Курсовая теория на тему Социальные представления о ДТП водителями ЦОДД

Содержание:

Введение 3
Глава 1 Теоретические основы изучения социальных представлений о дорожно-транспортных происшествиях водителей Центра организации дорожного движения 8
1.1 Интеллектуальная транспортная система как метод повышения уровня безопасности дорожного движения 8
1.2 Особенности функционирования Центра организации дорожного движения 17
1.3 Понятие ДТП, социально-психологические характеристики водителей-участников ДТП 22
Список литературы 33

Введение:

Активное увеличение объема автовладельцев в Российской Федерации параллельно с растущей концентрацией деловой активности вокруг городских агломераций спровоцировал возникновение достаточно серьезных трудностей, обусловленных значительным возрастанием степени загруженности автомобильных транспортных сетей потоками. При этом неконтролируемая автомобилизация населения и соотносящееся с ней увеличение интенсивности движения становится источником отрицательного воздействия на потенциал обеспечения условий для организации оптимальной жизнедеятельности городов, что приводит, во многих случаях к утрате ими собственных исторических, культурных и рекреационных функций, нарушает базовые принципы устойчивого развития городских поселений. Согласно статистическим данным, общие дополнительные затраты, вызванные перегрузкой транспортных сетей, составляют в нашей стране 4-9% ВВП в год. На основании данных проводимых исследований можно говорить о том, что современная ситуация в Российской Федерации характеризуется тем, что более чем на 10-15% протяженности в улично-дорожная сети городов регулярно встречаются пробки и аварийные ситуации, примерно 30% улично-дорожных сетей требуют принятия оперативных мер для увеличения степени их пропускной способности.
Можно говорить о том, что наиболее ярко указанные трудности проявляют себя в крупнейших городах и мегаполисах страны, где улично-дорожные сети разрабатывались на основе соотношения 150-180 автомобильных средств на 1000 жителей. Соответственно, пропускная способность улично-дорожной сети не соответствует критериям безопасного движения транспортных и пешеходных потоков при имеющемся (свыше 300 автотранспортных средств на 1000 горожан) и ожидаемом (более 500 автомобилей на 1000 горожан к 2025-2030 гг.) уровне автомобилизации страны.
Системный подход к анализу выявленных аспектов демонстрирует, что перегруженность улично-дорожной системы обусловлена непрерывно возрастающим несоответствием между спросом на перевозки и имеющейся пропускной способностью инфраструктуры улично-дорожной сети. Одновременно, увеличивающие сложности в функционировании улично-дорожных сетей в начале 21 века не были глубоко изучены и причислены к доминирующим государственных проблемам. Невзирая на тот факт, что Транспортной стратегии РФ на период до 2020 года был разработаны специальный блок мероприятий, детерминировавший важность создания условий для постоянного качественного функционирования городских транспортных систем, в федеральных целевых программах «Обеспечение безопасности дорожного движения» и «Развитие транспортной системы России» целевые задачи по обеспечению бесперебойного движения на УДС до настоящего времени не формулируются в необходимом объеме. Выполнение указанных программ предполагает достижение высокого уровня безопасности дорожного движения и усовершенствование улично-дорожной сети, в первую очередь, федерального и регионального значения. Соответственно, преодоление трудностей, связанных с обеспечением высокого уровня дорожной безопасности, принадлежит, в преобладающей мере, региональным и муниципальным органам управления. Однако, как правило, на данных уровнях недостаточно ресурсов для решения таких масштабных задач, либо имеющиеся ресурсы не реализуются в полном объеме.
Решающее значение в решении проблем безопасности дорожного движения может принадлежать Центрам организации дорожного движения (ЦОДД), преобладающее количество которых создается либо уже действует приблизительно в 50% регионов Российской Федерации. По той причине целесообразно реализовывать разнообразные исследования, целью которых будет являться выявление оптимальной структурной организации подобных центров, четкая дифференциация обязанностей и компетенций их с возложением ответственности за принимаемые решения, реализацией значительного числа мероприятий по проектированию и прогнозированию ситуаций дорожного движения, разработке и внедрению инновационных продуктивных технологий по координации транспортных и пешеходных потоков, достижением максимального уровня безопасности дорожного движения.
Однако исключительно создание интеллектуальных систем, отслеживающих и координирующих актуальное состояние и изменения в дорожной ситуации, неспособно полностью решить проблемы преодоления аварийности на дорогах. Необходимо учитывать также и человеческий фактор, в частности, социально-психологические характеристики водителей.
ООН объявила 2011-2020 годы «Десятилетием действий по обеспечению безопасности дорожного движения». Для России эта задача сформулирована в Федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», в которой указано на необходимость создания профессионального стандарта, определяющего перечень требований к водителям по каждой категории транспортных средств [5]. Можно говорить о том, что водитель – человек, находящийся в экстремальной ситуации. Индивидуально-психологические особенности индивидуума, участвующего в дорожном движении, находятся в прямой зависимости с его профессиональными действиями как водителя, субъективным восприятием дорожной обстановки, а так же особенностями переживания такого стрессорного события как дорожно-транспортное происшествие (ДТП). На настоящее время по-прежнему проблемой остается оценка пригодности граждан к управлению транспортными средствами, дифференциация в требованиях по отношению к профессиональной работе водителя или использования автомобиля для собственных нужд. Система дорожного движения является наиболее сложной и опасной из всех систем, с которыми человек сталкивается в повседневной жизни. Развитие научно-технического прогресса выводит на потребительский рынок все более мощные, скоростные, маневренные модели автомобилей.

Фрагмент текста работы:

Глава 1 Теоретические основы изучения социальных представлений о дорожно-транспортных происшествиях водителей Центра организации дорожного движения
1.1 Интеллектуальная транспортная система как метод повышения уровня безопасности дорожного движения

В различные периоды времени со сложностями, детерминированными увеличивающимся уровнем автомобилизации, и спровоцированными ими проблемам в сфере управления автомобильным транспортом имели дела все развитие мировые государства. Результатом поиска способов преодоления подобных сложностей стала разработка и внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИТС), которые формировались в непосредственном взаимодействии со структурой, действующей на базе государственно-частного партнерства, с активным участием всех заинтересованных сторон (представители промышленности, науки, отраслевых ассоциаций и союзов). Отличающиеся по алгоритму реализации, опирающиеся на национальную специфику, такие системы функционируют практически во всех государствах, относящих себя к развитым с позиции разработки и применения, а также совершенствования ИТС.
Необходимо выделить тот факт, что центр управления ИТС представляет собой определенный информационный накопитель, включающий в себя информацию, стандарты, технологии и методики. В России, как государстве, в котором подобные разработки также реализуются, создание и внедрение интеллектуальных транспортных систем находится еще на начальном этапе собственного развития. Значительное содействие в продвижении в данном направлении может оказать иностранная практика такой деятельности.
Внутри ИТС реализуется интеграция большого количества источников, таких как: данные GIS-карт; GPS-данные о расположении и передвижении общественного транспорта, оборудованного средствами GLONASS; информация спецслужб о состоянии дорожно-транспортной ситуации в городе (ДТП, ремонтные работы и пр.); информация о мероприятиях и событиях, которые могут оказать воздействие как на транспортные условия в общем, так и в отдельных случаях: информация о погодных условиях; данные о поведении водителей на конкретных участках улично-дорожной сети; иная информация, которая может иметь существенное значение для изменения транспортных условий и инфраструктуры города; устройства регулирования дорожного движения, которые имеют возможность производить руководящие и координирующие воздействия и информацию для участников движения; устройства, подключенные к сети интернет, навигаторы, приложения и социальные сети, которые могут предоставлять данные участникам дорожного движения о состоянии автомобильных пробок и формировании наиболее благоприятных маршрутов передвижения.
Последующее совершенствование системы ИТС предполагает не только расширение сети в рамках системы городской инфраструктуры, но и развитие компонентов взаимодействия с новыми технологиями, со временем внедряющимися в современное дорожное движение. Создание беспилотных автотранспортных средств становится причиной разработки концептов и опытных образцов, которые могут радикально изменить концепцию организации дорожного движения. В области логистики уже в настоящее время принимаются решения, которые дают возможность устранить влияние человеческого фактора в системах, для деятельности которых хватает вычислительных ресурсов и потенциала самоорганизации современных нейронных сетей. Например, один из лидеров в сфере автомобильного транспорта, General Motors, в октябре 2017 года представил концепт SURUS (Silent Utility Rover Universal Superstructure) – автоматизированную грузовую платформу, которая имеет возможность в последующем полностью автоматизировать логистические процессы крупных складов и производств [10]. В сфере беспилотных автомобилей уже имеют опытные образцы такие фирмы, как такие Audi, BMW, Ford, Nissan, Tesla, Toyota, Volkswagen, Volvo, Apple, Bosch, Continental, Google и др.[11], причем многие некоторые из них уже производят и продают первые экземпляры автотранспортных средств, способных передвигаться без постоянного управления водителем.
На основании изложенных фактов можно сформулировать гипотезу о том, что ближайшем будущем транспортные средства будут непосредственно связаны с «умными» магистралями и иной транспортной инфраструктурой. Внедрение интеллектуальных транспортных систем в России даст возможность достичь нового уровня кооперации между производителями транспортных средств, строительными и сервисными компаниями в транспортном комплексе, что станет положительным фактором для активизации разработки и использования инновационных комплексных технологий в отрасли.
Подобные автоматизированные системы уже внедряются на федеральных автомобильных трассах, некоторые компоненты ИТС продолжительное время активно применяются на железнодорожном транспорте, в авиации, в морском и речном судоходстве. Существуют данные об эффективном осуществлении программ ИТС в Москве, Казани, Сочи и Санкт-Петербурге. В качестве одной из основных технологий, на которые опираются разработчики ИТС, выступает спутниковая навигация. В Российской Федерации Минтрансом России впервые в мире создана система экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС» на базе отечественной спутниковой системы ГЛОНАСС. Фундаментом для разработки и деятельности данной системы стали инновационные концепции. Ее использование позволяет предотвратить более 4000 случаев гибели людей в ДТП в год. В соответствии с Федеральным законом «О системе «ЭРА-ГЛОНАСС», все новые типы транспортных средств, которые производятся на территории Российской Федерации, начиная с 1 января 2015 года, должны