Курсовая теория на тему Влияние Транссибирской магистрали на развитие Сибири в конце ХIХ — начале ХХ вв.

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ 3
ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ 8
1.1. Факторы строительства Транссибирской магистрали 8
1.2. Динамика строительства по годам 13
1.3. Формирование инфраструктуры Транссиба 17
ГЛАВА 2. РАЗВИТИЕ СИБИРИ В ПРОЦЕССЕ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНССИБА 21
2.1. Влияние Транссибирской магистрали на экономические развитие региона. 21
2.2. Социальная динамика региона 27
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 35
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ 38

Введение:

Актуальность темы. Транссибирская железнодорожная магистраль является грандиозным проектом, не имеющим аналогов в мире и в настоящее время. Это проект, намного опередивший свое время. Он оказал влияние на Россию, Азию, Евразийский континент и весь мир.
Для России проект Транссиба сыграл особую роль. Прежде всего, строительство новой трансконтинентальной железной дороги позволило связать воедино всю транспортно-коммуникационную систему страны, соединив центр и регионы в единое социальное и культурное пространство и обеспечив необходимые условия для экономического развития.
До запуска Транссиба Сибирь была связана с центром исключительно по водным путям и так называемому Московскому тракту. Эти коммуникации отличались ненадежностью и работали только в летний сезон. Остальную часть года Сибирь и Дальний Восток существовали изолированно от европейской части России, что отрицательно сказывалось на всех аспектах жизнедеятельности этих регионов.
Запуск Транссиба позволил создать условия для круглогодичной связи центра с его восточными регионами. Это вызвало серьезные изменения в традиционно укладе жизни и экономике Сибири, в том числе структуре занятости населения, позволило внедрить более передовые формы хозяйствования.
Железная дорога рассматривалась прежде всего как стратегический проект. Государство, осознавая важность Транссиба, приступило к его постройке, не взирая на коммерческие убытки. В конце 19 –начале 20 веков в Сибири сформировалась децентрализованная региональная система управления железной дорогой,которая создавала условия для модернизации экономики. Резкий рост поставок продукции из европейской части России и вывоза сырья из Сибири привел к непрерывной цепи модернизации и удовлетворению растущих экономических потребностей региона в условиях ограниченно индустриализации. Железная дорога сыграла решающую роль в процессах модернизации Сибири конца 19 – начале 20 веков.
Роль Транссиба в дальнейшей истории сложно переоценить. Так, она сыграла большую роль в победе Великой Отечественной войне, что, в свою очередь, вызвало всплеск научного интереса к ее состоянию и перспективам развития. Актуальность Транссиба сохраняется и в настоящее время, и, очевидно, останется и в долгосрочной перспективе.
Историография проблемы. В дореволюционной официальной историографии было принято рассматривать транссибирскую магистраль через призму общегосударственной пользы и деятельности правительственных учреждений. Возведение Транссибирской железной дороги расценивалось как фактор развития и укрепления Российской империи .
В то же время, доклад Ю. Витте о перспективах сооружения новой железной дороги показывает, что даже руководство страны, начиная реализацию проекта, имело самое общее представление о последствиях, поскольку не имело полных и объективных сведений о положении Сибири .
Объектом исследования является Транссибирская магистраль, предметом – влияние Транссибирской магистрали на развитие Сибири в конце ХIХ — начале ХХ вв.
Целью работы является анализ влияния Транссибирской магистрали на развитие Сибири в конце ХIХ — начале ХХ вв.

К задачам исследования относятся следующие:
— определить факторы строительства Транссибирской магистрали;
— охарактеризовать динамику строительства по годам;
— выявить особенности формирования инфраструктуры Транссиба;
— рассмотреть влияние Транссибирской магистрали на экономическое развитие региона;
— проанализировать социальную динамику региона.
Источниковедческую базу составляют письменные источники, печатные материалы.
Среди них выделим такие виды источников, как законодательные акты и отдельные актовые материалы, регулирующие те или иные аспекты строительства Транссиба .
Также, среди источников выделим такие их типы, как делопроизводственные документы и переписка (текущая документация в различных учреждениях), повествовательные (или нарративные) источники, материалы периодической печати и научные труды .
Еще до начала функционирования Сибирской железной дороги, многие авторы заявляли о том, что она даст импульс развитию практически всех отраслей экономики. Сельское хозяйство Сибири, после переселения сюда земледельцев из Европейской России сможет давать зерно на экспорт, обретут новые черты традиционные торговля и кустарные промыслы, развитие получат горная и обрабатывающая промышленность’. Транссибирская железная дорога будет способствовать развитию торговли с Китаем. Ее прокладка сыграет стратегическую роль в защите Дальнего Востока .

Заключение:

Проведенный анализ позволяет сформулировать следующие выводы.
1. Основными факторами строительства Транссибирской железной дороги были следующие:
— угроза строительства железной дороги в Китае, заканчивавшейся на стыке границ Китая, Кореи и России всего в ста километрах от Владивостока;
— необходимость расширения сформировавшейся железнодорожной сети в европейской части Российской империи далее на восток;
— решение внутриэкономических проблем развития за счет освоения новых территорий;
— решение проблемы обезземеленного крестьянства европейкой части за счет переселения на восток;
— экономическое освоение Сибири и Дальнего Востока;
— укрепление единства страны.

2. Строительство Транссибирской магистрали началось в 1891 году. Транссибирская магистраль имела две даты завершения: в 1904 году все участки от Москвы до Владивостока были связаны и завершены, проходя через Маньчжурию; в 1916 году на территории России полностью появилась Транссибирская магистраль. Завершение строительства железной дороги ознаменовало поворотный момент в истории Сибири, открыв обширные территории для эксплуатации, заселения и индустриализации.
3. В Сибири и на Дальнем Востоке формировались новые населенные пункты, в первую очередь вдоль строительства железной дороги, а позднее, по мере развития переселенческой политики, и в других районах. В регионе были созданы потенциальные возможности для формирования новой модели экономического роста, для вступления в новый, более высокий по своему уровню этап модернизации.
Модернизация постепенно меняла господствующий тип социальности. Общинные отношения разрушались городской рациональной, экономической культурой. строительство Транссиба и связанный с ним процесс модернизации во многом изменили социальные отношения и создали основу для решения экономических, социальных и культурных проблем Урала и Сибири.
4. Экономическое положение вдоль линии строительства Транссибирской магистрали существенно изменилось. Большое число рабочих требовало создания элементарных условий проживания и труда. В масштабах Транссибирской магистрали это привело к оживлению всей экономики. В то же время, как показывает анализ, экономика Транссибирской магистрали была в тот период убыточной, и требовала постоянных дотаций из центра.
Построенная железная дорога сразу же стала под постоянную реконструкцию и развитие. Строились как новые ветки, так и совершенствовались имеющиеся. Развитие поступательно шло вплоть до начала Первой мировой войны.
Однако война кардинально изменила ситуацию. Железная дорога перешла на обслуживание военных грузов, мобилизация лишила ее рабочей силы и квалифицированных кадров, а также ухудшила материальное положение оставшихся. Военные перевозки, перенапряженность в работе железнодорожного транспорта, значительный износ и нехватка подвижного состава сильно отразились на жизненных условиях железнодорожников и их семей. Вновь стало оживать забастовочное движение на железных дорогах, усиливалось недовольство.
Транссибирская железная дорога всегда обладала международным значением. Это естественное развитие событий, поскольку масштаб ее строительства был беспрецедентный.
5. Транссибирская железная дорога оказалась на практике тем проектом, который уже в процессе реализации дал фундаментальный толчок развитию Сибири и Дальнего Востока. Благодаря новой железной дороге Сибирь из отсталой окраины, куда в основном ссылались заключенные, превратилась в органичную часть Российской империи. Можно с уверенностью утверждать, что без строительства Транссиба России так и не удалось бы интегрировать Сибирь и Дальний Восток. Более того, ретроспективно рассматривая строительство Транссиба, вполне логичным выглядит предположение, что без этой железной дороги была бы высока вероятность потери сибирских и дальневосточных территорий для страны.

Фрагмент текста работы:

ГЛАВА 1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

1.1. Факторы строительства Транссибирской магистрали

К 1890 году европейская часть России имела железнодорожную сеть, протяженность которой составляла почти 30 000 километров, благодаря эффективной системе государственно-частного партнерства .
Между тем, к востоку от Уральских гор, отделяющих Европу от Азии, не было ни одного километра железнодорожных путей, хотя император Александр III еще в 1886 году признал, что правительство все еще не сделало ничего, чтобы удовлетворить потребности этого богатого, но пограничного региона.
Идея железнодорожного проекта от Москвы до Тихого океана казалась на тот момент нереальной. Поскольку строительство 650-километровой железной дороги Санкт-Петербург – Москва, открывшейся в 1851 году, обошлось в 67 миллионов рублей, при годовом доходе правительства в 200 миллионов рублей, соединить Москву с Владивостоком стоило бы не менее 330 миллионов рублей .
Между тем, после того как Крымская война (1853-56) истощила ресурсы России, существовал хронически дефицит средств. Другим фактором, который препятствовал строительству, было то, что Транссибирская магистраль должна была быть построена через почти безлюдную Сибирь, пересекая сотни больших и маленьких рек. Государственный аппарат докладывал Александру III, что строительство было невозможно .
Однако спустя время ситуация изменилась, и произошли события, которые перевесили страх перед непомерными затратами. В июле 1890 года Санкт-Петербург был поражен тревожными известиями о том, что Китай начал строить железную дорогу к периферии российского Дальнего Востока .
Только в середине XIX века Россия смогла заключить ряд соглашений с династией Цин, которые дали Российской империи землю, которая теперь включает Амурскую область, Приморский край, Сахалинскую область, Еврейскую автономную область и большой часть Хабаровского края.
В это время железная дорога заканчивалась на Урале. С этого момента по всей Сибири простиралась грунтовые дороги для конного извоза. До Владивостока можно было добраться с Байкала на кораблях по рекам Шилка и Амур. Зимой, когда Амур замерзал, или летом, когда он был осушен, регулярное общение прерывалось. Это путешествие занимало не менее 11 месяцев .
Альтернативой был морской путь вокруг Индии, Китая, Кореи и Японии. Поездка занимала до шести месяцев, но любой потенциальный конфликт между Россией и Великобританией, Китаем или Японией немедленно отрезал бы Дальний Восток от европейской России. На самом деле, российский Дальний Восток в то время был очень «островком», отрезанным от России. В этой связи геополитические факторы и желание обеспечить свою национальную безопасность в условиях обостряющейся борьбы на Дальнем Востоке, послужили еще одной причиной начала строительства.
Из-за изолированности своих азиатских территорий Санкт-Петербург в двойной тревогой воспринял известия лета 1890 года о планах Китая по строительству железной дороги к периферии российского Дальнего Востока.
Китай с помощью английских инженеров начал прокладывать свою железную дорогу из Пекина на север, в Маньчжурию и далее в город Хуньчунь, расположенный на стыке трех стран: Китая, России и Кореи, всего в 100 километрах от Владивостока. Для любого эксперта было очевидно, что строительство ведется в интересах достижения геостратегических и военно-политических целей Великобритании.
В то время в Китае проживало 400 миллионов человек, а в российских регионах, граничащих со страной, население составляло менее двух миллионов. В августе 1890 года министр иностранных дел Российской империи Николай Гирс заявил, что строительство Транссибирской магистрали имеет «первостепенное значение» .
В то же время, начало строительства Транссиба остановило китайский проект, и предложенная китайская железная дорога из Пекина на север, которая так напугала Россию, была построена через несколько десятилетий после Транссиба .
Геополитика победила финансовые соображения, и Александр III поручил кронпринцу Николаю лично контролировать строительство железной дороги во Владивостоке .
Строительство Великого Сибирского пути, как тогда называли Транссибирскую магистраль, началось 31 мая 1891 года. Железная дорога и процесс ее строительства сыграли решающую роль в социально-экономическом развитии российского Дальнего Востока. Всего через 5 лет после начала строительства железной дороги грузооборот порта Владивосток увеличился более чем в 30 раз.