Магистерский диплом на тему Гражданско-правовая ответственность перевозчика при перевозке грузов железнодорожным транспортом.

Содержание:

Введение. 3

Глава
1. Понятия гражданско-правовой ответственности перевозчика при перевозке грузов
железнодорожным транспортом. 7

1.1.
Понятие перевозчика по договору железнодорожной перевозки и особенности его
правового статуса. 7

1.2.
Понятие и содержание гражданско-правовой ответственности перевозчика при
перевозке грузов железнодорожным транспортом. 16

Глава
2. Основания и условия гражданско-правовой ответственности перевозчика при
перевозке грузов железнодорожным транспортом. 30

2.1.
Условия наступления ответственности перевозчика по договору железнодорожной
перевозки. 30

2.2. Ответственность
железнодорожного перевозчика за несохранность и просрочку доставки груза. 47

2.3.
Ограничение гражданско-правовой ответственности перевозчика по договору
железнодорожной перевозки. 58

Глава
3. Проблемы правового регулирования ответственности по договору перевозки
грузов железнодорожным транспортом и пути их преодоления. 73

3.1.
Проблемы правового регулирования ответственности по договору перевозки грузов
железнодорожным транспортом. 73

3.2.
Направления совершенствования законодательства, регулирующего вопросы перевозки
грузов железнодорожным транспортом. 78

Заключение. 94

Библиографический
список. 100

Введение:

Актуальность темы. Перевозка является особым экономическим
институтом. Экономические отношения производства, обмена, распределения и
потребления находятся в неразрывном взаимодействии. Чем выше уровень
производства, тем выше уровень потребления. Связанность между производством и
потреблением осуществляется с помощью отношений обмена и распределения.
Научно-техническое развитие общества приводит к появлению новых технологий
производства, к появлению новых товаров. Географическая протяженность земной
поверхности и самая обширная государственная территория Российской Федерации
предопределяют необходимость постоянного сообщения между разными пунктами
производства, расположенными в разных местах РФ и земного шара в целом. Такое
сообщение обеспечивается с помощью перевозки товаров. Перевозка товаров
предполагает, в свою очередь, экономическо-техническое развитие путей сообщения
и транспортных средств.

Чаще всего транспортные отношения возникают, когда возникает
объективная потребность в территориальном перемещении тех или иных объектов и
людей с помощью транспортных средств. Чтобы эти отношения возникли, необходимо
иметь как минимум два субъекта: транспортную организацию, то есть владельца
транспортного средства и лицо, заинтересованное в перевозке. Если эти отношения
регулируются нормами права, они приобретают форму юридических обязательств. В
свете структурной реформы, в ходе железнодорожной отрасли, остается открытым
правового регулирования отношений между участниками, перевозчиков и других
субъектов обязательства по перевозке грузов, а также меры ответственности,
налагаемые судебными органами и, как следствие, судебная практика, всплывающее
законодательства.

Определив приоритеты и направления развития железнодорожного
транспорта, исходя из развития на нем конкурентной среды, повышения
эффективности использования транспортной инфраструктуры и транспортной
деятельности, законодатель практически оставил без изменений положения
российской транспортной Федерации, разработанные и введенные в действие в
совершенно иных политических и социально-экономических условиях. Большая часть правил
УЖТ РФ без особых изменений была перенесена из железнодорожных уставов СССР.
Неравенство субъектов транспортного обязательства оставалось неизменным, в том
числе в регулировании вопросов их ответственности. В правилах ответственности
сохранился значительный уклон в сторону санкций. В то же время, в Концепции
развития гражданского законодательства Российской Федерации отмечается
необходимость более широкого применения мер ответственности, как возмещение
убытков, а также совершенствование гражданского законодательства о возмещении
убытков.

Во многом сложившаяся ситуация обусловлена тем, что при
разработке проекта УЖТ РФ не были учтены многие теоретические и доктринальные
положения науки гражданского права о субъектах, собственности, гражданской
ответственности и многие не приспособились к меняющимся политическим и
экономическим отношениям в РФ.

Сохраняется неопределенность в отношении правового статуса
субъектов, участвующих в процессе перевозки, таких, как перевозчик при прямой и
смешанной перевозке, а также грузополучатель. Проблема ограниченной
ответственности перевозчика сохраняется.

Проблема надлежащего выполнения сторонами договора
железнодорожной перевозки грузов и другими сторонами в процессе перевозки своих
обязательств и материальной ответственности в случае неисполнения не утратила
своей актуальности.

Объект работы – общественные отношения, складывающиеся в
связи с заключением и исполнением договоров перевозки грузов железнодорожным
транспортом.

Предмет работы – нормы гражданского законодательства,
регулирующие особенности перевозки грузов железнодорожным транспортом, основания,
условия и пределы ответственности перевозчика при перевозке грузов
железнодорожным транспортом, научная и учебная литература по вопросам, рассматриваемым
в настоящем исследовании, материалы судебной практики.

Цель работы – выявить и рассмотреть проблемы правового
регулирования гражданско-правовой ответственности перевозчика при перевозке
грузов железнодорожным транспортом, выработать пути решения выявленных проблем.

Для достижения указанной цели перед работой были поставлены следующие
задачи:

Понятия гражданско-правовой ответственности перевозчика при
перевозке грузов железнодорожным транспортом.

1. Определить понятие гражданско-правовой ответственности
перевозчика при перевозке грузов железнодорожным транспортом.

2. Изучить основания и условия гражданско-правовой
ответственности перевозчика при перевозке грузов железнодорожным транспортом.

3. Проанализировать проблемы правового регулирования
ответственности по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом и пути
их преодоления.

Теоретической основной настоящей работы выступили труды и
научные публикации таких авторов, как: Андреев В.К., Бажина М.А., Бояркина Е.В.,
Васильева Н.В., Гончарова В.А., Гречуха В.Н., Данилов И.Д., Егоров Д.Д., Землин
А.И., Карпеев О.В., Кархалев Д.Н., Лазарева Е.Е., Ракитина Л.Н., Трофимов С.В. и
др.

Методологическая
основа исследования – общенаучные методы исследования, а также специальные, такие
как: метод комплексного юридического анализа, системный метод,
формально-юридический, сравнительно-правовой и др.

Теоретическая и практическая значимость исследования заключается
в возможности использования его основных положений и выводов как основы для более
частных научных изысканий по проблемам и вопросам, затронутым в настоящей
работе; в правоприменительной деятельности, а также для дальнейшего совершенствования
действующего законодательства.

Структурно настоящая работа состоит из введения, трех глав,
объединяющие семь параграфов, заключения и библиографического списка.

Заключение:

Перевозчик является участником процесса перевозки грузов,
функциональным назначением которого является обеспечение транспортного обслуживания
— перемещения товаров производственного и технического назначения и
потребительских товаров. Субъектами грузоперевозочных отношений признаются
участники хозяйственных отношений, которые организуют перевозку грузов или
осуществляют их напрямую. В соответствии с этим они определяют прямых (сторон
договора перевозки грузов) и косвенных (экспедиторов, вокзалов и т.д.)
участников процесса перевозки грузов.

Перевозчик по договору железнодорожной перевозки является
коммерческим (железнодорожным) образованием, которое в соответствии с договором
перевозки взяло на себя обязательство доставить пассажира, груз, багаж,
грузовой багаж, почту от грузоотправителя по договору грузополучателю в срок,
установленный законом или договором, и несет ответственность в соответствии с
законом за доставку такого груза с станции (таможни) отправления на станцию
(таможню) назначения.

Институт ответственности транспортных организаций за
ненадлежащее исполнение перевозочного обязательства не может быть отлажен без
учета отмеченной специфики складывающихся здесь правоотношений. Массовость
оказания транспортных услуг обусловила своеобразие их построения с широким
использованием презумпций, которые, в свою очередь, оказывают влияние на
конструирование транспортных правил, принимаемых в развитие положений ГК РФ.
Упомянутые перечни обстоятельств, освобождающих перевозчиков от ответственности,
как раз и призваны оптимизировать процесс установления истины в споре о судьбе
последствий нарушения перевозочного обязательства. Они откладываются в
хозяйственной сфере перевозчика, если ему не удастся доказать отсутствие
причинной связи его поведения с нарушением обязательства; в противном случае
неблагоприятные последствия наступят для иных участников перевозочного правоотношения.
Если ранее в соответствии с приведенной выше концепцией доказанные перевозчиком
упомянутые обстоятельства служили основанием для вывода о его невиновности в
допущенной неисправности перевозки, то с учетом изложенного они служат
доказательством непричастности перевозчика к указанным нарушениям, что
адекватно отражает их место и роль в процессе установления истины в споре.

В связи с этим редакция статьи 118 УЖТ нуждается в
изменении. В частности, помимо исключения из нее ссылок на вину перевозчика
необходимо устранить некорректную формулировку задачи, стоящей перед
независимыми экспертами, с помощью решения которой предполагается доказывать
эту вину.

Выделим основные признаки гражданско-правовой
ответственности участников договора перевозки грузов.

1. Ответственность участников за неисполнение или ненадлежащее
исполнение обязательств перевозочного процесса установлена ГК РФ, транспортными
уставами и кодексами, а также соглашением сторон (п. 1 ст. 793 ГК РФ). В ГК РФ
закреплены как общие положения об ответственности за нарушения обязательств,
так и положения об ответственности за отдельные нарушения обязательств при
организации и осуществлении перевозок. УЖТ РФ конкретизирует закрепленные в ГК
РФ положения об ответственности за отдельные нарушения обязательств, а также
существенно расширяют круг нарушений, влекущих ответственность перевозчика,
грузоотправителя, грузополучателя и других субъектов транспортных договорных
отношений.

2. Следствием нарушения договорных обязательств является наступление
гражданско-правовой ответственности участников договора перевозки грузов. При этом
к мерам гражданско-правовой ответственности можно отнести только те, которые
влекут для участника договора неблагоприятные имущественные последствия,
которые не наступили бы, если бы его поведение было правомерным.

3. Гражданско-правовая ответственность имеет компенсационную
направленность. Установленные санкции (меры гражданско-правовой
ответственности) при перевозках применяемые к участникам перевозочного процесса
направлены на возмещение (компенсацию) понесенных ими убытков и расходов.
Следовательно, непосредственной целью применения мер ответственности является
не только обеспечение охраны регулируемых отношений, но и восстановление
нарушенных прав и интересов участников. Кроме этого, возложение обязанности
возместить ущерб как мера гражданско-правовой ответственности призвано
обеспечить нормальные условия деятельности участников экономических отношений
(гражданского оборота), не нарушающих своих обязательств.

4. Гражданско-правовая ответственность имеет воспитательное
воздействие на правонарушителя. В УЖТ РФ установлен повышенный размер
ответственности участников перевозочного процесса (по сравнению с общими
нормами об ответственности участников гражданско-правовых отношений,
предусмотренных законодательством (например, ст. 395 ГК РФ)). Это необходимо, чтобы
перевозчик, грузоотправитель и грузополучатель более внимательно относились к
выполнению принятых на себя обязательств и не нарушали правила перевозочного
процесса.

Для целей эффективного регулирования перевозочного процесса,
а также уменьшению количества споров в суде возникает необходимость решения рассмотренных
проблем следующими способами.

1. Так, в транспортном законодательстве используется большое
количество терминов, которые не установлены гражданским законодательством и
имеют «двойное» значение. Для решения данной проблемы было бы целесообразно
унифицировать термины в транспортном законодательстве путем внесения в ст. 2
УЖТ РФ терминологии, использующейся в ГК РФ.

2. В УЖТ РФ в императивном порядке установлены завышенные
штрафы. Представляется целесообразным уменьшить размер штрафов. Данная мера
поможет повысить процент уплаты штрафов и понизить процент подачи исков в суд
по принудительному взысканию этих штрафов.

3. Рассмотренные коллизии, по нашему мнению, необходимо
разрешать в пользу ГК РФ как законодательного акта, обладающего большей
юридической силой, нежели транспортные законы, что подтверждается также
рассмотренной выше судебной практикой. В соответствии с п. 2 ст. 784 ГК РФ
условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а
также ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашением
сторон, если настоящим Кодексом, транспортными уставами и кодексами, иными
законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное. В
свою очередь, положения ст. 796 ГК РФ не предусматривают отсылки к положениям
транспортных законов. Соответственно, вопросы о принципах, размерах
ответственности перевозчика должны разрешаться в соответствии с правилами ст.
ст. 796, 401 ГК РФ. Исходя из этого предлагаем устранить рассмотренные нами коллизии
и привести в соответствие положения транспортных законов об ответственности
перевозчика ст. ст. 796, 401 ГК РФ во избежание возможных затруднений в
практике применения норм транспортного права.

4. Представляется, что законодатель не должен ставить судей
в положение, при котором они вынуждены «творить», а не применять нормы права
(ведь право России относится к романо-германской правовой системе и не носит
прецедентного характера). Целесообразно, на наш взгляд, дополнить Устав
железнодорожного транспорта РФ нормой, прямо устанавливающей, что требования
грузоотправителя и грузополучателя по взысканию неустойки за просрочку доставки
груза носят солидарный характер. Тогда по смыслу пункта 4 статьи 326 ГК РФ даже
если солидарный кредитор – грузополучатель – получит пени от перевозчика, он
должен будет половину перенаправить другому солидарному кредитору –
грузоотправителю, если, конечно, соглашением между отправителем и получателем
не будет предусмотрено иное.

5. На наш взгляд абзац первый статьи 106 Устава
железнодорожного транспорта необходимо изложить в следующей редакции: «После
прибытия груза, грузобагажа на железнодорожную станцию назначения и уведомления
перевозчиком грузополучателя (получателя) о прибытии груза, грузобагажа в его
адрес, ответственность за расчеты за перевозку возлагается на грузополучателя
(получателя), в случае согласия последнего на получение прибывшего груза».

Рассмотрев основные направления совершенствования правового
регулирования ответственности перевозчика по договору железнодорожной перевозки
грузов, можно сделать следующие основные выводы:

1) основным принципом ответственности перевозчика на всех
этапах формирования и развития института договора перевозки грузов по железной
дороге в дореволюционный, советский и современный периоды был и является
принцип ограниченной материальной ответственности перевозчика.

2) материальная ответственность перевозчика за неисполнение
транспортных средств представляет собой штраф, который является законным и
исключительным наказанием, направленным на частичную компенсацию ущерба,
понесенного грузоотправителем по договору, и стимулирование перевозчика к
надлежащему исполнению обязательства.

3) ответственность перевозчика за отсутствие транспортных
средств разумно строить на принципе воспринимаемой вины.

4) представляется необходимым, чтобы перевозчик обеспечил
полное возмещение ущерба, причиненного отсутствием транспортных средств, в
части, не охватываемой штрафом, в случае умышленной или грубой небрежности
перевозчика. Штраф в этом случае приобретет свойства компенсации штрафа.

5) представляется также, что настало время отказаться от
законодательного признания фикции утраты груза и закрепить презумпцию утраты
груза. Внесение поправок в законодательство о железнодорожных перевозках
позволит грузополучателю самостоятельно решать вопрос о предъявлении требований
о возмещении ущерба перевозчику или разрешать перевозчику осуществлять поиск
груза без ограничения по времени, что, в свою очередь, способствует расширению
свободы договора в таких правоотношениях.

6) необходимо внести изменения в ч. 1 ст. 95 УЖТ РФ, где
слова «и хранения» должны быть исключены из нормы, так как разработчики УЖТ РФ
в данной норме соединили ответственность по двум договорам: хранению и
перевозке, а в этих договорах различные объемы ответственности. К тому же,
думается, что такое действующее положение противоречит принципу имущественной
ответственности перевозчика за вверенный груз от принятия груза к перевозке и
до выдачи груза грузополучателю.

Фрагмент текста работы:

Глава 1. Понятия гражданско-правовой ответственности
перевозчика при перевозке грузов железнодорожным транспортом

1.1. Понятие перевозчика по договору железнодорожной
перевозки и особенности его правового статуса

В настоящее время основным нормативным правовым актом,
регулирующим вопросы железнодорожной перевозки, является Устав железнодорожного
транспорта Российской Федерации[1]. Наряду с ним вопросы
перевозки в самом общем виде урегулированы Гражданским кодексом Российской Федерации[2].

Однако следует принимать во внимание, что одни и те же нормы
Гражданского кодекса Российской Федерации касаются как железнодорожных, так и
иных видов перевозок. Тем самым с учетом специфики формы перемещения грузов
очевидно, что положения главы 40 ГК РФ определяют лишь отдельные дефиниции и
формат ответственности сторон за ненадлежащее исполнение обязательств.

Кроме того, нормы Гражданского кодекса Российской Федерации,
касающиеся перевозки, зачастую сформулированы следующим образом:
устанавливается общее правило и вместе с ним содержится оговорка о возможности
иного правового регулирования.

В частности, такой порядок является характерным для
определения провозной платы. Статья 790 ГК РФ гласит, что размер платы за
перевозку грузов определяется по соглашению сторон, однако иное может быть
предусмотрено не только законом, но и иными правовыми актами.

Применительно к железнодорожным перевозкам размер
вознаграждения перевозчика устанавливается в административном порядке органами
исполнительной власти[3]. Логика подобного
правового регулирования вполне объяснима и связана с монопольным положением
перевозчика в соответствующем сегменте рынка.

Указанное обстоятельство оказывает влияние и на многие
другие аспекты железнодорожных перевозок и в конечном итоге фактически нивелирует
важнейший гражданско-правовой принцип – принцип свободы договора[4].

В этом отношении современное российское законодательство
последовательно реализует исторически сложившуюся концепцию о преобладании
административно-правового метода правового регулирования над диспозитивным в
отношении железнодорожных перевозок[5].

Несмотря на длительное развитие института железнодорожных
перевозок, в научной литературе существует множество вопросов, по которым
исследователи не могут сформировать единого взгляда.

Так, можно встретить различные позиции по вопросу о моменте
возникновения обязательства при перевозке железнодорожным транспортом. По
данной проблеме высказывались многие именитые цивилисты. При этом одни из них
полагали договор железнодорожных перевозок реальным[6], другие – консенсуальным[7], третьи предлагали
объединить обе ранее изложенные точки зрения и в зависимости от обстоятельств
считали, что договор может быть как реальным, так и консенсуальным[8].

Конечно, в определенной мере возникновение подобной
дискуссии связано со спецификой законодательной техники и содержанием
соответствующих норм. Так, преобладание в советской историографии позиции о
консенсуальном характере перевозки груза железнодорожным транспортом связано с
наличием в Уставе железных дорог положения об обязательности представления
специальной заявки, предваряющей процесс перевозки (для перевозок, выходящих за
пределы плана), либо внесения перевозки в соответствующий план.

Даже на современном этапе в Транспортном уставе железных
дорог 1998 года содержалась формулировка, позволявшая утверждать о
консенсуальности договора перевозки соответствующего вида. Так, ст. 31
вышеуказанного устава содержала следующую формулировку: «В соответствии с
договором перевозки груза железная дорога обязуется своевременно и в
сохранности доставить груз на железнодорожную станцию назначения с соблюдением
условий его перевозки и выдать груз грузополучателю, грузоотправитель обязуется
оплатить перевозку груза»[9]. Таким образом,
консенсуальный характер договора железнодорожных перевозок складывался исторически.

В настоящее время правоотношения грузоотправителя и перевозчика
подлежат урегулированию в договоре об организации перевозок грузов, который
дополняется составлением специальной заявки определенной формы[10]. Совокупность норм,
регулирующих составление приведенных документов, позволяет более четко
сформировать представление о характере договора железнодорожной перевозки.

Однако анализ п. 1 ст. 791 и п. 1 ст. 794 ГК РФ позволяет
утверждать, что составление заявки имеет факультативное значение, поэтому
подача транспортных средств под погрузку должна осуществляться даже в ее
отсутствие на основании заключенного договора об организации перевозок грузов[11].

В соответствии с п. 1 ст. 785 ГК РФ перевозчик обязан
доставить переданный ему груз и передать его управомоченному грузополучателю. При
этом о заключении договора перевозки груза свидетельствует выдача транспортной
накладной.

Указанные законоположения позволяют квалифицировать договор
перевозки как реальный[12], хотя в некоторых источниках
по-прежнему сохраняется позиция о двойственности подобного договора и его
возможном консенсуальном характере, по крайней мере, в случае если перевозчик
берет на себя обязательство предоставить транспорт раньше, чем произойдет
передача груза.

Ситуация осложняется тем, что в Модельном уставе железных дорог
СНГ законодателем предложен консенсуальный характер договора железнодорожной
перевозки. В частности, ст. 32 Модельного устава предусмотрено, что в
соответствии с данным договором железная дорога обязуется своевременно и в
сохранности доставить груз на станцию назначения с соблюдением условий его
перевозки и выдать грузополучателю, а грузоотправитель – оплатить перевозку[13].

При таких обстоятельствах, по существу, можно говорить о
том, что на сегодняшний день характер договора в рамках перевозок Россия–СНГ
поставлен в зависимость от территории, на которой были оказаны соответствующие
услуги, что, безусловно, является нерациональным. Представляется, что
российскому законодателю следует выработать единый подход к организации
железнодорожных перевозок.

Разумеется, в рамках действующего законодательства
составление и согласование заявки на перевозку груза является важнейшим элементом
железнодорожного транспорта, что логично с учетом характера самого договора и
фактических действий, которые перевозчик должен предпринять.

Договор перевозки грузов по железной дороге, в отличие от
аналогичных договоров перевозки грузов другими видами транспорта, всегда
является публичным. В соответствии с этим договором перевозка осуществляется по
железной дороге общего пользования. Это означает, что перевозчик обязан
заключить договор перевозки с каждым из сторон на одинаковых условиях.

В соответствии со статьей 2 Закона о железнодорожном транспорте
перевозчиком является юридическое лицо или индивидуальный предприниматель,
который взял на себя в соответствии с договором государственной железнодорожной
перевозки обязательство доставить груз, вверенный грузоотправителю, из пункта
отправления в пункт назначения и доставить его уполномоченному лицу
(грузополучателю).

Из приведенного выше определения следует, что, в отличие от
перевозчиков других видов транспорта, перевозчик всегда осуществляет перевозки
общественным транспортом, таким как железнодорожный транспорт.

Закон о железнодорожном транспорте Российской Федерации
закрепляет основные требования, предъявляемые к перевозчику (ст. 12). В
частности, он должен:

— иметь лицензии на осуществление всех видов деятельности по
перевозке пассажиров, грузов, багажа и грузов, подлежащих лицензированию в
соответствии с Федеральным законом;

— владение железнодорожным подвижным составом для перевозки
в собственности или другом праве;

— иметь квалифицированных рабочих;

— нанять Локомотив тяговые услуги, если у вас нет
Локомотива;

— заключение соответствующих договоров об инфраструктурных
услугах (за исключением случаев, когда перевозчик осуществляет перевозку в
пределах принадлежащей ему инфраструктуры), основными условиями которых
являются организация движения вагонов, регулирование движения вагонов и
локомотивов, техническое обслуживание и эксплуатация железнодорожного
подвижного состава и ответственность сторон по обязательствам, связанным с
железнодорожными перевозками.

Кроме того, в случае перевозки пассажиров, грузов, багажа и
грузов на железнодорожные Услуги с прямым участием нескольких владельцев
инфраструктуры, перевозчика, до заключения договора перевозки обязан иметь
договоры для оказания услуг, инфраструктуры и согласования такой перевозки
всеми владельцами инфраструктуры, участвующих в перевозке, а при отсутствии
собственных локомотивов обязан иметь договоры для оказания услуг, выставленного
в течение всей поездки пассажиров, грузов, багажа и груза.

Перевозчик
является участником процесса перевозки грузов, функциональным назначением которого
является обеспечение транспортного обслуживания — перемещения товаров
производственного и технического назначения и потребительских товаров.
Субъектами грузоперевозочных отношений признаются участники хозяйственных
отношений, которые организуют перевозку грузов или осуществляют их напрямую. В
соответствии с этим они определяют прямых (сторон договора перевозки грузов) и
косвенных (экспедиторов, вокзалов и т.д.) участников процесса