Курсовая с практикой на тему Управление транспортным хозяйством на предприятии ( на примере предприятия г Краснодара)

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ 3

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ ПРЕДПРИЯТИЯ 5

1.1 Задачи и функции транспортного хозяйства предприятия 5

1.2 Основные принципы управления транспортным хозяйством 8

1.3 Виды транспорта на предприятии 11

2 АНАЛИЗ ТРАНСПОРТНОГО ХОЗЯЙСТВА ООО «Логистик Юга» 14

2.1 Общая характеристика ООО «Логистик Юга» 14

2.2 Особенности управления транспортным хозяйством в ООО «Логистик Юга» 18

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 35

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ 37

Введение:

За последние десятилетия транспортный сектор существенно изменил жизни миллионов людей по всему миру, повышая мобильность и способствуя экономическому развитию. Организовать все перемещения, сведя затраты к минимуму – в этом и заключается основная задача транспортной логистики.

Логистика является частью процесса поставок предприятий, в котором эффективная планировка, управление и контроль ее основных этапов включает в себя также хранение и транспортирование продукции и товаров, которые производятся предприятиями. В логистическую систему предприятия также входит направленность связанных с этим сервисов и информационные потоки с места поставок до конечного потребителя, выполняя все требования клиента. Логистическая интеграция субъектов хозяйствования обеспечивает длительное взаимодействие между всеми участниками логистического процесса, учитывая территориальную близость и оставляя высокий уровень внутренней конкуренции между организациями.

Проблема выбора логистических посредников актуальна, и её правильное решение будет способствовать снижению рисков и укреплению позиций компании на рынке.

Цель работы – исследовать управление транспортным хозяйством на предприятии.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

− рассмотреть задачи и функции транспортного хозяйства;

− описать основные принципы управления транспортным хозяйством;

− выявить виды транспорта;

− рассмотреть общую характеристику предприятия ООО «Логистик Юга»;

− проанализировать особенности управления транспортным хозяйством на предприятии ООО «Логистик Юга».

Объект исследования – ООО «Логистик Юга».

Предмет исследования – организация логистики и цепи поставок компании.

Методы исследования – анализ, обобщение полученной информации.

Степень изученности темы представлена трудами таких авторов, как Б.А. Аникина, И.Д. Афанасенко, С.П. Бараненко, С.А. Баронина, А.А. Бочкарева и др.

Структура работы состоит из введения, двух глав, заключения, списка литературы. В первой главе рассмотрены теоретические аспекты управления транспортным хозяйством предприятия: задачи и функции транспортного хозяйства предприятия; основные принципы управления транспортным хозяйством; виды транспорта на предприятии. Во второй главе проводится анализ транспортного хозяйства ООО «Логистик Юга»: общая характеристика ООО «Логистик Юга»; особенности управления транспортным хозяйством ООО «Логистик Юга». В заключении подводится итог проделанной работы.

Заключение:

В результате проделанной работы решены следующие задачи: рассмотрены задачи и функции транспортного хозяйства; описаны основные принципы управления транспортным хозяйством; выявлены виды транспорта; рассмотрена общая характеристика предприятия ООО «Логистик Юга»; проанализированы особенности управления транспортным хозяйством на предприятии ООО «Логистик Юга».

Для повышения конкурентоспособности за счет расширения возможностей, предоставляемых логистикой, а также достижения устойчивого развития правительствам необходимо разработать комплексную политическую основу для достижения более широких социально-экономических целей. Спектр вопросов политики, влияющих на эффективность и устойчивость глобальных логистических систем, широк и выходит за рамки юрисдикции узкоспециализированных государственных органов, которым поручено исключительно повышение эффективности транспортного сектора. Кроме того, поскольку транспорт и логистика взаимосвязанные с международной торговлей, международными финансами, устойчивым экономическим развитием, глобальным изменением климата и региональными и местными проблемами, рамки политики следует рассматривать в гораздо более широком контексте и при необходимости координировать их на международном уровне.

В рамках этой общей структуры необходимо разработать ряд триггеров и ограничений с учетом региональных различий в «местных» условиях. Страны различаются по использованию логистики, поскольку они находятся на разных стадиях развития с разнообразным культурным наследием. Многие правительства, в том числе в Азии, все еще имеют очень ограниченное представление о логистике. Некоторые страны страдают от нехватки специализированных знаний в области логистики, а также от отсутствия более общего понимания важности логистики, и поэтому не могут сформулировать согласованную политику управления логистикой. Кроме того, современные логистические концепции, такие как интермодальные перевозки, еще не проникли в эти страны. Тем не менее, все регионы должны реагировать на современные разработки в области логистики и потребность в эффективных и экологически чистых транспортных решениях.

Эффективность и результативность политических действий можно анализировать с помощью сравнительных исследований. Основная трудность, с которой столкнулись в этом исследовании, заключалась в отсутствии информации, доступной для сравнения и сопоставления различных регионов. Хотя оценка эффективности систем логистики и эффективности политики могла бы стать возможной благодаря использованию соответствующих показателей эффективности, в настоящее время индикаторы и данные для мониторинга развития логистики отсутствуют. Следовательно, необходимы совместные исследования для разработки этих показателей и определения требований к данным, имеющим отношение к политике. Также необходимо обеспечить сопоставимость собранных данных через скоординированную статистическую базу данных, чтобы обеспечить обмен данными между всеми участниками.

Стратегическое использование ИКТ имеет решающее значение для реализации передовых систем логистики. С другой стороны, высокие темпы изменений в этой области создают проблемы. Растущее использование ИКТ в логистике, приводящее к быстрому и гибкому развитию транспорта в глобальном масштабе, может представлять угрозу для достижения устойчивости, если требования политики не будут строго определены. Многие правительства отстают в разработке политической основы, которая могла бы способствовать эффективному использованию ИКТ в интересах эффективности и устойчивости транспорта.

 

Фрагмент текста работы:

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ ПРЕДПРИЯТИЯ

1.1 Задачи и функции транспортного хозяйства предприятия

Транспортный комплекс является элементом производственной инфраструктуры, обслуживающей ключевые отрасли экономики: обрабатывающую и добывающую промышленность, сельское хозяйство. Транспортная инфраструктура включает в себя энергетику, коммуникации и логистику.

На любом этапе развития экономики транспорт удовлетворяет потребности отдельных отраслей и граждан в своевременной доставке товаров и людей. Развитие рыночных отношений требует особенно четкой постановки вопроса о соблюдении условий перевозки, которые определяются заказчиком перевозки.

Главная особенность транспортного комплекса связана с нематериальным характером производимой продукции. Транспорт обеспечивает нормальную жизнедеятельность производственной и непроизводственной сферы и удовлетворяет потребности общества, поэтому транспортный комплекс является отраслью услуг.

Состояние транспортного комплекса является одним из показателей уровня развития государства. Между уровнем развития транспортного комплекса и социальной структурой общества существует четкая причинно-следственная связь. Например, с появлением железнодорожных транспортных связей между городами и странами, появились новые сферы для жизни людей и производства различной продукции. С ростом городов развивался и местный транспорт, появлялись новые виды транспорта, что способствовало качественному обеспечению городского населения.

Недавние исследования потенциала интермодальных перевозок указывают на относительно ограниченные возможности для различных видов транспорта. Фактически, сокращение доли поездок с интермодальным потенциалом, по той простой причине, что высокие потенциальные грузопотоки не те, которые, как ожидается, значительно возрастут.

Показатели авиаперевозок росли в 2021 г. за счет восстановления внутренних рынков, но рост замедлился в 4-м квартале из-за новой волны COVID-19. В 2021 г. общий пассажиропоток (МВЛ+ВВЛ) превысил показатель 2021 г. на 60%, но все еще меньше показателя 2020 г. на 13%

Ожидается, что объем авиапассажироперевозок в мире в 2022 г. составит 3,4 млрд чел., что почти в 2 раза выше показателя 2021 г., но на 24% ниже рекордного 2020 г. Авиаперевозки пассажиров в России в 2022 г. также не превысят показатели докризисного уровня [5, с. 55].

Драйвером рынка останутся внутренние перевозки, к 2025 г. ожидается увеличение в РФ внутреннего пассажиропотока на +30% к показателю 2020 г.

Перевозчики будут конкурировать за субсидии на региональные рейсы, ощутимую поддержку отрасли окажет планируемое увеличение объема субсидий– до 27,5 млрд руб. в 2022–2024 гг. согласно проекту бюджета.

Ключевыми проблемами авиаотрасли в 2022 г. могут стать: подорожание авиакеросина, возможное введение QR-кодов на транспорте, удорожание аэропортовых сборов.

На фоне роста спроса на перевозки железнодорожные операторы увеличили объемы закупки вагонов в 2021 г. В прошлом году выпущено 60 тыс. ед. грузовых вагонов, что на 10% больше чем за 2021 г.

Сохранение высокой доли неисправного парка в ожидании ремонта (более 40 тыс.), проблемы диспетчеризации на сети, ограничения со стороны Китая на некоторые виды грузов продолжают усиливать дефицит по некоторым видам вагонов.

Активная контейнеризация грузов, в частности угля, рост цен на стальную продукцию и минеральные удобрения позволят увеличить объём контейнерных перевозок в 2022 г.

Эксперты ожидают, что в ближайшие 10 лет массового списания парка грузовых вагонов не произойдет. Прогнозируемое среднегодовое списание за период до 2030 г. по всем вагонам составит 26,4 тыс. ед., по универсальным полувагонам – 12,5 тыс. ед. [15, с. 78].

Среднегодовые поставки вагонов в 2022–2030 гг. по всему парку составят 46,3 тыс. ед., по универсальным полувагонам – 19,4 тыс. ед.

Фактором, снижающим спрос на новые суда является неудовлетворительное техническое состояние судоходных гидротехнических сооружений — нормативному уровню безопасности соответствуют 42,5% судоходных гидротехнических сооружений, более 42% сооружений — старше 76 лет, возраст технического флота превышает 40 лет.

Из-за мелководных участков судовладельцы вынуждены недозагружать суда, что ухудшает экономику перевозок и конкурентоспособность внутреннего водного транспорта. Согласно Транспортной стратегии объем перевозок грузов внутренним водным транспортом вырастет к 2035 г. более чем в 2 раза по сравнению с 2020 г., при этом его доля в общем объеме перевозок вырастет с 1,5% в 2020-2021 гг. до 2,7% к 2035 г. [10, с. 85].

Объем пассажирских перевозок внутренним водным транспортом вырастет к 2035 году на 90% по сравнению с 2020 г.

Парк городского общественного транспорта РФ имеет высокий уровень износа: средний возраст автобусного парка – 16,5 лет, 46% всех автобусов старше 10 лет.

Доля поставок автобусов в лизинг в общем объеме продаж автобусов выросла с 20% в 2020 г. до 32% в 2021 г. На авторынок оказывает давление рост цен на технику, дефицит автокомпонентов и общая труднопредсказуемая ситуация со спросом на автоперевозки.

В соответствии с Транспортной стратегией России для замены автобусов в крупнейших агломерациях (старше 15 лет) необходимо закупить 36 тыс. автобусов, по мере устаревания парка необходимо обновление дополнительных 27 тыс. техники.