Курсовая теория на тему Особенности конструкции грузовых вагонов (крытые вагоны)

Содержание:

Введение 3
1. История проектирования, предпосылки появления, этапы развития 4
2. Классификация грузовых вагонов (вагона, узла, детали — графическое представление) 7
3. Конструкция грузовых вагонов 12
3.1. Основные особенности конструкции 12
3.2. Описание технико-экономических параметров 14
3.4. Инновации в проектировании в сравнении со старотипными конструкциями 17
Заключение 19
Список использованной литературы 20

Введение:

Поскольку Россия – самая крупная страна мира, поэтому транспортные перевозки представляют важнейший фактор ее экономического развития. Железнодорожный транспорт, начиная с 19 века, стал базой промышленного роста страны.
История вагоностроения в России насчитывает почти 2 века, при этом оно обособлено от мирового по причине разной ширины железнодорожной колеи: в постсоветских государствах она равна 1520 мм, а в Европе – 1435 мм. Отечественный ж/д транспорт – это монополия, существования которой обусловлено несколькими причинами:
• Уникальная ширина колеи;
• Развитая сервисная инфраструктура;
• Сложная система сертификации, которую контролирует Правительство и ОАО «РЖД».
Благодаря своей универсальности наибольшее распространение среди грузовых вагонов получили вагоны крытого типа. В таких вагонах можно перевозить грузы, которые не должны попадать под воздействие влаги. Это и сахар, и зерно, и ткани. Возят в таких вагонах предметы, изготавливаемые легкой и пищевой промышленностями.
Вагон имеет сплошные высокие стены. Крыша его надежно защищает перевозимый груз от дождя и снега. Для обеспечения погрузки-разгрузки имеются две большие раздвижные двери. Они находятся на противоположных сторонах вагона. Это дает возможность останавливать вагон любой стороной к платформе. Все это делает выбор крытых вагонов более предпочтительным, в сравнении с грузовыми вагонами других типов.
Целью данной работы является изучение особенностей конструкции крытых грузовых вагонов.

Заключение:

Исходя из рассмотренного в работе материала, можно сделать вывод о том, что грузовые вагоны крытого типа используются для перевозки требующих защиты от атмосферных воздействий тарно-упаковочных, высокоценных грузов: различных пищевых продуктов, промышленных товаров, приборов, станков, сыпучих грузов, зерна и др. Вагоны при этом оборудуются люками и задвижными дверями, обеспечивающими погрузку и выгрузку грузов, вентиляцию и очистку кузова.
Крытые вагоны использовались и иногда до сих пор используются для перевозки хозяйственных грузов внутри крупных предприятий, имеющих протяжённые подъездные пути, между подразделениями крупных компаний, а также в качестве служебных, вагонов-бытовок и торговых вагонов-лавок. Кроме того, крытые вагоны могут использоваться для перевозки людей. Для этого в вагон устанавливается специальное дополнительное оборудование (печки, системы вытяжки печки и вентиляции, установке нар — в таком случае переоборудованные крытые вагоны называются «теплушками».
К наиболее распространённым на текущий момент моделям крытых грузовых вагонов относятся модели 11-066, 11-217, 11-260, 11-264, 11-270, 11-280, 11-286, 11-К001, 11-К651.
В настоящий момент крытые вагоны не остановились в своём развитии. Появляются новые модели, модернизируются старые, совершенствуются недавно выпущенные модели вагонов. Растёт вместимость (полезный объём кузова) вагонов, ведутся изыскания по увеличению грузоподъёмности вагонов за счёт усовершенствования тележек (основная модель тележки грузовых вагонов на текущий момент – тележка ЦНИИ Х3-О модели 18-100) и создания новых тележек увеличенной грузоподъёмности. В ближайшей перспективе появятся универсальные крытые вагоны вместимостью 160-168 куб. метров и более, а грузоподъёмность с появлением новых тележек может увеличиться до 72-74 тн и более. 

Фрагмент текста работы:

1. История проектирования, предпосылки появления, этапы развития
Производство первых вагонов (вагонеток) на территории России относится к середине XVIII в. Как отрасль промышленности вагоностроение сформировалось в середине 40-х годов XIX в., когда в связи с началом строительства первой магистральной железной дороги Петербург- Москва (1843) для производства вагонов был выделен государственный (казенный) Александровский литейно-механический завод в Санкт-Петербурге.
Изобретение в 1833 г. Черепановыми первого паровоза и пуск в эксплуатацию на уральских нижнетагильских заводах железной дороги с паровой тягой послужили толчком к развитию вагоностроения.
Открытие в 1836 г. железной дороги между Петербургом и Царским Селом положило начало эксплуатации пассажирских двухосных вагонов с кузовом, построенных по типу карет Александровским заводом в Петербурге . Массовое строительство грузовых и пассажирских вагонов в России началось в 1846 г. Оно было связано с постройкой дороги между Москвой и Петербургом.
Первыми вагонами грузового парка железных дорог России были крытые вагоны и платформы, причем те и другие вначале строили четырехосными (на двухосных тележках) с центральной сцепкой без буферов. Рама и кузов крытого, вагона были деревянными. Крыша имела сплошную деревянную обшивку, покрытую плотной просмоленной парусиной, посыпанной песком и смазанной сверху густым раствором извести. Грузоподъемность такого вагона составляла 8,2 т, тара – 7,8 т. Платформу строили также четырехосной тележечной с деревянной рамой без продольных и поперечных бортов. Грузоподъемность платформы составляла 10 т, тара – 6 т. Все вагоны оборудовались ручным тормозом. С 1851 г. по мере строительства новых линий на русских железных дорогах начали вводить в эксплуатацию двухосные вагоны. Кузов первого двухосного крытого вагона имел длину 6,4 м, ширину – 2,77 м и высоту – 2,62 м, тара составляла 6 т, грузоподъемность – 8,2 т.
Затем в мастерских железных дорог и на вагоностроительных заводах были построены специальные вагоны: полувагоны для перевозки угля (1861 г.) и часть из них – с металлическими кузовами, явившиеся предшественниками цельнометаллических саморазгружающихся вагонов; балластные вагоны с опрокидывающимися кузовами (1868 г.); вагоны-ледники (1862 г.) для перевозки мяса, молока, фруктов и других скоропортящихся грузов; вагоны для перевозки скота, птицы; турникетные вагоны и др. С 1872 г. началось строительство цистерн для перевозки жидких нефтепродуктов, а с 1881 г. – для спирта и других жидких грузов.
В 1912 г. русским инженером Фетте была создана и построена на Русско-Балтийском заводе двухосная пассажирская тележка, получившая широкое распространение. Появились новые конструкции эллиптических рессор системы кузнечного мастера Главных петербургских мастерских И. О. Брауна и техника Тамбовских мастерских Н. К. Галахова. Рессора Галахова нашла широкое применение на подвижном составе как в России, гак и за границей. В 1915 г. по проекту инженера Радовича был построен вагон с установкой для кондиционирования воздуха