемого поведения;

— обеспечить инструктаж
руководства для установки четких целей по безопасности;

— обеспечить инструктаж
руководства для обзора целей безопасности;

— быть документированной;

— быть доведена до всего
персонала и ответственных лиц;

— периодически
пересматриваться, для актуализации соответствия организации;

— определять
ответственность руководителей и работников относительно обеспечения
безопасности