Курсовая теория на тему Договор перевозки груза

Содержание:

Введение 3

1 Теоретические аспекты регулирования договора перевозки груза 5

1.1 Понятие и виды договоров перевозки груза 5

1.2 Правовое регулирование перевозок грузов 11

2. Анализ практики применения договора перевозки груза в России и за рубежом 20

2.1 Анализ правоприменительной практики в отношении договора перевозки груза в России 20

2.2 Анализ международной практики применения договора перевозки грузов 26

Заключение 30

Библиографический список 31

Введение:

Актуальность темы исследования. Значительный грузооборот, который осуществляют транспортные компании, поддерживает огромную часть современной российской экономики. Усиленное развитие рыночных отношений, новых для нашей страны, привело к тому, что транспортная отрасль претерпела серьёзную структурную перестройку, разумеется, это вызвало необходимость модернизировать транспортное и гражданское законодательства, которые регламентируют общественные отношения в области грузоперевозки. Под воздействием данных необратимых процессов содержащиеся в разделе IV Гражданского кодекса РФ (далее — ГК РФ) нормы о договоре на перевозку грузов, дополнялись и изменялись. Сейчас современный ГК РФ, отлично от предыдущей кодификации увеличивает при заключении договора перевозки грузов область свободного волеизъявления его сторон.

За последнее время в транспортном законодательстве произошла серьезная модернизация. В частности новый Устав железнодорожного транспорта РФ (далее — УЖТ РФ) в силу вступил 20 мая 2003 года, а 8 ноября 2007 года — новый Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта РФ от N 259-ФЗ (далее — Устав АТ и ГНЭТ) , который пришел на смену действовавшему в течение практически сорока лет УАТ РСФСР, не просто устаревшему морально, но и не способному надлежащим образом, по существу, регулировать общественные автомобильно-транспортные отношения, изменившиеся после перехода к рыночной экономике.

После такого изменения транспортного законодательства, соответственно, существенно изменилось правовое регулирование отношений в сфере обеспечения грузоперевозок, и в свою очередь, изменились нормы о договоре перевозки грузов, все это обуславливает своевременность и актуальность исследования нового современного законодательства.

Степень научной разработанности темы.. В ходе исследования были использованы труды таких авторов как: Брагинский М.И., Бутакова Н.А., Витрянский В.В., Гречуха В.Н., Гуржей С.Ю., Егиазаров В.А., Калпин А.Г., Лончакова Ю.А., Маковский А.Л., Морозов С.Ю., Пиляева В.В., Пугинский, Т.Ню Иванова, Б.И., Спирин И.В., Романова А.С. и др.

Цель настоящей работы теоретический и практический анализ положений о договора перевозки грузов автомобильным транспортом.

Исходя из указанной цели исследования, автором были поставлены следующие задачи:

1. Рассмотреть генезис отечественного законодательства о перевозках грузов.

2. Провести анализ ответственности грузоотправителя по договору.

3. Рассмотреть специфику ответственности перевозчика.

4. Проанализировать судебные споры по договору.

Объектом настоящего исследования выступают общественные отношения, складывающиеся в процессе заключения договоров перевозки грузов автомобильным транспортом. Предметом исследования выступают нормы права, регулирующие объект исследования.

Методологической основой исследования является общенаучный диалектический метод познания; используются также следующие частнонаучные методы: формально-логический, сравнительно-правовой, системный, конкретно-социологических исследований, функционального анализа, прочие методы научного познания.

Нормативную и эмпирическую базу работы составило гражданское законодательство и материалы судебной практики.

Структурно настоящая работа состоит из введения, двух глав, заключения и списка использованных источников и литературы.

Заключение:

Таким образом, по результатам проведенного исследования можно сделать определенные выводы.

Перевозка — вид предпринимательской деятельности, опосредующей перемещение в пространстве материальных объектов (грузов, багажа) и людей-пассажиров. Согласно п. 1 ст. 784 ГК РФ перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. Под договором перевозки Гражданский Кодекс Российской Федерации понимает реальный договор перевозки, т.е. заключаемый путем вручения груза отправителем перевозчику. Договор перевозки груза возмездный и двусторонний. Его сторонами являются перевозчик и отправитель. Перевозчиком могут быть соответствующие транспортные организации в форме государственного унитарного предприятия или хозяйственного общества (иной коммерческой организации), а также гражданин-предприниматель, обладающие лицензией на осуществление перевозочной деятельности. Отправитель груза — лицо, вручающее от своего имени груз перевозчику. Основная обязанность перевозчика — доставить в целости и сохранности врученный отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу. Основное право перевозчика — получить причитающиеся ему провозные платежи, размер которых может быть определен соглашением сторон либо установленными для соответствующего вида транспорта тарифами (ст. 790 ГК).

Порядок оплаты провозных платежей определяется действующими на соответствующем виде транспорта правилами, а если таковые отсутствуют, то соглашением сторон. Основная обязанность отправителя — оплатить установленную за перевозку плату, а основное право — требовать доставки груза в целости и сохранности в пункт назначения и выдачи его управомоченному на получение груза лицу.

 

Фрагмент текста работы:

1 Теоретические аспекты регулирования договора перевозки груза

1.1 Понятие и виды договоров перевозки груза

В системе транспортных договоров главное место занимает именно договор перевозки грузов, он выступает как основной договор, так как он осуществляет ключевые задачи, по перемещению материальных ценностей, помогает производителю доставлять свой продукт потребителю.

Традиционно главная часть взаимоотношений перевозчиков, грузополучателей и грузоотправителей урегулирована транспортными кодексами и уставами. Общеизвестно, что особенность работы транспортных организаций, связанная с видом транспорта, оказывает значительное влияние на условия перевозки. В связи с этим специфика правового регулирования транспортных договоров на разных видах транспорта определяется в особом транспортном законодательстве.

Экспедирование и перевозки грузов является деятельностью, которая связана, как правило, с более высокими рисками для профессиональных участников этой деятельности. Вследствие этого страхование грузоперевозок в мировой практике является весьма востребованным.

Тем не менее, пока в европейских государства страхуется примерно 90% всех грузоперевозок, в нашей стране данная цифра существенно ниже. Несмотря на то, что с каждым годом уровень страхования растет, т. е. увеличивается доля застрахованных грузов. Однако, по-прежнему охват страхованием возможных объектов является недостаточным.

В нашей стране законодательство, которое регламентирует взаимные отношения сторон транспортных договоров, содержит такие главные нормативные акты:

— Гражданский кодекс – ГК РФ;

— ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»;

— Правила перевозок грузов автомобильным транспортом;

— ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Следовательно, закреплены самостоятельные нормы в отношении экспедиционной деятельности и в отношении перевозок. Причем, необходимо понимать, что нередко суды в каждом конкретном случае сами интерпретируют, какие именно отношения имеют место между сторонами и какие нормы нужно применять к ним — экспедиции либо перевозки. Зачастую применяются оба вида норм.

Помимо этого, на нашу страну распространяются международно-правовые нормы, содержащиеся в следующих актах, в первую очередь, Конвенция о Договоре международной дорожной перевозки грузов.

Что касается вопросов, которые не урегулированы международным договором, то к ним согласно Информационному письму Президиума ВАС РФ № 29 от 16.02.1998 применяется отечественное гражданское законодательство.

Таким вопросом, в частности, представляется приостановление течения срока исковой давности в случае непредставления в ходе международной грузоперевозки ответа на рекламацию. Как указывают суды, Конвенция не рассматривает вышеуказанный вопрос.

Согласно буквальному толковании комментируемой Конвенции срок давности в данной ситуации приостанавливается на неопределенное время до события, которое произойдет либо нет.

Тем не менее, суды указывают, что такая интерпретация не соответствует смыслу института исковой давности и ст.32 Конвенции.

При оставлении без ответа рекламации суды применяют ст.202 ГК РФ, в которой сказано, что может приостанавливаться течение срока давности тогда, когда указанные в п.1 вышеуказанной статьи обстоятельства приостановления появились либо существовали в течение последних 6-ти мес. срока давности. Причем, большая часть обстоятельств, указанных в этой статье (мораторий правительства, непреодолимая сила, приостановление действия закона) представляются малоприменимыми к обыкновенной работе сторон договора перевозки. Вероятно, применимым выступает лишь заключение договора о медиации.

В ряде судебных актов можно встретить точку зрения, согласно которой возобновляется срок давности после срока в 30 дней с момента получения рекламации перевозчиком.

Отечественные экспедиторы зачастую занимаются международными перевозками. Поэтому возникает вопрос: можно ли при повреждении груза применять нормы Конвенции к ответственности экспедитора?

Например, в ходе рассмотрения дела судом было указано, что в п.2 ст.6 ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» и ч.2 ст.803 ГК РФ сказано о том, что в случае, если действия перевозчика привели к нарушению экспедитором обязательства, экспедитор несет ответственность согласно правилам, касающимся ответственности перевозчика. В данных ситуациях и перевозчик, и экспедитор, обязаны отвечать за порчу груза в границах суммы понижения стоимости груза в связи с требованиями Конвенции, касающимися ограничения лимита ответственности. Причем, как было указано судом, нормы данной Конвенции имеют большую силу, чем аналогичные нормы российского законодательства.

Каким образом нужно исчислять сроки давности, если речь идет о российских перевозках либо если подразумеваются международные? Режим, под который подпадают внешние и внутренние перевозки, не одинаков.

В случае внутренних перевозок, применению подлежат нормы:

— ст.797 ГК РФ (определяющая срок давности в 1 год);

— ст.42 Устава АТ и ГНЭТ (также определяющая срок давности в 1 год и конкретизирующая начало его течения — со дня наступления события, которое выступает как основание предъявления иска либо претензии);

— ст.13 ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» (также определяющая срок давности в 1 год началом его течения называющая день появления права предъявлять иск).

В последней ситуации нужно понять, какой день нужно рассматривать в качестве дня появления вышеуказанного права? Как правило, суды определяют, что это тот день, в который лицо узнало о том, что его право было нарушено. Обычно это дата получения получателем груза и составления акта об этом.

В отношении международных перевозок рассматриваемый вопрос решается в соответствии с нормами рассматриваемой Конвенции. В ее ст.32 определен общий срок, равный одному году, и особый срок, равный 3-ем годам за злоумышленную порчу груза, тем не менее довольно непросто, как представляется нам, доказать умысел. Также данная статья закрепляет срок 1 год в отношении предъявления иска одним перевозчиком к иному.

Также есть существенное отличие, связанное с обязанностью применять в спорах по международным и внутренним грузоперевозкам претензионный порядок.

В отношении внутренних перевозок действует обязательный претензионный порядок, предусмотренной ст.797 ГК РФ, ст.12 ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» и ст.39 Устава АТ и ГНЭТ

В случае несоблюдения данного претензионного порядка суд на основании п.2 ст.148 АПК РФ имеет право оставить без рассмотрения такой иск.

В п.4 ст.12 ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» в отношении транспортной экспедиции установлен уменьшенный срок (полгода) для того, чтобы направить экспедитору претензии. Тем не менее, как демонстрирует судебная практика, вышеуказанный срок пресекательным не является.

В соответствии с исследуемой Конвенцией, направление претензий, в отличие от российского законодательства, обязательным не является. Ст. 32 Конвенции не закрепляет обязательного предъявления претензии .

Во внутренних перевозках ответственность перевозчика за сохранение груза презюмируется. Согласно ч.5 ст.34 Устава АТ и ГНЭТ закреплено, что

перевозчик ответственен за сохранение груза с того момента, как он его принял и до того, как груз будет выдан получателю либо лицу, управомоченному им, если не сможет доказать, что недостача, утрата либо порча груза имеет место из-за обстоятельств, устранить либо предотвратить которые было невозможно.

Такая же норма в отношении экспедиторов закреплена и в ч.1 ст.7 ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности».

Что касается международных перевозок, то к ним применима ст.17 Конвенции, устанавливающая освобождение перевозчика от ответственности, если опоздание или повреждение груза, его потеря имеют место по вине лица, правомочного согласно договору, в связи с его приказом, не обусловленного каким-то дефектом непосредственно груза, какой-то виной перевозчика либо обстоятельствами, избежать которых не было возможности и последствий которых перевозчик был не в состоянии предотвратить.

При буквальной интерпретации перечисленных норм, можно заметить ряд принципиальных аспектов.

Первое, презюмируется ответственность экспедитора либо перевозчика.

Второе, доказательственное бремя в отношении повреждения по причине непредвиденных и непредотвратимых причин, несут экспедитор либо перевозчик.