Содержание:

ВВЕДЕНИЕ. 3

1.
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПОЯС ШЁЛКОВОГО ПУТИ: ГЛОБАЛЬНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА И РЕГИОНАЛЬНОЕ
РАЗВИТИЕ. 5

1.1 Назначение, задачи и функции
международных транспортных коридоров. 5

1.2 ЭПШП как составляющая инициатива
стратегической концепции «Один пояс – один путь». 12

1.3 Актуальные проблемы и перспективы
сопряжения коридоров ЭПШП и Транссибирской магистрали. 20

2.
РЕГИОНАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ВНЕШНЕТОРГОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
РОССИИ И КИТАЯ.. 30

2.1 Анализ развития внешней торговли
России и Китая. 30

2.2 Особенности развития взаимной
приграничной торговли территорий ЭПШП России и Китая. 35

2.3 Факторный анализ повышения роли
ЭПШП в обеспечении взаимной торговли России и Китая. 42

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 45

СПИСОК
ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.. 46

Введение:

Актуальность
исследования. Россия находятся между двумя наиболее мощными в экономическом
отношении центрами континента — Европейским союзом и Китайской Народной
Республикой. Каждый из них по показателям совокупной экономической мощи
значительно превосходит Евразийский экономический союз. Подобное положение
побуждает РФ позиционировать ЕАЭС в качестве «эффективной «связки» между
Европой и динамичным Азиатско-Тихоокеанским регионом».

В рамках инициативы
«Экономического пояса Шелкового пути» просматриваются долговременные задачи по
усилению влияния Китая на евразийском пространстве.  Тем не менее, Пекин декларирует стремление учитывать
интересы и России, и стран региона, подчеркивая, что китайская инициатива не
нацелена на подрыв проектов, играющих ключевую роль с точки зрения интересов
России, в частности созданного 1 января 2015 г. Евразийского экономического
союза.

Актуальность
темы заключается в том, что Россия, изначально воспринявшая китайский
проект  как соперничество за влияние в
Центральной Азии, на современном этапе развития, приняла решение о
сотрудничестве с Китаем в рамках проекта «Экономический пояс
Шелкового пути». Это дало возможность сторонам 
начать диалог, а также начать проекты по развитию международных
транспортных коридоров. В связи с этим
актуальным является анализ точек соприкосновения сотрудничества двух стран в
рамках проекта ЭПШП, особенно в рамках инфраструктурного развития и развития
транспортных коридоров

Цель
работы – изучение Транссибирской железнодорожной магистрали и ЭПШП в
инфраструктуре международных транспортных коридоров регионального развития.

Для
достижения целей в курсовой  работе
поставлены следующие задачи:

—         
изучить экономический пояс Шёлкового пути:
глобальную инфраструктуру и региональное развитие;

—         
проанализировать назначение, задачи и
функции международных транспортных коридоров;

—         
рассмотреть ЭПШП как составляющую
инициативу стратегической концепции «Один пояс – один путь»;

—         
изучить актуальные проблемы и перспективы
сопряжения коридоров ЭПШП и Транссибирской магистрали;

—         
проанализировать региональные аспекты
транспортного обеспечения внешнеторговой деятельности России и Китая;

—         
провести анализ развития внешней торговли
России и Китая;

—         
изучить особенности развития взаимной
приграничной торговли территорий ЭПШП России и Китая;

—         
проанализировать повышения роли ЭПШП в
обеспечении взаимной торговли России и Китая.

Объектом
исследования является экономический проект «Шелковый путь».

Предмет исследования – выявление особенностей
взаимодействия между РФ и Китаем в рамках проекта «ЭПШП».

При
написании работы был использован метод сравнительного анализа, а также системные
методы исследования, сравнительно-экономический анализ. 

Источниковая
база сформирована на основе статистической информации российских и зарубежных
информационных агентств, опубликованными в печати и сети Интернет научными
статьями. Для написания работы использовалась специализированная и
научно-практическая литература, официальные доклады, периодические издания.

Заключение:

В работе
проанализирована возможность участия РФ в китайском экономическом проекте
«Шелковый путь», с точки зрения развития международных транспортных коридоров.

В первой главе были изучены особенности китайской экономической
инициативы «Шелковый путь»,
рассмотрено назначение, задачи и функции МТК, а также актуальные
проблемы и перспективы сопряжения коридоров ЭПШП и Транссибирской магистрали. Итак,
проект «Экономический пояс Шелкового пути» 
— это одна из составляющих общей политики Китая по региональной
интеграции в отношении соседних стран. В начале XXI века РФ приступила к реализации
глобального проекта по созданию сухопутного транзита между КНР и ЕС. Основой
северного сухопутного транзита является Транссибирская железнодорожная
магистраль. Но российские транспортно-логистические компании находились под
давлением факторов глобального логистического рынка, к которым, в том числе,
можно отнести проект ЭПШП.

Поэтому для России важно было разобраться и
получить гарантии, что китайская инициатива не будет помехой для развития инфраструктурных
возможностей Транссибирской магистрали. И китайскому руководству удалось
убедить Россию, что сотрудничество в рамках ЭПШП будет полезно для России, в
том числе и для развития МТК.

Во второй главе проанализированы
региональные аспекты транспортного обеспечения внешнеторговой деятельности
России и Китая, проведен анализ развития внешней торговли России и Китая,
изучены особенности развития взаимной приграничной торговли территорий ЭПШП
России и Китая. Стоит сказать, что
основная выгода для ЕАЭС в сотрудничестве с ЭПШП заключается в том, что Россия
может стать важным звеном в инфраструктурных проектах. Поскольку для воплощения
китайских планов о доставке товаров из Китая в Европу, понадобится
железнодорожная система России.

Фрагмент текста работы:

1. ЭКОНОМИЧЕСКИЙ
ПОЯС ШЁЛКОВОГО ПУТИ: ГЛОБАЛЬНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА И РЕГИОНАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ

1.1 Назначение, задачи и функции международных транспортных
коридоров

Система
международных транспортных коридоров (далее — МТК) сегодня активно развивается
во всем мире. Это связано с глобализацией мировой экономики, в частности с
перемещением промышленных предприятий из Европы в Азию.

МТК предназначены
для обслуживания экспортно-импортных перевозок и международного транзита. Это
приводит к их влияние на состояние промышленной, продовольственной,
демографической, военной и технологической безопасности страны, по территории
которой они проходят.

Термин
«межконтинентальные сухопутные мосты», или «международные транспортные
коридоры», — возник в Америке еще в 60-е годы XX в., когда началось бурное
развитие торговли между основными континентами мира.

Международные
транспортные коридоры — это совокупность магистральных транспортных
коммуникаций, обеспечивающих перевозки грузов и пассажиров в международном
сообщении и транзите в направлениях их наибольшей концентрации.

Как
вариант определения этого понятия предложено рабочей группой Европейской
комиссии по проблемам развития транспортных коридоров: транспортный коридор —
это наличие автомобильного, железнодорожного, водного и смешанных видов
транспорта, осуществляющих свою деятельность в непосредственной близости друг
от друга или удаленных на многие километры, но ориентированных в одном общем
направлении[1].

Группа
экспертов ООН определила МТК как часть национальной или международной
транспортной системы, обеспечивающей значительные международные грузовые и
пассажирские перевозки между отдельными географическими районами. МТК включает
в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта,
работающих на этом направлении, а также совокупность технологических,
организационных и правовых условий осуществления этих перевозок[2].

Основные
функции современных МТК – это доставка грузов кратчайшим путем и максимально
быстро. При этом выполняются и такие операции как перегрузка грузов с одного
вида транспорта на другой, обработка, упаковка, сортировка и т.д.

Для
успешного решения этих задач необходимо наличие развитой транспортной
инфраструктуры: автомобильных, железнодорожных путей комплексов по перегрузке,
обработке грузов, водных и воздушных путей, железнодорожных станций, портов,
терминалов, подъездных путей, ремонтных предприятий, сферы услуг.

Важное
значение для обеспечения устойчивых связей между Европой и странами АТР имеют
Евроазиатские транспортные коридоры: Транссиб, TRACECA, Север-Юг, Северный
морской путь.

Транссибирская
магистраль – мощная электрифицированная двухпутная самая протяженная в мире
железнодорожная линия (около 10 тыс. км) с современными средствами
информатизации и связи.

TRACECA
(Transport Corridor Europe Caus-casus Asia) – это попытка возродить Великий
шелковый путь, то есть путь из Китая в Европу через Центральную, Среднюю и
Малую Азию

Международный
транспортный коридор Север-Юг (INSTC) — это мультимодальный транспорт,
созданный в 2000 году с целью развития транспортного сотрудничества между
государствами-членами. Этот коридор соединяет Индийский океан и Персидский
залив с Каспийским морем через Иран, Исламскую Республику, а затем соединяется
с Санкт-Петербургом и Северной Европой через Россию.

Особенно
важную задачу в системе МТК выполняет развитие информационной инфраструктуры,
которая аккумулирует и передает информацию о наличии груза, потребности в
транспортных средствах, позволяет контролировать сроки прохождения грузов и их
сохранность.

Хорошо
функционирующие транспортные сети и коридоры необходимы для экономического,
социального и торгового развития стран, а также для поддержки региональной и
глобальной интеграции, особенно для развивающихся стран, не имеющих выхода к
морю, и малых островных развивающихся государств[3].

Чтобы
понять сущность развитие международных транспортных коридоров, полезно проанализировать
транспортные коридоры в четырехслойной перспективе, начиная от пространственной
перспективы до более функциональной.

Так,
локальный уровень относится к географическому расположению транспортных узлов и
коридоров по отношению к экономическому пространству и формирует основной
элемент внутренней доступности таких узлов. Хорошее местоположение транспортных
узлов является необходимым условием для достижения высокой внутренней
доступности к обширным внутренним районам. Это становится достаточным условием,
когда благоприятное географическое положение оценивается путем предоставления
эффективной инфраструктуры и транспортных услуг, обычно воплощаемых в
транспортных коридорах.

Инфраструктурный
уровень включает предоставление и эксплуатацию базовой инфраструктуры, как для
каналов, так и для узлов в транспортной системе. Именно здесь ценится
внутренняя доступность, поскольку транспортный узел не имеет большого значения,
если не предусматриваются капитальные вложения в инфраструктуру внутреннего
транспорта (например, транспортные коридоры).

Транспортный
уровень включает в себя работу транспортных служб в транспортных коридорах
между несколькими узлами в интермодальной транспортной системе и операции по
перегрузке в узлах системы. Это вопрос объема и вместимости.

Логистический
слой предполагает организацию транспортных цепочек и их интеграцию в цепочки
поставок. Этот уровень в основном управленческий с процессом принятия решений в
отношении распределения режимов и бронирования перегрузочных средств[4].

Стратегия
рыночного коридора начинается с эффективного планирования инфраструктуры
транспортного коридора. Высокая адаптивность и способность реагировать на
инфраструктуру коридора требуют надежных прогнозов будущего транспортного
спроса, так что развитие инфраструктуры предвидит к росту спроса.

Частично
обусловленная высокими показателями роста международной и внутрирегиональной
торговли, политика стимулирования поставок под девизом «создай инфраструктуру,
и поставки придут» доминировала в развитии инфраструктуры в развитых странах на
протяжении многих лет. В последние пару лет такая политика больше не
гарантирует успеха, поскольку кризис несколько ослабил давление на пропускную
способность транспортной инфраструктуры. Неопределенность в дорожном движении
не только ставит под сомнение эффективное использование пропускной способности
существующих транспортных инфраструктур, но также затрудняет планирование
заблаговременного использования прогнозов будущих грузовых потоков[5].

Неопределенность
в отношении будущих потоков снижает чувствительность инфраструктуры коридоров к
изменениям на рынке логистики, особенно когда логистические компании
(логистический уровень) и транспортные операторы (транспортный уровень)
разрабатывают гибкие стратегии для работы в быстро меняющейся рыночной среде.

Ожидается,
что с учетом возросшего уровня неопределенности, процедуры оценки проектов
транспортных коридоров будут уделять все больше внимания управлению качеством.
Тесты качества могут принимать различные формы — от оценки соответствия до
руководящих принципов по оценке проектов до оценки основных сценариев и
используемых прогнозов.

Наблюдается
тенденция к систематическому оптимизму в оценке проектов. Уклон оптимизма
сыграл важную роль, например, в недооценке затрат на строительство или
переоценку косвенных выгод проекта.

Поскольку
динамика в экономической системе высока, длительные задержки в реализации
инфраструктур физического коридора могут в конечном итоге привести к
неправильному распределению средств. Следовательно, требования пользователей и
рыночные условия могут значительно измениться во времени между этапом
планирования и фактической реализацией инфраструктуры транспортного коридора.
Таким образом, инвестиции в инфраструктуру, которые на момент своей концепции
казались осуществимыми и ориентированными на рынок, могли в конечном итоге
стать инвестицией в неправильное место, в неподходящее время, на неправильный
рынок и с использованием неправильной технологии. Такие ошибки могут оказать
серьезное влияние на рынки с точки зрения ценообразования, затрат пользователей
и уровня конкуренции.

Инфраструктура
транспортного коридора во всем мире традиционно выигрывает от государственных
инвестиций правительственных учреждений в различных географических масштабах
(наднациональных, национальных, региональных и местных). В настоящее время
многие правительства хотят уменьшить или ограничить свое финансовое участие в
проектах по развитию коридоров, поскольку они сталкиваются с сокращением
имеющихся средств, частично в результате кризиса государственного долга,
который затронул большое количество стран. Учитывая растущие бюджетные
ограничения, все чаще рассматриваются маршруты закупок, в том числе роль
частного сектора в финансировании проекта (государственно-частные партнерства)[6].

Динамика
инвестиций в инфраструктуру транспортных коридоров происходит не в вакууме, а
определяется стратегическими и оперативными решениями заинтересованных сторон.
Интерес к подходам заинтересованных сторон к стратегическому управлению растет
во всем мире.

Основные
маршруты транзитных грузопотоков между Востоком и Западом отображены на рисунке
1.