Курсовая теория на тему Оценка экономической эффективности проекта обновления парка подвижного состава.

Содержание:

Введение. 3

Часть 1. Роль инвестиций в обеспечении
эффективной деятельности транспортного предприятия. 4

1.1. Анализ состояния и развития рынка
грузовых автоперевозок России. 4

1.2. Инвестиции: сущность, виды и
методические подходы к оценке эффективности  10

1.3. Особенности применения
банковского кредита и лизинга как способов финансирования инвестиционных
проектов предприятия. 22

Часть 2
Оценка экономической эффективности проекта обновления парка подвижного состава. 27

2.1 Краткая характеристика проекта обновления парка подвижного состава. 27

2.2 Экономическая
эффективность капитальных вложений в проект. 29

Заключение. 33

Список литературы.. 34

Введение:

Актуальность исследования. Реальные инвестиции представляют собой совокупность
вложений в реальные экономические активы: материальные ресурсы (элементы
физического капитала, прочие материальные активы) и нематериальные активы
(научно-техническая, интеллектуальная продукция и др.). Главнейшей составляющей
реальных инвестиций выступают инвестиции, осуществляемые в виде капитальных
вложений, которые в экономической литературе называют также реальными
инвестициями в узком смысле слова, или капиталообразующими инвестициями.

Объект и предмет исследования.
Объектом исследования выступает инвестиционная деятельность
предприятия.

Предметом исследования является оценка экономической
эффективности проекта обновления парка подвижного состава.

Цель и задачи исследования. Цель
исследования заключается в оценке экономической эффективности
проекта обновления парка подвижного состава.

Для достижения поставленной цели требуется
решить следующие задачи:

— исследовать роль инвестиций в
обеспечении эффективной деятельности транспортного предприятия;

— провести оценку экономической эффективности
проекта обновления парка подвижного состава.

Методы исследования. Методика
исследования основана на использовании как теоретических, так и
эмпирических методах: наблюдение, анализ и синтез, группировка, сравнение и
другие.

При написании курсовой работы были
использованы материалы отечественных и зарубежных авторов.

Структура исследования. Структура
работы соответствует поставленным цели и задачам и представлена введением,
основным текстом, заключением и списком используемой литературы и источников.

Заключение:

Цель исследования заключалась в оценке экономической
эффективности проекта обновления парка подвижного состава.

Для достижения поставленной цели были решены
следующие задачи:

— исследована роль инвестиций в
обеспечении эффективной деятельности транспортного предприятия;

— проведена оценка экономической эффективности
проекта обновления парка подвижного состава.

Кроме того, на основании проведенного
исследования, можно сделать выводы о том, что финансовые инвестиции составляют
вложения средств в разные финансовые активы – ценные бумаги, паи и долевые
участия, банковские депозиты и т.д. Прямые инвестиции (ПИИ) представляют собой
вложения в уставные капиталы компаний для установления прямого контроля и
управления объектом инвестирования. Они ориентированы на увеличение сферы
влияния, обеспечение будущих финансовых интересов, а не только на получение
прибыли. Прямые инвестиции оказывают позитивное влияние на
экономическое развитие страны, повышая общую производительность факторов
производства, а если говорить более обобщенно, эффективность использования
ресурсов в экономике страны-реципиента. Это происходит по трем каналам:

1)               
благодаря тесной связи, существующей между
ПИИ и внешнеторговыми потоками;

2)               
с помощью перетока с одной сферы экономики в
другие и благодаря другим видам внешнего воздействия на деловой сектор
страны-реципиента;

3)               
через их непосредственное влияние на
структурные факторы, характерные для данной страны-реципиента.

Фрагмент текста работы:

Часть
1. Роль инвестиций в обеспечении эффективной деятельности транспортного
предприятия

1.1.
Анализ состояния и развития рынка грузовых автоперевозок России

Грузовой автомобильный
транспорт России в настоящее время представляет собой мощный комплекс
транспортных средств и дорожной инфраструктуры, входящей в единую транспортную
систему страны. его провозной потенциал (суммарная грузоподъемность парка)
составляет примерно 35 млн тонн и ежегодно растет [12].  Наряду со значительной долей в объеме
грузоперевозок всех видов транспорта (около 50 %), грузовой автотранспорт в
грузообороте страны составляет всего около 4,5 %, в то время как
железнодорожный магистральный транспорт — 45,5 %, трубопроводный — 48,5 %;
морской, внутренний водный, воздушный и промышленный железнодорожный транспорт
суммарно составляют около 1,5 %. При этом в большинстве стран мира доля
автомобильного транспорта в грузообороте значительно выше, чем в России (в
Германии — 61,6 %, Англии — 81,9 %, США — 47 %, Казахстане — 31,7 %, Китае
–33,2 %).  В развитии грузового
автомобильного транспорта отмечается тенденция роста среднего расстояния
перевозки. За последние 15–20 лет значение этого показателя увеличилось почти
вдвое и в 2017 г. при выполнении объема перевозок около 5,44 млрд т и
грузооборота 250,9 млрд т-км (рис. 1.1, 1.2) составило 46,1 км [1]. Для
сравнения отметим, что на железнодорожном транспорте общего пользования (ОАО
«РЖД»), осуществляющего перевозки грузов по объему в четыре раза меньше, а по
грузообороту в 10 раз больше, чем автомобильный транспорт, среднее расстояние
перевозки за указанный период возросло на 35 %.

Рис. 1.1 Динамика объема
перевозок грузов автомобильным транспортом в РФ

В соответствии с прогнозом
развития автомобильного транспорта на 2030 г., подготовленным ОАО «НИИАТ» в
рамках научно-исследовательской темы при разработке Стратегии развития
автомобильного и городского электрического транспорта (далее Автотранспортная
стратегия — 2030), среднее расстояние перевозки грузов увеличится незначительно
— до 47 км. При этом объем перевозок автомобильным транспортом возрастет на 48
%, а грузооборот на 52 % [2].

Следует учитывать, что парк
грузовых автотранспортных средств (АТС) в стране ежегодно расширяется и в
настоящее время насчитывает 6,4 млн единиц. По сравнению с парком 2000 г. он
увеличился в 1,5 раза, а с парком 1990 г. — более чем в 2,2 раза, хотя объем
перевозок при этом сократился почти втрое, а грузооборот — на 20 % [3].

К проблемам грузового
автотранспорта страны следует отнести несоответствие парка АТС современным
требованиям и условиям эксплуатации. Средний возраст грузовых автомобилей
превышает 11 лет, половина парка грузовиков не востребована, значительная часть
из них входит в категорию самортизированных средств и должна быть
незамедлительно списана. Структура парка АТС по типу кузова, грузоподъемности,
качеству и виду потребляемого топлива характеризуется как несовершенная; весьма
низким (около 10 %) остается уровень соответствия экологическим стандартам
Евро-4, Евро-5 и Евро-6 [3].

В структуре парка грузовых
АТС более 27 %, или 1,7 млн единиц составляют АТС полной массой более 12 т
(категория N3).
После введения в действие системы «Платон» владельцы таких грузовых автомобилей
большей частью обязаны согласно российскому законодательству вносить
установленную плату за 1 км пробега по федеральным автомобильным дорогам в
качестве компенсации за причиняемый ущерб. Для реализации этой системы взимания
платы все указанные АТС должны быть оборудованы бортовыми устройствами
ГЛОНАСС/GPS, обеспечивающими электронный контроль за движением АТС по
федеральным дорогам и платой.

Анализируя рост парка
грузовых АТС и объемы выполняемой им работы, можно сделать заключение о резком
снижении выработки на одно ТС или на одну тонну его грузоподъемности, что
обусловлено в значительной мере следующим: почти 60 % парка грузовых
автомобилей находится в личном пользовании физических лиц. Такое положение
привело к старению парка АТС вследствие неадекватного списания
самортизированных автомобилей, ухудшению его технического состояния вследствие
разрушения системы технического обслуживания и ремонта, а также развития
«теневой» системы рынка. Автотранспортной стратегией — 2030 предусматривается сокращение
среднего возраста парка грузовых АТС за период 2016–2030 гг. с 11,2 до 8,5 лет,
что позволит повысить выработку на одну тонну грузоподъемности ТС на 8–10 %
[2]. Развитие грузового автомобильного транспорта за последние десятилетия
характеризовалось разукрупнением автотранспортных предприятий общего
пользования и переключением значительных объемов перевозок грузов на
собственный транспорт предприятий и организаций, использующих его для своих
нужд. Численность парка грузовых автомобилей в стране постоянно растет, но в
крупных специализированных автотранспортных предприятиях общего пользования
количество транспортных средств значительно сократилось, в то же время парк
индивидуальных предпринимателей и иных физических лиц увеличился в несколько
раз [4].  Следует учитывать, что сегодня
на долю коммерческих перевозок грузов, осуществляемых на основе договора
перевозки, на автотранспорт приходится около 30 % от общего объема перевозок и
примерно 52 % от грузооборота. Такие перевозки регулируются в основном Уставом
автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта.
Однако проблема регулирования перевозок грузов для собственных нужд, включая
вопрос об ограничении приобретения грузовых автомобилей физическими лицами в
частную собственность, в стране все еще не решена и попрежнему весьма
актуальна. С учетом значительного усиления государственного регулирования в
использовании наиболее мощного парка АТС, обеспечивающего перевозки до 75 %
автотранспортных грузов и оказывающего наибольшее разрушающее воздействие на
дорожную сеть страны, целесообразно рассмотреть вопрос об исключении
возможности приобретения крупнотоннажных грузовых автомобилей физическими
лицами в частную собственность [8].  Отмена
системы лицензирования на грузовом автотранспорте в 2005 г. без альтернативы
решения вопроса о допуске владельцев грузовых АТС на рынок автотранспортных
услуг, избыток парка АТС, недостаточный контроль на дорогах страны привели к
развитию «теневого» рынка предоставления таких услуг, достигающего в некоторых
транспортных узлах и регионах 70 % и более от общего объема перевозок грузов,
что неизбежно сопровождается значительным сокращением бюджетных поступлений от
грузовой подотрасли, снижением производительности труда и качества
транспортного обслуживания потребителей. При этом получили распространение так
называемые «фирмы-однодневки», способствующие развитию «теневого» бизнеса,
увеличению коррупции на грузовых перевозках и снижению эффективности работы
грузового автотранспортного комплекса страны [5].

Система организации
автомобильных перевозок в стране нуждается в значительном улучшении. Особое
внимание необходимо уделить совершенствованию перевозок грузов в междугородном
сообщении на основе:

—                  
применения современных перевозочных
технологий, включая контейнерные перевозки и терминально-логистические системы;

—                  
использования крупнотоннажных автопоездов,
оснащенных бортовыми устройствами спутниковой навигации системы ГЛОНАСС;

—                  
рационального укрупнения мелкопартионных
отправок грузов;

—                  
оптимизации выбора вида транспортных средств
и маршрутов, обеспечения загрузки АТС в обратном и попутном направлении;

—                  
усиления контроля работы АТС на автомобильных
дорогах и в крупных транспортных узлах на основе развития автоматизированного
весогабаритного контроля АТС [8];

—                  
установления сфер рационального применения
автомобильного и других видов транспорта.

В число стабильно
развивающихся секторов рынка автотранспортных услуг входят международные
автомобильные перевозки грузов, характеризующиеся наиболее высоким уровнем
организации перевозочного процесса.

На автомобильный транспорт
приходится до 5 % внешнеторгового оборота России по объему перевозок и не менее
25 % в стоимостном выражении. Объем автомобильных перевозок грузов между
Россией и зарубежными странами с 1990 г. значительно возрос и в 2017 г.
составил более 31 млн т [8]. По сравнению с данными 2000 г. объем международных
автомобильных перевозок увеличился более чем в 1,6 раза при значительном
повышении доли экспортных грузов: с 26 до 47 % (рис. 6), и доли
российских перевозчиков: с 39 до 45 %. Отмечена тенденция снижения доли
иностранных перевозчиков третьих стран, что расценивается как положительный
фактор. Среднее расстояние перевозки грузов в международном сообщении по
основным направлениям — не менее тысячи километров. Для эффективного развития
международных перевозок грузов необходимо обеспечить повышение
конкурентоспособности российских международных перевозчиков, в частности,
вследствие увеличения доли АТС повышенных экологических стандартов Евро-5 и
Евро-6, улучшения условий лизинга в результате государственной поддержки,
создания сети приграничных терминалов, взвешенного использования многосторонних
разрешений ЕКМТ, увеличения объема транзитных перевозок грузов в 3,5 раза,
обеспечения на протяжении ближайших пяти лет в международных транспортных
коридорах единого норматива осевой нагрузки на дорожное полотно 11,5 т,
введения электронного документооборота, повышения доли российских перевозчиков
до уровня равновыгодного паритета [11].

Особое внимание должно быть
уделено решению следующих задач:

—                  
разработке и внедрению изменений и дополнений
в нормативные правовые акты РФ на основе положений Хартии Качества
международных автомобильных грузовых перевозок в системе многосторонней квоты
ЕКМТ, включая требования в части, касающейся деловой репутации,
профессиональной компетенции и финансового положения перевозчиков;

—                  
разработке и принятию комплекса симметричных
мер к иностранным перевозчикам стран, допускающих дискриминацию в отношении
деятельности российских перевозчиков, в том числе по визовым ограничениям,
методике распределения квот разрешений ЕКМТ, по разработке регламентов
соблюдения режимов труда и отдыха водителей;

—                  
реализации «политики импортозамещения» при
заключении российскими грузоотправителями и грузополучателями международных
торговых соглашений на доставку внешнеторговых грузов с приоритетным
использованием услуг российских перевозчиков;

—                  
подготовке и реализации программы поэтапной
либерализации международных автомобильных перевозок грузов в рамках государств
ЕАЭС с учетом гармонизации допуска перевозчиков к международной коммерческой
автотранспортной деятельности и взаимодействия таможенных и транспортных
надзорных органов этих государств за осуществлением международных перевозок.

Серьезная проблема в
развитии грузового автотранспортного комплекса — перевозки крупногабаритных и
тяжеловесных грузов (КТГ). Ее решение напрямую связано с необходимостью
обеспечения сохранности дорожно-транспортной инфраструктуры, снижения ущерба от
преждевременного разрушения дорожного полотна, повышения безопасности дорожного
движения.

Выводы по части
исследования. Принимаемые
меры по решению проблемы перевозок КТГ недостаточны. Во введенных в действие
отдельных нормативных правовых актах не полностью учтены особенности дорожной
сети страны, основные параметры которой, как правило, рассчитаны на движение ТС
с осевой массой до 6 тонн. Протяженность таких дорог в нашей стране — не менее
75 % от всей дорожной сети. На автомобильных дорогах не достает весогабаритного
контроля транспортных средств, в частности автоматизированного. В результате
только незначительная часть перевозчиков, осуществляющих перевозки грузов с
превышением установленных норм по общей массе и осевым нагрузкам ТС,
приобретают предусмотренные в таких случаях платные специальные разрешения.

Очевидно, что в основной
массе грузоперевозчики, выполняя перевозки таких грузов без специальных
разрешений, причиняют значительный ущерб автодорожной сети страны без
соответствующей его компенсации. По мнению ведущих специалистов дорожных
организаций, расчетный ущерб от превышения установленных весовых норм на
дорожной сети страны (около 2,6 трлн руб.) вдвое превышает суммарную величину
всех дорожных фондов страны [7].