Курсовая теория на тему Транспортные агентства и их задачи (воздушный транспорт)

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ 3
1. Теоретические основы транспортных агентств 5
1.1. Анализ теории и практики организации управления деятельностью транспортно-логистических компаний 5
1.2. Место транспорта России в мировой транспортной системе 11
2. Анализ задач транспортных агентств на воздушном транспорте 15
2.1. Анализ авиаперевозок 15
2.2. Анализ задач транспортных агентств 19
2.3 Пути совершенствования логистических решений в цепях логистических поставок 21
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 27
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 28

Введение:

Транспорт – важный стратегический комплекс, в значительной степени определяющий мощь государства и обеспечивающий нужды общества в перемещении людей и грузов. Эффективность транспорта и качество транспортного обслуживания в существенной мере определяются системой управления транспортом
К настоящему времени основная часть исследований посвященных совершенствованию логистических решений в вопросах управления транспортировкой в цепях поставок, затрагивает лишь отдельные направления деятельности в сфере логистике. Вопросам построения и развития логистических систем управления материальными потоками посвящены работы отечественных и зарубежных авторов, таких как: Д.Ф. Вуд, М.Н. Григорьев, Дж. Джонсон, Т.Н. Одинцова, М. Портер, О.В. Рыкалина, Л.А. Сосунова, В.И. Степанов, Дж.Р. Сток, С.А. Уваров, В.П. Федько, Д. Шапиро, В.В. Щербаков и др.
Однако, несмотря на значительный объем исследований по рассматриваемой проблеме, следует отметить, что малочисленными остаются работы, содержащие решение вопросов развития логистики розничных систем товародвижения.
Цель работы – рассмотрение транспортных агентств и их задачи.
Для достижения поставленной цели необходимо выполнить следующие задачи:
1.Рассмотреть теоретические основы логистической деятельности в таможенных органах.
2. Провести анализ таможенно-логистических решений в вопросах управления транспортировкой в цепях поставок.
3. Охарактеризовать пути совершенствования таможенно-логистических решений в вопросах управления транспортировкой в цепях поставок.
Объектом исследования является взаимодействия участников в цепях логистических поставок.
Предметом исследования: таможенно-логистические решения в вопросах управления транспортировкой в цепях поставок.
Теоретическую базу составили нормативно-правовые акты Российской Федерации, учебные пособия, научные монографии, экономическая периодика («Молодой ученый», «Научный альманах»).

Заключение:

В России недостаточно развита наземная инфраструктура для обслуживания грузовых авиарейсов, поэтому число потенциальных площадок для организации грузового хаба ограничено. На территории России лишь субъекты Сибирского федерального округа имеют наиболее благоприятное географическое положение для организации транзитных (трансферных) перевозок. Основываясь на вышеперечисленных пунктах, делаем вывод о том, что в России действительно необходимо строительство и организация транзитных (трансферных) пунктов грузовых перевозок. Перспективным вариантом среди рассматриваемых аэропортов для организации грузового транзитного центра является ОАО «Международный Аэропорт Иркутск». Создав необходимые условия для обслуживания грузовых судов, можно привлечь новых грузовых и логистических операторов, что позволит укрепить позиции на российском рынке грузовых воздушных перевозок, а также и стать опорой для укрепления позиций на мировом рынке.
Одно из приоритетных направлений транспортной политики Российской Федерации в настоящее время стало развитие системы комбинированных перевозок [1, 5, 7, 8]. Транспортировка грузов различной направленности, сложности и важности предполагает грамотный подход к организации форм доставки. Исходя из изменяющихся в процессе развития видов перевозок и внедрения новых подразумевает интегрирование некоторых из них. С целью увеличения эффективности своей деятельности и достижения удовлетворенности заказчика, перевозчики объединяют виды транспортных услуг. Многие транспортные проблемы разрешились с появлением подобных смешанных перевозок. В процессе развития комбинированных перевозок появлялись различные вариации совместных грузоперевозок такие как, речные и железнодорожные, железнодорожные и автомобильные, а также и перевозки с задействованием всех видов транспортировки [3, 9].

Фрагмент текста работы:

1. Теоретические основы транспортных агентств
1.1. Анализ теории и практики организации управления деятельностью транспортно-логистических компаний
Российская Федерация как активный участник международного разделения труда и мирового товарообмена объективно заинтересована в обеспечении свободы транзита по национальным транспортным коммуникациям.
Реализация транзитного потенциала Российской Федерации является важнейшей составляющей экспорта транспортных услуг нашей страны, условием развития высокотехнологичных отраслей промышленности, выпускающих продукцию высокой степени передела со значительной добавленной стоимостью (в частности — транспортного машиностроения), роста международного престижа нашей страны.
В Российской Федерации создана система мощных транспортных коммуникаций, обеспечивающих более короткие расстояния транспортировки грузов и пассажиров. Однако пока этот национальный ресурс используется незначительно — объем транзитных перевозок, осваиваемый всеми видами российского транспорта, составляет лишь 20 млн. тонн, или менее 40% имеющегося потенциала. Неполное использование транзитного ресурса страны является упущенной выгодой и, по экспертным оценкам, эквивалентно 5-6 млрд. долларов США в год.
Рост сегмента международных перевозок значительно превышает рост рынка в целом, поэтому актуальными представляются вопросы развития контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционного обслуживания (ТЭО) в транспортном обеспечении внешней торговли России, совершенствовании услуг и технологий, направленных на снижение транспортных издержек и повышение качества транспортного обслуживания, развитие транзитных контейнерных перевозок.
Внешнеэкономическая деятельность России имеет положительную динамику, чему способствует растущий спрос на товары и услуги как на внутреннем, так и на внешних рынках. Наиболее значительными внешнеторговыми партнерами России являются страны Евросоюза и Юго — Восточной Азии.
С точки зрения реализации транзитного потенциала важен тот факт, что транспортная и логистическая инфраструктура распределена по территории России весьма неравномерно: в европейской части требуется главным образом модернизация и ликвидация узких мест, между тем на отдаленных от центра территориях, где сосредоточены наиболее перспективные природные ресурсы, необходимо активно прокладывать новые магистрали.
Так, конфигурация сети автомобильных дорог страны имеет ярко выраженную радиальную структуру, дополненную рядом обходных и кольцевых дорог. Не хватает соединительных и хордовых дорог. На европейской территории России радиальная структура федеральных дорог ориентирована на Москву, а во многих регионах России нет автодорожных связей между соседними субъектами Российской Федерации по кратчайшим направлениям. Подобная конфигурация сформировалась еще в 1960-1980-е гг. и недостаточно эффективна. Из-за нее увеличивается протяженность маршрутов движения и, как следствие, значителен перепробег автомобильного транспорта, а также концентрация плотных потоков на радиальных направлениях в районе Московского и других крупных транспортных узлов.
Железнодорожная сеть общего пользования распределена по регионам РФ крайне неравномерно. Центральный федеральный округ характеризуется наибольшей протяженностью и густотой сети, в восточных регионах страны эти показатели ухудшаются. Разрывы между центральным и дальневосточными федеральными округами, имеющими наихудшие показатели, велик особенно по показателю густоты сети на 10 000 км’ территории (в центральном ФО федеральном округе этот показатель выше в 20 раз).
В настоящее время адаптация Российских железных дорог к новым финансово-экономическим задачам позволяет определить в качестве одной из основных задач необходимость интеграции создаваемых в отрасли ин-формационных систем на основе новых принципов. Актуальность «встраивания» Российских железных дорог в рыночную экономику обусловливает необходимость интегрировать «входы» и «выходы» других подсистем с помощью единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР). Это создает основу для согласования развития всех информационных систем отрасли. При этом ЕК АСУФР вынуждена выполнять собственные задачи оптимизации потребляемых Российскими железными дорогами ресурсов и служить своеобразным функциональным «интерфейсом» между другими функциональными АСУ в интересах интеграции единого комплекса информационных управляющих систем отрасли, повышающих эффективность функционирования производственных, финансово-экономических и социальных структур.
Технологической особенностью железнодорожного транспорта является то, что центры формирования доходов не совпадают с центрами формирования затрат. Кроме того, на ресурсы компании накладывается ряд жестких обязательств по осуществлению минимально необходимых затрат (безопасность, экология, социальная среда), связанных с поддержанием инфраструктуры и обеспечением соответствующих требований, что фактически означает трансформацию технических и технологических требований к инфраструктуре в финансово-экономические требования.
Системным инструментом решения возникающих задач является система бюджетирования — технология регламентации и согласования финансовых потоков и финансовых результатов компании посредством формирования сквозных финансовых планов/отчетов и их координации по видам деятельности, функциональным направлениям и подразделениям. Эффективная реализация этого инструмента возможна только в рамках ЕК АСУФР.
Дефицитность финансовых ресурсов и острая потребность в тех-ническом перевооружении делают актуальной задачу оптимизации инвестиционных вложений компании и снижения инвестиционных рисков, а также обеспечения инвестиционных потребностей соответствующими финансовыми ресурсами