Содержание:

Введение. 3

1.
Теоретические подходы к изучению человеческого фактора в авиационной психологии. 6

1.1.Основные
исследования человеческого фактора в отечественной и зарубежной психологии. 6

1.2 Роль
человеческого фактора в системе управления безопасностью полетов  12

1.3
Человеческий фактор как психологический феномен в профессиональной деятельности
авиаспециалиста. 17

2.Понятие
эмоциональной устойчивости в авиационной психологии. 21

2.1Задачи
авиационного психолога в процессе формирования эмоциональной устойчивости
авиаспециалиста. 21

2.2 Факторы,
влияющие на эмоциональную устойчивость авиаспециалиста. 23

2.3
Соотношение феноменов эмоциональной устойчивости и человеческого фактора в
гражданской авиации. 25

Выводы……………………………………………………………………………30

Заключение. 32

Список
литературы.. 35

Введение:

Статистика расследования авиационных происшествий
мировой гражданской авиации свидетельствует о том, что в системе
профессиональной подготовки летного состава, несмотря на значительные меры по
ее совершенствованию, на современном этапе риски, связанные с профессиональной
надежностью будущих пилотов, продолжают сохраняться. Установлено, что основой
рационального мышления и конструктивного поведения пилотов под воздействием
эмоциональных факторов (т. Е. Их профессиональной достоверности) является
способность регулировать собственное эмоциональное состояние.

Проблема совершенствования подготовки будущих пилотов
в области человеческого фактора на современном этапе не теряет своей
актуальности и значимости. Улучшение технических возможностей самолета не
снимает психоэмоциональную нагрузку на членов летного экипажа, а еще более
усложняет его, что усиливает усилия по поиску средств для повышения
эмоциональной устойчивости пилотов.

Выявлена зависимость уровня эмоциональной устойчивости
от психофизиологических характеристик каждого человека и ряда его личностных
характеристик. Доказано, что личностные характеристики, обеспечивающие высокий
уровень эмоциональной устойчивости, поддаются формированию и развитию
теоретической подготовки. Определены направления и структура дальнейших
исследований, обеспечивающих разработку системы целенаправленных
психолого-педагогических воздействий на профессиональную надежность будущих
пилотов в области обеспечения ее профессионально важных качеств.

Летная работа — один из самых сложных видов
профессиональной деятельности человека, так как она протекает в условиях
повышенного психоэмоционального стресса. Автоматизация процессов пилотирования
летательного аппарата и повышение степени отказоустойчивости современных
летательных аппаратов не снизили требования к эмоциональной устойчивости
пилотов, а, напротив, усложнили механизмы протекания стрессовых реакций в
случае особых летных случаев.

В таких условиях возникла необходимость более
глубокого изучения роли эмоциональной устойчивости в структуре профессиональной
надежности летного состава и усиления мер по повышению его уровня в процессе
подготовки будущих пилотов.

Цель исследования влияние психологического
фактора  человеческого фактора на  летный состав 
Психологические факторы человеческого
фактора в гражданской авиации

Задачи:

— рассмотреть теоретические подходы к изучению
человеческого фактора в авиационной психологии;

— основные исследования человеческого фактора в
отечественной и зарубежной психологии;

— определить  роль человеческого фактора в системе
управления безопасностью полетов:

— рассмотреть человеческий фактор как психологический
феномен в профессиональной деятельности авиаспециалиста.

— дать определение понятию эмоциональной устойчивости
в авиационной психологии;

— определить задачи авиационного психологи в процессе
формирования эмоциональной устойчивости авиаспециалиста

— выявить факторы, влияющие на
эмоциональную устойчивость авиаспециалиста:

-рассмотреть соотношение феноменов
эмоциональной устойчивости и человеческого фактора в гражданской авиации

Объект исследования человеческий фактор

Предмет исследования психологические факторы
человеческого фактора  в гражданской
авиации

Методы исследование 
анализ методической и теоретической литературы  в вопросах гражданской авиации.

Структура курсовой работы состоит из введения,
основной части, заключения, списка литературы.

Заключение:

Уровень развития
современной гражданской авиации (ГА) выдвигает на первый план требования к
психическому состоянию пилотов. Повышение эмоциональной устойчивости членов
экипажа GA является одним из ведущих факторов повышения безопасности полетов.

Эмоциональная
стабильность не является врожденным фактором, но может быть повышена путем
специальной подготовки и тренировок. Сами пилоты, как правило, знают об опыте
страха, они знают о когда-то сильном аффекте, который является его источником.
Пилоты говорят об этом отчетливо, хотя и неохотно, но не сразу. Слова,
сказанные субъектом о страхе, могут быть оправданы самым сильным аргументом —
безопасностью полета, к которой он обращается.

Опыт страха, прямо
или косвенно, включается в смысловые образования профессионального опыта,
хранится в них и может проявляться в памяти, мышлении и действиях субъекта.
Актуализированный опыт, если он умеренный, выполняет полезную функцию,
обеспечивая контроль и бдительность пилота, готовность выполнять задачи в
опасной ситуации.

Этот тип опыта
является частью упреждающих реакций и носит мобилизующий характер. Поощряя
пилота задуматься о возможностях разрешения предстоящей опасной ситуации, они
способствуют более быстрым и точным действиям, тщательному контролю над их
выполнением.

Среди пилотов
гражданской авиации страх ответственности перед десятками пассажиров
дополняется ощущением опасности для себя, что негативно сказывается на
эмоциональной устойчивости пилотов. Анализ действий пилотов и штурманов в
сложных и опасных полетных ситуациях показал, что они содержат все известные
виды эмоций: аффекты, ситуационные эмоции, чувства и настроения. В аффекте есть
два противоположных аспекта.

Эффект является
ситуативным, так как он возникает в определенных условиях, в ответ на
неожиданный эффект или на его быстрое развитие, он не является реакцией на всю
ситуацию, а только на конкретный стимул, содержащийся в нем. Однако аффект
особенно стабилен, биологическая целесообразность, врожденная, и,
следовательно, выходит за пределы ситуации. Он характеризуется большим опытом,
который может сохраняться после выхода из опасной ситуации.

Внешние компоненты
аффекта индивидуальны; в онтогенезе выражение аффекта постепенно принимает
форму, соответствующую достигнутому уровню культуры общества, к которому
принадлежит индивид. Внешнее выражение, входя в механизм действия аффекта,
накладывает определенный отпечаток на его внутреннюю структуру. Воздействие
может произойти, когда самолет встретит грозовые тучи, в случае аварии или сбоя
в воздухе, конфликта между членами экипажа и т. Д.

Общая эмоциональная
стабильность психики пилота зависит от степени подготовленности и подготовленности,
от уровня уверенности членов экипажа в коллегах и оборудовании

Современные самолеты
представляют собой компьютеризированные системы, способные решать полетные
задачи без непосредственного участия членов экипажа. Чтобы повысить
эмоциональную устойчивость пилотов, также необходимо увеличить «степень
уверенности» в «интеллектуальной» технической поддержке самолета летчиками. В
большинстве аварийных ситуаций машина действует намного быстрее и точнее, чем
человек. Однако сам пилот не всегда готов доверить свою жизнь автомобилю, жизни
коллег и пассажиров.

Э.У., в зависимости
от всех личностных качеств, одновременно требует для различных видов
деятельности преимущественного развития. Например, если для выполнения
какой-либо ответственной работы необходимо решить сложные умственные задачи, то
человек с сильным интеллектом чувствует себя увереннее. В ситуации, когда
задачи не очень сложны, но фактор риска велик, прежде всего, необходима
смелость, т. Е. Каждый вид деятельности требует определенной комбинации
определенных личных качеств.

Таким образом, для
оптимизации своего психического состояния человеку необходимо:

в некоторых случаях
реструктурируют свои программы управления, скажем, представлениями о методах
психической «подстройки»;

в других — изменить
отношение к определенным явлениям жизни;

в-третьих, обладать
способностью избирательно воспринимать реальность, отвлекать от стресса;

в-четвертых,
научиться использовать произвольную эмоциональную самостимуляцию;

в-пятых, работать
над укреплением воли, поскольку негативные эмоции порождаются внутренними
конфликтами, связанными с отсутствием воли, низким качеством контроля над своим
поведением;

в-шестых, улучшить
способность анализировать жизненные ситуации, узнавать людей, поскольку плохое
настроение часто возникает из-за недопонимания людей, неправильного толкования
мотивов их действий, из-за невозможности докопаться до истинных причин явления,
чтобы понять себя и т. д.

Зависимость психического состояния от
организации человеческой деятельности, от применяемых им психических методов
саморегуляции изучается лишь изредка, в целом она не ставится как
самостоятельная проблема. В нашей работе мы постарались показать зависимость
психического состояния от личностных качеств, наметить основные направления
перспективных, на наш взгляд, исследований.

Основная задача — попытаться изменить
сложившиеся представления о ведущей роли биологических факторов в обеспечении
эмоциональной стабильности, чтобы ориентировать теоретические и практические
поиски в направлении широкого использования возможностей, присущих психике.

Фрагмент текста работы:

1.    
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ 
ПОДХОДЫ  К ИЗУЧЕНИЮ  ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО 
ФАКТОРА В АВИАЦИОННОЙ  ПСИХОЛОГИИ

1.1.Основные
исследования человеческого фактора в отечественной и зарубежной психологии

Понятие
«человеческий фактор» сформировалось и наполнилось новым содержанием в истории
авиации. Технический прогресс направлен на исследовательские программы в
области авиационной медицины, психологии и педагогики. Появление сложных
системных связей между авиационными службами, организациями, ведомствами
привело к пониманию целенаправленного изучения профессиональной среды и
эффективного управления различными видами авиационной деятельности. Задача
повышения авиационной безопасности актуализировала исследование пилота как
субъекта профессиональной деятельности в системе «человек — самолет — среда»
[1].

Современная парадигма существования эргодической
системы человек-машина требует, чтобы человек в этой системе занимал
доминирующее положение, обеспеченное технологическими решениями и условиями
труда, которые наиболее полно адаптированы к психофизиологическим
характеристикам человека. Только при соблюдении этого основного условия
обеспечивается максимальная эффективность, безопасность и комфорт трудовой
деятельности человека. Нарушение этого условия влечет за собой сбой в
рассматриваемой системе с возможными неблагоприятными последствиями для людей.

Николай Митрофанович Добротворский утверждал точно то
же самое:

1. Требование к человеку (пилоту) может быть
выдвинуто, когда методика соответствует (психофизиологическим) возможностям
человека.

2. Необходимо, чтобы все конструктивные особенности
(«устройство и оборудование») самолета гарантировали, что пилот реализует
максимальные возможности самолета.

3. Любой созданный самолет и условия его работы
(«комфорт») всегда должны быть адаптированы к психофизиологическим
характеристикам пилота (экипажа) [2].

Нарушение этих фундаментальных инженерно-психологических
и эргономических условий при создании новой и / или модификации существующей
авиационной техники приводит к некорректным (ошибочным) действиям пилота
(экипажа) и угрозе безопасности полета. Это проявление человеческого фактора.