Курсовая теория на тему Правовой статус авиаперевозчика в международном частном воздушном праве.

Содержание:

Содержание
Введение. 3
Глава
1.  Основные правовые инструменты
частного воздушного права. 5
1.1.   Исторические события: от
Варшавы до Монреаля. 5
1.2.   Варшавская система и ее
содержание. 9
1.3.   Роль международных
конвенций в авиационном праве. 10
Глава 2.
Суверенитет над воздушным пространством: международное право, текущие проблемы
и перспективы развития мировой авиации. 14
2.1.
Концепция суверенитета в международном публичном праве. 14
2.2.
Концепция суверенитета в международном публичном воздушном праве  16
2.3.
Суверенитет в воздухе и обмен правами на движение. 18
2.4.
Суверенитет в воздухе и обеспечение аэронавигации. 20
2.5.
Национальная безопасность. 22
2.6.
Совместимость европейской ETS с суверенными правами в воздушном пространстве. 24
Заключение. 27
Библиография. 28

Введение:

Развитие более чем столетней истории авиации привело к
созданию системы законов по различным аспектам авиационной промышленности. Само
средство полета, а именно самолет, затрагивает множество различных областей
науки, включая аэродинамику, физику полета, метеорологию и технику, а также
подвержен влиянию человека. К людям, находящимся на борту летающего самолета,
применяются другие правила, чем на суше. По сравнению с воздушным транспортом и
морским транспортом, море является наиболее важной областью использования. Из
спорных прав и обязанностей разных стран были разработаны международные морские
законы, регулирующие необходимость обеспечения безопасности и границ страны в
открытых водах.

В области авиации воздух — это главное пространство,
которого касаются. Но поскольку до 20-го века никто не мог управлять воздушным
транспортным средством, конфликты внутри- и трансграничного воздушного движения
не исчезали. Это обстоятельство быстро изменилось. Всего через 16 лет после
знаменательной вехи — первого полета братьев Райт с двигателем в 1903 году,
растущее значение авиаперелетов привело к заключению первых международных
соглашений по воздушному транспорту. Когда в 1919 году открылось первое
регулярное воздушное сообщение между Парижем и Лондоном, необходимость в
правилах воздушного движения была неопровержимым фактом.

Первое соглашение было записано в Парижской конвенции,
которая состоялась в том же году и ратифицирована 32 странами. Основным
результатом конвенции стало признание исключительного суверенитета государств
над своим воздушным пространством, что по-прежнему применяется сегодня. Он
также включает первое определение термина «самолет» и приложения к техническим
стандартам.

Актуальность темы исследования. В настоящее время можно
выделить две отдельные области воздушного права. Международное публичное
воздушное право касается прав и обязанностей государств в области гражданской
авиации. Международное частное воздушное право регулирует правовые вопросы для
частных лиц в рамках международного воздушного транспорта, регулируя в основном
отношения между авиаперевозчиками и частными лицами и грузоотправителями.

Эта курсовая работа будет сосредоточена на этих аспектах.
Она даст представление об основных этапах развития частного международного
воздушного права, таких как Варшавская система, созданная в 1929 году,
проанализирует необходимость создания Монреальской конвенции 1999 года и
предоставит информацию о ее содержании. Кроме того, особое внимание будет
уделено режимам ответственности двух конвенций.

В исследовании исследуется роль международных конвенций в
авиационном праве. Основная цель этого исследования — раскрыть международное
регулирование авиационного права посредством международных конвенций. Следующая
цель исследования — изучить национальное регулирование авиационного
законодательства в Федеративной Республике Ирак, включая Курдистан. Третья цель
— определить позицию новых государств по отношению к международным авиационным
конвенциям, которые были подписаны государством, частью которого оно было или в
котором оно было представлено в международных отношениях до обретения
независимости. В данном исследовании использовался качественный метод
исследования.

Результат этого исследования продемонстрировал, что
международные конвенции считают основным источником авиационного права, но не
все государства являются участниками конвенций и не все вопросы, охватываемые
ими.

Заключение:

Изобретение человеком самолета позволяет ему использовать
воздушное пространство и пересекать границы разных государств, каждое из
которых имеет свой суверенитет, что приводит к возникновению проблем и правовых
отношений на международном уровне. Поэтому международное сообщество
инициировало проведение международных конференций и двусторонних переговоров
для поиска решения этой проблемы и регулирования этой деятельности.

Вследствие этого были заключены международные
многосторонние конвенции как по государственному, так и по частному
авиационному праву. Но по экономическим или политическим причинам ни все
государства не стали участниками конвенций, ни все вопросы, охватываемые ими.
Таким образом, были приняты двусторонние соглашения между государствами. Кроме
того, быстрое развитие воздушных технологий порождает новые запросы, требующие
нового подхода, поэтому в конвенции были внесены поправки и добавлены
протоколы-дополнения к ним. Более того, на национальном уровне каждое
государство выпустило свой национальный авиационный кодекс.

Другой момент — это позиция новых государств по отношению
к международным конвенциям, подписанным государством, частью которого оно было,
или которое представляло его в международных отношениях до обретения
независимости. Кроме того, в федеральных землях может возникнуть еще одна
проблема, связанная с правовым регулированием воздушного пространства между
федеральным правительством и федеральными округами, которое обычно определяется
конституцией. Но иногда Конституция не содержит каких-либо положений,
касающихся правового регулирования воздушного пространства между федеральным
правительством и регионами.

Фрагмент текста работы:

Глава 1.  Основные правовые инструменты частного
воздушного права 1.1. Исторические события: от Варшавы до Монреаля Основываясь на развитии воздушного движения в начале 20
века, началась дискуссия о том, кому принадлежит воздух. Общее предположение
основывалось на теории «свободы воздуха» того времени. Когда состоялась первая
Парижская конференция 1910 года, возникла новая тенденция, благоприятствовавшая
воздушному суверенитету отдельного государства. Это было заложено в проекте
конвенции. Из-за политических разногласий ощутимых результатов пока не
достигнуто. После Первой мировой войны в 1919 году был применен новый подход [4].

В рамках Парижской конвенции был предоставлен
исключительный суверенитет над воздушным пространством любому государству из-за
сильного национального интереса, возникшего в результате войны2. В настоящее
время эта концепция все еще является согласованной практикой. На основе этой
общей концепции были сделаны дальнейшие разработки в области международного
частного воздушного права. Они будут описаны в следующем разделе, при этом
особое внимание будет уделено их важности для международных авиаперевозок [5].

Что касается частного воздушного права, то первая веха
была установлена в 1929 году. Варшавская конвенция об унификации некоторых
правил, касающихся международных воздушных перевозок, была принята с целью
регулирования условий международных воздушных перевозок в отношении документов,
используемых для полета и режим ответственности авиаперевозчика [15].
Эта конвенция была первым всемирно признанным правовым режимом, который был
подписан 123 странами и вступил в силу в 1933 году. Это был первый шаг для
частных лиц к использованию правовых рамок, с помощью которых правовые вопросы
могли решаться во всем мире. Правила «Варшавской системы», как ее называют, в
связи с другими поправками и дополнениями на более поздних этапах, применяются
во всем мире. До Варшавской конвенции не существовало международных правил
авиаперевозок для частных лиц, что создавало проблемы с соответствующими
юрисдикциями и противоречивыми законами стран. В Варшавскую конвенцию были
внесены следующие дополнения. Вместе они строят Варшавскую систему [22]:

— Гаагский протокол 1955 г.

— Гвадалахарская конвенция 1961 г.

— Монреальское соглашение 1966 г.

— Протокол Гватемалы 1971 г.

— Четыре протокола о поправках Монреаля 1975 года

— Мальтийское соглашение 1976 г.

— Соглашение IATA о межоператорских услугах 1995

Первая крупная реформа была проведена в 1955 году, когда
был принят Гаагский протокол. Протокол вступил в силу в 1967 году, но в то
время не был подписан Соединенными Штатами Америки. Необходимость изменения
исходного текста возникла в результате практических и юридических проблем,
связанных с расширением авиационной отрасли3. Наиболее важные изменения
включают увеличение компенсации ответственности до 250 000 франков пуанкаре
(около 16 600 долларов США) [10].
Для авиаперевозчиков введено новое положение, упрощающее требования к
пассажирским билетам и багажным чекам [21].

Кроме того, в статью 23 конвенции