Курсовая с практикой на тему Система поездной диспетчерской связи на участке ЖД (Вариант 82)

Содержание:

Введение. 4

1
Классификация систем связи на железнодорожном транспорте. 5

2. Общие принципы построения сетей связи на
железнодорожном   транспорте  8

3 Расчет
кабельной линии связи. 13

4. Расчет радиоканала. 22

Заключение. 25

Список
литературы.. 26

Приложение А.. 27

Введение:

Железнодорожный транспорт в нашей стране является основным видом
транспорта по перевозке грузов из-за громадных расстояний, которые для
автомобильного и морского транспорта являются проблемными, а авиатранспорт
экономически неэффективен.

Основными показателями работы железнодорожного транспорта являются
провозная и пропускная способности, которые обеспечиваются перерабатывающей
способностью станций и пропускной способностью перегонов. Эти показатели в
немалой степени зависят от применения радиосвязи.

Радиосвязь является важнейшим звеном в обеспечении управления
эксплуатационной работой на железных дорогах, начиная от ОАО РЖД, заканчивая
управлением в линейных подразделениях (станции, депо, вагонные участки и
т.д.).Для оперативного управления перевозочным процессом в настоящее время
применяется 3 вида радиосвязи :поездная (прс),станционная (срс) и
ремонтно-оперативная радиосвязь (рорс).

Радиосвязь в системе управления применяется там, где требуется
оперативный обмен информацией между руководителем работ и движущимся
исполнителем. Таким образом, радиосвязь как бы "дополняет" системы
проводной связи.

В проекте будем разработать структурную схему и рассчитывать необходимые
параметры сети диспетчерской поездной связи, включающей определение структуры и
параметров кабельной линии связи и канала радиосвязи.

Заключение:

Радиосвязь является быстро
развивающейся отраслью науки и техники, и ее использование позволяет в
последние годы осуществить прорыв в производственных технологиях на транспорте,
в социальной сфере, бизнесе, решении личных проблем.

Применительно к железной дороге
радиосвязь дает возможность повысить оперативность управления эксплуатационной работой, предотвращать опасные ситуации,
обеспечить сохранность грузов, осуществить необходимый информационный обмен,
передачу данных. И в тоже время целый ряд проблем в области радиосвязи не решен
до настоящего времени, а именно:

-не обеспечена надежная радиосвязь работников, находящихся на
перегоне с дежурным по станции;

-качество поездной радиосвязи продолжает оставаться низким;

-не обеспечивается экстренное торможение поезда со стороны
поездного диспетчера в аварийных ситуациях.

Эти и другие проблемы могли бы быть решены с внедрением цифровых
систем радиосвязи, что является делом ближайшего будущего.

В
соответствии с целью данного проекта был проведен расчет характеристик участка
кабельной связи и расчет характеристик канала радиосвязи. Был произведен выбор
структурной схемы, выбрана и обоснована функциональная схема канала радиосвязи.

В
заключение по результатам проектирования была составлена структурная схема
системы связи, рассчитанного в курсовом проекте.

В
ходе выполнения расчетно-пояснительной записки были рассчитано требуемое число
ПЦК – 17 шт, определена пропускная способность проектируемой ВОЛС, определены
потери в оптическом тракте — 11,62 дБ., рассчитана проектная длина
регенерационного участка – 80 м и проведены расчеты радиоканала.

Фрагмент текста работы:

1 Классификация
систем связи на железнодорожном транспорте Системы связи, используемые на
железнодорожном транспорте можно классифицировать по трем основным признакам:
назначению, форме передаваемого сообщения и району действия.

По
назначению системы связи
разделяются на общеслужебную и технологическую. Общеслужебная связь предназначена для передачи служебных
сообщений работниками железнодорожного транспорта и является связью общего
пользования. Технологическая связь
служит средством управления технологическим процессом на станциях, участках и
всей сети железных дорог. Как правило, отдельные виды технологической связи
(диспетчерской, станционной, дорожной распорядительной и др.) находятся в
ведении соответствующих руководителей: диспетчеров, дежурных по станциям,
операторов и др., которые с помощью средств связи управляют работой подчиненных
им лиц.

По форме передаваемого
сообщения можно выделить следующие виды связи: телефонную
(речь), телеграфную (текст), передачу данных в вычислительный центр,
телевидение (подвижное изображение) и факсимильную (неподвижное изображение).

По району действия виды связи на железнодорожного транспорте разделяются на четыре основные
группы: магистральные, дорожные, отделенческие, станционные

Для их организации
применяют сети связи, представляющие собой совокупность оконечной аппаратуры и
линейных сооружений. Магистральные виды связи организуются между руководством
ОАО РЖД и филиалами расположенными в различных регионах, а также между
филиалами.

К ним относятся
телефонная и телеграфная связь общего пользования, оперативная распорядительная
связь филиалов ОАО РЖД с дорогами, связь между главным ВЦ и ВЦ дорог, а также
связь между главным диспетчерским центром ОАО РЖД (ГДЦ) и дорожными
диспетчерскими центрами (ДДЦ).

+Дорожные виды связи
организуются в пределах каждой дороги и соединяют между собой работников
филиала с отделениями и крупными железнодорожными станциями, а также эти
станции между собой. К ним относятся телефонная и телеграфная связь общего
пользования, оперативная распорядительная связь служб дороги с подразделениями,
а также связь для передачи данных в ВЦ дороги. Отделенческие виды связи
предназначены для оперативного управления перевозочным процессом, грузовой и
коммерческой работой станций, а также для общеслужебной связи.

Железные дороги оснащены следующими видами отделенческой связи: телефонной
и телеграфной связью общего пользования, различными видами оперативной
технологической связи (поездной диспетчерской, вагонной диспетчерской, линейно-путевой, билетной диспетчерской и др.), сетью передачи
данных в информационный ВЦ

Станционные виды связи организуются в пределах железнодорожной станции и
подразделяются на местную общеслужебную и оперативно-технологическую.

Управление
железнодорожным транспортом имеет четырехуровневую иерархическую структуру.
Управляет всей работой железнодорожного транспорта аппарат ОАО «РЖД».
Центральный аппарат РЖД делится на департаменты: перевозок (ЦД), локомотивного
(ЦТ), вагонного хозяйства (ЦВ), электрификации и электроснабжения (ЦЭ),
сигнализации (ЦШ), связи и вычислительной техники (ЦСВТ) и др. Комплексным
объединением на транспорте является железная дорога, работой которой руководит
управление дороги.

Основными
задачами управления дороги являются: обеспечение планов грузовых и пассажирских
перевозок в пределах дороги, руководство движением поездов, выполнение графика
плана формирования поездов и технических норм, организация грузовой и
коммерческой работы, эксплуатации и ремонта технических средств
железнодорожного транспорта, обеспечение безопасности движения поездов,
сохранность и своевременная доставка грузов и пассажиров, развитие отрасли на
основе внедрения новой техники, повышения рентабельности работы дороги,
производительности труда.

Для
выполнения этих задач в состав управления дороги входят различные дирекции:
перевозок (Д), пассажирская (Л), локомотивная (Т), вагонная (В),
электроснабжения (Э), пути (П), сигнализации (Ш), связи и вычислительной
техники (СВТ) и др. Для оперативного управления работой на железнодорожном
транспорте в службах организуются оперативные отделы, состоящие из дорожных
диспетчеров, которые контролируют работу отделений.

Железная
дорога делится на отделения дороги. Они организуют и руководят хозяйственно-производственной
и финансовой деятельностью структурных единиц: дистанций пути, зданий,
сооружений, дистанций сигнализации и связи, дистанций электроснабжения, станций
и других предприятий дороги, находящихся в пределах отделения. В свою очередь
отделение делится на дистанции, в пределах которых осуществляется управление
отдельными участками железной дороги.

Участки
управления определяются условиями эксплуатации железнодорожного транспорта,
интенсивностью движения поездов, объемом грузовой работы и количеством станций.
Исторически в период широкого использования автономной тяги участки управления
территориально определялись организацией тяговых плеч и пунктов ремонта
подвижного состава. Протяженность дистанции зависит от ее технической
оснащенности, размеров движения и вида службы, для которой она создается. Так,
средняя протяженность дистанции сигнализации и связи составляет 200—250 км.