Магистерский диплом на тему Оценка влияния финансово-экономических и конъюнктурных показателей деятельности пассажирского комплекса на систему регулирования тарифов

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ 3
ГЛАВА 1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОПРЕДЕЛЕНИЮ ФАКТОРОВ ВЛИЯНИЯ НА ТАРИФНУЮ ПОЛИТИКУ В СИСТЕМЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК 7
1.1 Эволюция принципов и методов формирования тарифов на пассажирском транспорте 7
1.2 Современная структура пассажирских перевозок в РФ 17
1.3 Особенности регулирования перевозки пассажиров автомобильным и железнодорожным транспортом 18
ГЛАВА 2 СОВРЕМЕННАЯ КОНЪЮНКТУРА РЫНКА ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК 34
2.1 Оценка современной тарификации в транспортном комплексе РФ 34
2.2 Государственное регулирование тарифов на пассажирские перевозки 41
2.3 Проблемы монополизации и их влияние на формирование тарифной политики на рынке пассажирских перевозок 52
ГЛАВА 3.СОВРЕМЕННЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА 64
3.1 Обеспечение эффективности тарифных систем пассажирского транспорта в России 64
3.2 Тенденции тарифной политики в сфере локальных и межрегиональных пассажирских перевозок 73
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 97
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 101

Введение:

Актуальность темы исследования. Пассажирские перевозки сегодня должны рассматриваться как важнейшая социально-экономическая система территорий. Интенсивный рост числа автотранспортных средств, особенно в городах, постоянно повышает актуальность мер, направленных на уменьшение негативных явлений, вызванных автомобилизацией. Кроме того, важной проблемой является доступность, безопасность и своевременность перевозки. Оптимизация трафика в сети автомобильных дорог общего пользования является сложной задачей. В первую очередь, она должна полностью поддерживать колебания или изменения в движении на основных перегруженных направлениях, в зависимости от динамики потоков (времени суток, сезонности и т. д.) на существующих дорожных покрытиях. В этой связи становится актуальным использование методов организации движения, основанных на предоставлении общественному транспорту приоритета в движении. Поскольку предотвращение дорожных заторов имеет большое значение, ему уделяется много внимания, что приводит к ряду возможных решений. Одним из них также является применение автоматизированных систем управления, которые образуют сложную техническую систему, например, управление транспортными средствами в режиме реального времени в зависимости от загруженности трафика. Такая работа призвана предоставить приоритет движения городскому общественному транспорту и понять, как необходимо распределять городской трафик.
Основная цель данного исследования заключается в разработке рекомендаций по совершенствованию механизмов управления пассажирским транспортом крупного города с учетом эффективности внедрения данных систем. Основываясь на современных теориях управления, пассажирские перевозки должны быть социально ответственными и помимо решения экономических задач стремиться оказывать позитивное воздействие на общество, способствовать его развитию и совершенствованию. В этой связи при управлении транспортом следует учитывать, насколько тот или иной путь развития городского пассажирского транспорта позволяет решать социальные проблемы общества, не оказывает ли деятельность отдельных участников движения отрицательного воздействия, не приводит ли к нерациональному, с точки зрения общественного мнения, использованию улично-дорожной сети. Наиболее существенные качественные и количественные изменения в деятельности участников транспортно-перевозочного процесса происходят в регионах с высоким уровнем социально-экономического развития.
Транспортные услуги населению по всем своим характеристикам, включая регулирование стоимости проезда и организацию перевозок на региональном уровне, относятся к местному смешанному общественному благу [1, с. 122]. Позиция автора заключается в том, что под общественным благом следует понимать жизненно важное благо, обеспечивающее минимальные потребности населения, но не участвующее в рыночных отношениях и не подвергающееся воздействию его механизмов. Отсюда становится очевидной актуальность проблемы совершенствования тарифов на транспортные услуги населению. В условиях развития рыночных отношений и усиления конкуренции среди предприятий автомобильного транспорта тарифы на предоставляемые услуги и их качество являются важнейшими факторами конкурентоспособности. В последнее время намечается тенденция снижения роли ценовой конкуренции и повышение значимости качества услуг. Считается, что низкий тариф может свидетельствовать о ненадлежащем качестве услуги, что приведет к снижению ее конкурентоспособности.
Однако недостаточное внимание к такому фактору, как тариф, может привести к ошибкам в установлении его величины, что приведет к множеству проблем – от снижения спроса на услугу до создания негативного отношения к предприятию и прекращению его деятельности. В таких условиях говорить о конкурентоспособности предоставляемых услуг не имеет смысла. Поэтому проблема научного обоснования методики установления гибких тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта является очень актуальной.
Необходимость совершенствования технологии и организации автобусных перевозок (АП) пассажиров в курортных муниципальных образованиях (КМО) связана со снижением качества транспортного обслуживания в курортный сезон вследствие ежегодного роста количества отдыхающих и туристов [4]. По данным Росстата, в 2015 году их количество превысило 15 млн. чел., и прогнозируется постепенное увеличение к 2020 году на 30%, что усугубляет проблему обеспечения качества транспортного обслуживания. В существующей технологии и организации АП слабо учитываются сезонные нагрузки на инфраструктуру КМО, не обеспечивается ритмичность функционирования автобусов на маршрутах, недостаточно согласованно их взаимодействие с другими видами пассажирского транспорта в транспортно-пересадочных узлах (ТПУ), не используются новые автобусы, работающие на газовом топливе.
Применяемые методы управляющих диспетчерских воздействий не обеспечивают требуемый уровень качества обслуживания пассажиров. Маршрутная сеть автобусов не оптимальна для курортного сезона. Все это снижает эффективность и качество перевозки пассажиров, ухудшает экологическую безопасность в КМО и ведѐт к значительному оттоку отдыхающих и туристов за пределы страны, который только за 2015 год превысил 18 млн. человек. Поэтому для решения описанной проблемы требуется, прежде всего, разработка теоретико-методических положений для комплексного совершенствования технологии и организации автобусных перевозок в курортных муниципальных образованиях.
Объектом исследования являются система регулирования тарифов.
Предметом исследования является финансово-экономические и конъюнктурные показатели деятельности пассажирского комплекса.
Цель исследования – оценить влияние финансово-экономических и конъюнктурных показателей деятельности пассажирского комплекса на систему регулирования тарифов. Для реализации указанной цели в работе поставлены следующие задачи:
— изучить эволюцию принципов и методов формирования тарифов на пассажирском транспорте;
— рассмотреть современную структура пассажирских перевозок в РФ;
— выявить особенности регулирования перевозки пассажиров автомобильным и железнодорожным транспортом.
— дать оценку современной тарификации в транспортном комплексе РФ;
— рассмотреть и проанализировать современную конъюнктуру рынка пассажирских перевозок на примере г. Москвы;
— изучить государственное регулирование тарифов на пассажирские перевозки;
— выявить проблемы монополизации и их влияние на формирование тарифов;
— изучить обеспечение эффективности тарифных систем пассажирского транспорта в России;
— выявить тенденции тарифной политики в сфере локальных и межрегиональных пассажирских перевозок.

Заключение:

По результатам исследования можно сделать следующие выводы:
Транспорт является ведущей отраслью мировой экономики, перевозящей пассажиров и грузы.
Транспортное обслуживание означает не только фактическую перевозку пассажиров, материальных ресурсов и готовой продукции, но и любые дополнительные операции, связанные с подготовкой этого процесса и его реализацией, не включенными в транспортный процесс.
Груз на транспорте означает все предметы с момента их приема на перевозку до тех пор, пока они не будут переданы грузополучателю. Автомобильный транспорт работает с огромным ассортиментом товаров.
Под транспортными услугами понимается не только фактическая перевозка пассажиров, материальных ресурсов и готовой продукции, но и любые дополнительные операции, связанные с подготовкой этого процесса и его реализацией, не включенными в транспортный процесс. Была представлена классификация транспортных услуг, а так же представлены важнейшие характеристики транспортных услуг по перевозке грузов.
Было выявлено, что Европейская система управления предполагает не только ее регионализацию, характерную для современной России, но и компьютеризацию и автоматизацию управления этим комплексом, который в настоящее время не встречается в российских субъектах.
Правовой основой для осуществления транспортных услуг являются двусторонние правительственные соглашения, согласно которым национальные и международные водительские удостоверения и национальные документы для автотранспортных средств взаимно признаны.
Транспортные услуги в развитых странах справедливо рассматриваются как приоритетный сектор, затрагивающий национальные интересы
Транспортные услуги населению – это смешанное общественное благо. Исходя из этого, в полной мере обоснованной является необходимость разработки формулы расчёта социального тарифа, учитывающей средний доход граждан, среднее количество ежемесячных поездок, долю расходов на транспорт из общего месячного дохода и долю поездок по проездным билетам. При этом базовым является условие, что тариф на транспортные услуги населению не должен превышать социальный тариф. Предложенные нововведения являются составляющими предлагаемого автором организационно-экономического механизма развития регионального рынка транспортных услуг населению. Данный механизм, преследуя цель учёта интересов всех участников рынка транспортных услуг и делая акцент на социальной значимости пассажирских перевозок, тем самым решает проблему совершенствования тарифов на транспортные услуги населению в целом.
Правильно спроектированная система предоставления приоритета движения общественному транспорту может перевезти большее количество пассажиров на большее расстояние, быстрее и с меньшими затратами, чем любая другая доступная транспортная технология, одновременно уменьшая заторы на дорогах и, по крайней мере, часть ущерба для качества воздуха. Так, анализ данных об обороте и распределении пассажирских перевозок свидетельствует об активном участии транспортных предприятий региона в межрегиональных и внутригородских перевозках, о стабильном росте объемов перевозок, росте пассажирооборота.
Формирование интермодальной системы пассажирского транспорта Московского региона и Московской агломерации важная и актуальная задача, ввиду сложившихся градостроительных проблем, связанных с перенасыщением пассажирских магистралей и массового ввода в эксплуатацию высокоплотного жилого фонда без сопутствующего развития инфраструктур. Решением поставленной задачи может явиться применение элементов теории графов, связанных с определением степени связности транспортных сетей. Данная методика заложит фундамент для внедрения принципов «зеленой экономики» и «нового урбанизма», что послужит улучшению экологической обстановки для настоящего и будущих поколений. Кроме того, авторы исследования считают обеспечение при осуществлении градостроительной деятельности безопасных и благоприятных условий жизнедеятельности человека важнейшим принципом при ведении градостроительной деятельности.
Рассмотрим социально-экономическую эффективность и приведем важные выводы данного исследования:
1. Установлено, что для увеличения социально-экономического эффекта работы транспортного потока необходимо использовать комплексную схему взаимодействия всего городского транспорта.
2. Необходимо применение интегрированной платформы через модуль взаимодействия со смежными системами и модуль межведомственного взаимодействия, она производит синтез системы центра управления транспортом и автоматизированной системы управления дорожным движения, что позволит увеличить эффективность использования трафика движения.
3. При наличии обособленной полосы движения для транспорта средняя эксплуатационная скорость движения автобусов может достигать 25 км / ч.
4. Процент дорожного трафика в зарубежном опыте показывает, что для пассажиров общественного транспорта может достигать порядка 86% от общего числа участников движения; пассажиры использующие другие виды транспорта только 14% от общего числа, это обосновывается предоставлением приоритета движения.
Однако эффективность также при совершенствование системы управления нужно оценивать с помощью социальных целевых показателей, отражающих стремление к достижению баланса интересов всех групп влияния — пассажиров, водителей, сотрудников транспортных предприятий, потребителей услуг не только прямого перевозочного назначения, программ поддержки развития региональной системы управления транспортом. Для пассажиров ожидается повышение удобства и комфорта проезда в основном за счет:
− получения услуг в требуемом объеме в нужное время в нужном месте по расписанию;
− информативности системы общественного транспорта;
− разнообразия и доступности технологий систем оплаты проезда и удобства их использования, в отличие от оплаты наличными денежными средствами;
− гибкой тарифной политики;
− снижения времени ожидания на пересадочных и остановочных пунктах и снижения времени в пути (снижение транспортной усталости пассажиров).

Фрагмент текста работы:

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОПРЕДЕЛЕНИЮ ФАКТОРОВ ВЛИЯНИЯ НА ТАРИФНУЮ ПОЛИТИКУ В СИСТЕМЕ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

1.1 Эволюция принципов и методов формирования тарифов на пассажирском транспорте

Современный период реформирования железнодорожной отрасли в России характеризуется нарастанием противоречий в системе социально ориентированного развития регулируемого сектора пассажирского комплекса, разрешение которых требует выработки новых подходов и решений, обеспечивающих устойчивое и эффективное взаимодействие всех участников перевозочного процесса [6]. Дальнейшее развитие конкуренции в регулируемом секторе пассажирских железнодорожных перевозок требует перехода к его социально ориентированной логистической организации, согласования интересов всех звеньев, совершенствования системы государственного регулирования и финансирования пассажирского сегмента [1].
Сложность решения задачи обусловлена вхождением пассажирских железнодорожных перевозок в новую фазу рыночного цикла, где конкуренция с воздушным транспортом требует расширения доли железнодорожного транспорта в приоритетных сегментах, где он имеет наибольшие конкурентные преимущества. Данный процесс должен сопровождаться развитием конкуренции в сфере региональных пассажирских железнодорожных перевозок, институциональной модернизацией пассажирского жирского комплекса на основе социально ориентированной логистической организации и развития.
Информационно-эмпирическую базу статьи составляют официальные данные Министерства транспорта РФ, Федеральной службы государственной статистики и ее региональных органов, результаты и статистические обзоры отраслевых исследований по проблемам развития пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, массив инфо
Накопленные противоречия в механизме функционирования регулируемого сегмента железнодорожных пассажирских перевозок, современный рыночный цикл их развития и усиление межвидовой конкуренции пассажирских перевозок требуют целевой реконфигурации модели рынка, которая обеспечит институционально-рыночное преобразование социально ориентированной логистической системы железнодорожных перевозок пассажиров, повышение транспортной мобильности населения с низким уровнем дохода, усиление конкуренции и формирование более эффективной структуры рынка перевозок. Это позволит сформировать новую регулятивную среду и экономические условия для институциональной модернизации пассажирского комплекса и дальнейшего привлечения инвестиций в его инфраструктуру, т. е. последовательно завершить реформирование отрасли. Именно эффективное институциональное преобразование рынка пассажирского железнодорожного сообщения позволит снять ряд ограничений, возникших по причине ошибок, допущенных в процессе реформирования пассажирского комплекса.
Дальнейшее развитие железнодорожных пассажирских перевозок должно быть сконцентрировано в сегментах, где железнодорожный транспорт имеет
наиболее высокое конкурентное преимущество по времени в пути, стоимости и комфорту перевозок [7]. Данный процесс будет сопровождаться корректировкой фактически базовых основ функционирования рынка пассажирских перевозок, в новой модели которого будут превалировать стабилизационные механизмы обеспечения равных экономических условий пассажирских перевозок в регулируемом сегменте, что позволит стимулировать реальную конкуренцию между перевозчиками различного типа и повышение их экономической эффективности. В перспективе это обеспечит повышение качества обслуживания пассажиров и оптимизацию затрат, что приведет к снижению тарифа и сокращению бюджетных расходов на его субсидирование в регулируемом сегменте. В отличие от существующей сегодня практики, формируется система равноправного распределения ниток графика пассажирского движения с учетом специализации линии.
В пассажирском сегменте социальным и наиболее востребованным видам перевозок должны предоставляться наиболее востребованные нитки графика, что обеспечит возможность обслуживания наибольшего числа пассажиров.
Реализация сформированной на сегодняшний день нормативной базы для заключения долгосрочных контрактов на пассажирские перевозки в дальнем и региональном сообщении требует повышения их доли на рынке и сопряженного с ним роста частных инвестиций, что может быть обеспечено за счет корректировки конкурентной политики.
Важной особенностью последней будет также являться трансформация принципов формирования регулируемого сегмента пассажирских перевозок, сокращение государственной поддержки данного направления и системы предоставляемых преференций, изменение налогообложения. Согласно целевой модели рынка происходит трансформация целевого состояния рынка в частности в направлении демонополизации межрегиональных перевозок [8].
Расширение доли независимых перевозчиков происходит за счет интенсификации конкурентного процесса в пассажирском сегменте, развития конкуренции на маршруте на наиболее пас-сажиронапряженных направлениях. Развитие конкуренции за маршрут будет обеспечено за счет ослабления правил доступа перевозчика к конкурсу.
Сокращение объемов железнодорожных пассажирских перевозок на расстояния свыше 2000 км приведет к изменению географической структуры рынка при одновременном увеличении объемов перевозок на расстояние до 1000 км между крупными городами [6, 9].
Повышение приоритетности дальних межрегиональных рейсов за счет внутрирегиональных перевозок и логистического выравнивания скорости перевозок внутри агломерации.
Развитие конкуренции «на маршруте» и «за маршрут»
Недискриминационный доступ к инфраструктуре перевозчиков всех типов
Приоритетное развитие пригородных перевозок в крупных агломерациях, генерирующих значительный пассажиропоток
Повышение экономической эффективности перевозчиков. Сокращение объема субсидий на 1 пассажира
Сохранение уровня транспортной подвижности низко платежеспособных категорий населения
Поддержка пассажиров льготных категорий через социальный тариф и возмещение выпадающих доходов перевозчика
Повышение контроля над гос. затратами на субсидирование межрегиональных перевозок
Поддержка маршрутов пассажиров через регулирование тарифов и возмещение выпадающих доходов перевозчика