Курсовая с практикой на тему Спроектировать агрегат трансмиссии для грузового автомобиля. Наименование модуля проекта- Сцепление с витыми цилиндрическими нажимными пружинами.

Содержание:

Введение 3

1 Техническое обоснование выбора исходных данных 4

2 Тяговый расчет автомобиля 7

3 Техническое обоснование выбора расчетной схемы проектируемого узла 27

4 Расчет проектируемого узла и прочностной расчет деталей 34

Заключение 43

Список литературы 44

 

Введение:

Автомобильный транспорт играет существенную роль в общем грузовом и пассажирообороте нашей страны. От всех других видов транспорта он выгодно отличается мобильностью и меньшими капиталовложениями в его создании.

В последнее время автомобильный транспорт достиг нового уровня развития, заключающегося в специализации подвижного состава по назначению. Это вызвано в первую очередь экономической целесообразностью. Так для перевозок грузов по междугородним и международным маршрутам на автомобильном транспорте целесообразно применять автомобили большого класса. На внутригородских перевозках экономически рентабельно осуществлять перевозки грузов на автомобилях среднего и малого класса, имеющих более экономичный расход топлива, большую скорость перевозки, более высокую маневренность.

В городских условиях автомобили малого и среднего класса уже давно стали жизненно необходимыми. Для эксплуатационников необходимым становится и экономичность автомобильного транспорта. Таким образом, важной проблемой стоит создание автомобилей, обладающих низким расходом топлива, хорошими эксплуатационными свойствами.

 

Заключение:

В ходе курсового проекта были решены следующие поставленные задачи:

Величины расчетных оценочных параметров эксплуатационных свойств автомобиля во многом аналогичны с соответствующими параметрами прототипа. Это связано с тем, что у расчетного автомобиля и автомобиля-прототипа абсолютно одинаковые: полная масса и ее распределение по осям, максимальная скорость движения, габаритные размеры и тип шин. Параметры двигателя и трансмиссии также во многом аналогичны прототипу.

Остальные агрегаты трансмиссии по своим параметрам и конструкции аналогичны, передний и задний мосты одинаковой конструкции, главная передача – коническая с передаточным отношением 3,9 дифференциал – конический симметричный с двумя сателлитами,.

Все эти меры способствовали тому, что рассматриваемая система – сцепление, стала такой же технологичной, надежной и простой в обслуживании, как и у автомобиля-прототипа. Что касается основных тенденций развития, то автоматика и электроника постепенно вытесняют из автомобиля не только педали и рычаг коробки передач, но и дополнительные органы управления сложной полноприводной трансмиссией, превращая автомобиль все больше в «компьютер на колесах».

Фрагмент текста работы:

1 Техническое обоснование выбора исходных данных

Нормируемыми оценочными показателями тягово-скоростных свойств грузового автомобиля (автопоезда) являются: максимальная ско-рость автомобиля на горизонтальном участке с сухим ровным покрытием и максимальный подъем, преодолеваемый при движении и при трогании с места.

Одиночные грузовые автомобили с полной массой не более 3,5 т должны иметь максимальную скорость не менее 110 км/ч, с полной массой 3,5 т и более − не менее 95 км/ч, автомобили в составе автопоездов − не менее 85 км/ч, а автомобили в составе автопоездов, специально предназна-ченных для междугородных и международных перевозок, − не менее 100 км/ч.

Максимальный подъем, преодолеваемый одиночным автомобилем с полной массой при движении по сухому твердому и ровному покрытию на низшей передаче, должен составлять не менее 25%, а автомобилем в со-ставе автопоезда − не менее 18 %.

Автомобили в составе автопоезда с полной массой при движении по сухому твердому и ровному покрытию должны преодолевать подъем 3% протяженностью не менее 3 км при установившейся скорости движения не менее 35 км/ч.

Одиночный автомобиль должен обеспечивать трогание с места на подъеме, имеющем сухое твердое и ровное покрытие, с уклоном не менее 20 %, а автомобиль в составе автопоезда − не менее 12%.

Обобщенным показателем тягово-скоростных свойств автомобиля (автопоезда) является средняя скорость движения Vcp на типовом маршру-те в характерных условиях эксплуатации. Средняя скорость движения в таких типичных для его использования условиях наиболее полно и всесто-ронне характеризует скоростные свойства автомобиля и, таким образом, является наиболее показательной для оценки его технического уровня.

Основной мерой топливной экономичности автомобиля является расход топлива на 100 км пути. Для оценки эффективности использования топлива при выполнении транспортной работы служит расход топлива QW на единицу транспортной работы (100 т·км). Для всесторонней характери-стики топливной экономичности автомобиля (автопоезда) наиболее пока-зательны средние расходы топлива QS на типовом маршруте в характерных условиях эксплуатации.

Тягово-скоростные свойства и топливная экономичность автомобиля (автопоезда) в значительной мере зависят от таких его показателей, как удельная мощность и параметры трансмиссии, изменение которых суще-ственно влияет на скоростные свойства и топливную экономичность. По-этому при проектировании автомобиля (автопоезда) необходимой предпо-сылкой обеспечения высоких скоростей движения и топливной экономичности с целью достижения оптимальных значений комплексных технико-экономических показателей является оптимизация удельной мощности и параметров трансмиссии.

При сопоставлении удельной мощности автомобилей необходимо учитывать разницу в методах измерения их мощности, принятых в разных странах. Мощность дизеля, установленная по ГОСТ 14846-81, практически равна мощности, определяемой по SAE (США, Франция, Италия) и на 8 % больше определяемой по DIN (Германия), на 6 % больше мощности, опре-деляемой по BS (Великобритания), и на 3 % − по JIS (Япония). Мощность бензиновых двигателей практически равна мощности, определяемой по SAE, и на 10 % больше мощности, установленной по DIN.

Улучшение тягово-скоростных свойств и топливной экономичности автомобилей (автопоездов) связано также с необходимостью понижения коэффициента сопротивления качению шин (особенно важно для больше-грузных автомобилей, работающих на дорогах с усовершенствованным покрытием), совершенствования тормозных систем, улучшения аэроди-намических свойств автомобилей (автопоездов), их управляемости, устой-чивости и плавности хода.