Курсовая с практикой на тему Тиристорный электропривод постоянного тока главного движения гипотетического судна

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ.. 3

1. Анализ предметной области. 4

1.1 Анализ требований  нормативных документов. 4

1.2 Описание помещения автомойки с указанием основного технологического
оборудования. 8

1.3 Описание последовательности действий клиента. 9

2. Разработка структурной
схемы электрооборудования помещения автомойки. 11

2.1 Обзор рынка и выбор
технологического оборудования. 13

2.2 Разработка  схемы электрической  принципиальной. 19

2.3 Разработка требований к
программному обеспечению.. 27

Заключение. 29

Библиографический список. 30

Введение:

Проектом предусматривается применение тиристорного электропривода
постоянного тока главного движения гипотетического судна, при котором
регулирование скорости осуществляется путём плавного изменения величины
сопротивления цепи статора и ступенчатого изменения величины сопротивления цепи
ротора с помощью соответствующих тиристорных коммутаторов. Такой способ в силу
простоты реализации и высокой надёжности более рационален, чем обычный
реостатный, импульсный, фазоимпульсный способы параметрического регулирования
скорости вращения двигателя.

К основным недостаткам электропривода с тиристорным преобразователем
частоты следует отнести: сложность силовой части и аппаратуры управления;
высокий уровень капиталовложений; значительное число ремонтных единиц
аппаратуры управления; высокая стоимость приводного двигателя, имеющего
специальное исполнение.

Схема тиристорного параметрически регулируемого привода со смешанным
управлением асинхронным двигателем с фазным ротором является наиболее удачной и
перспективной.

Заключение:

В ходе проведённых расчётов курсового проекта была
рассмотрена схема тиристорного электропривода постоянного тока главного
движения гипотетического судна.

По исходным данным, предоставленных для расчёта, был
выбран двигатель типа 2ПФ-160МУ4. Для осуществления пуска при высокой плавности
регулирования скорости, применяются 2 пусковых сопротивления в цепи ротора.

Для роторного коммутатора были выбраны тиристоры типа
Т143-500 , для статорного коммутатора — тиристоры типа Т123-250.

Для защиты силовых тиристоров были приняты разрядные
цепочки из последовательно включенных емкостей и сопротивлений (RC),
подключаемых параллельно каждому тиристору.

Расчеты данного курсового проекта могут быть
использованы для реконструкции системы главного движения гипотетического судна,
так как рассмотренная схема управления является перспективной и удобной в
эксплуатации.

Фрагмент текста работы:

1. Краткий анализ структурной и функциональной
схем тиристорного электропривода типа 2ПФ-160МУ4 Функциональная схема электропривода приведена
на рис. 1.1, а упрощенная структурная схема — на рис.1.1. Электропривод состоит
из следующих основных устройств.

1. Силовой части, которая
превращает трехфазное переменное напряжение в постоянное напряжение изменяемой
амплитуды. Она выполнена в виде реверсивного трехфазного мостового или нулевого
тиристорного управляемого выпрямителя с якорным дросселем L.

2. Системы импульсно-фазового управления СИФУ, предназначенной для
преобразования входного однополярной постоянного напряжения иу в последовательность
прямоугольных импульсов, управляющих тиристорами комплектов вперед «В» и
обратно «Н».

Опорное, синхронизирующее работу тиристоров, напряжение — пилообразное,
что обеспечивает устойчивость и высокий диапазон изменения управляющих
импульсов. Выходной сигнал СИФУ через усилители импульсов УИ, транзисторные
ключи «кл. В »,« кл. Н »и импульсные трансформаторы ИТ гальванической развязки
поступают в управляющих электродов соответствующих тиристоров.

Логического переключающего устройства ЛПУ, предназначенного для
преобразования входных информационных сигналов (Uro — выхода
нелинейной звена НЗ и UБл
— напряжения блокировки переключения комплектов управляемых вентилей) в
напряжение разрешения Ur переключения комплектов. Напряжение Ur
поступает в СИФУ и обеспечивает раздельное управление комплектами тиристоров с
запиранием неработающего комплекта в соответствии с заданным направлением
вращения электродвигателя. ЛПУ формирует логические сигналы управления «Н» и
«В»  задержкой, которая необходима для
восстановления запирающих свойств тиристоров и повышения надежности
электропривода.

Система подчиненного регулирования координат (СПРК) электропривода
двухконтурная. Внутренний контур тока якоря и внешний контур скорости (рис.
2.2). СПРК предназначены для последовательной коррекции замкнутой системы и
придания электроприводу заданных статических и динамических свойств. Этой
системой формируется уровень постоянного знакопеременного напряжения управления
(Цу) подаваемого в СИФУ.

Тем самым осуществляется управление углами открытия тиристоров
управляемого выпрямителя в соответствии с требуемым значением скорости и
режимов работы электропривода.

Устройства защиты и сигнализации УЗС, предназначенного для экстренного
прекращения подачи управляющих импульсов от СИФУ на тиристоры при нарушении
нормальной работы электропривода. УЗС осуществляет блокирование выхода
регулятора скорости РС с соответствующей световой сигнализацией. Информация к
УЗС поступает от датчиков нормального режима и сигнала ЦБЛ. УЗС обеспечивает
время-токовую защиту от перегрева двигателя при перегрузках,
максимально-токовую защита от сверхтоков, защиту от снижения напряжения
питающей сети, защиту от появления «ползучей» скорости.

Источники питания ИП предназначены для питания цепей управления блока
преобразователя постоянного напряжения.

Система регулирования (рис. 1.1) содержит датчик скорости ВС;
пропорционально-интегральные (ПИ) регуляторы скорости РС и тока РТ; нелинейное
звено НЗ и функциональный преобразователь ЭДС вращения ФПЕ. НЗ и ФПЕ
предназначены для сохранения неизменности коэффициентов усиления тиристорного
преобразователя ТП в режимах непрерывного и прерывистого токов путем
линеаризации характеристик преобразователя. С помощью ФПЕ и НЗ формируется