Курсовая с практикой на тему Ремонт узлов и деталей тележки (рама)

Содержание:

Введение 3

1. Назначение и конструктивные особенности 5

2. Неисправности и способы их обнаружения 10

3. Виды и сроки ТО и ремонтов 19

4. Технология ремонта 20

5. Механизация производственного процесса 23

6. Мероприятия по охране труда 29

Заключение 32

Список использованных источников 33

Введение:

Вопросам совершенствования ходовых частей вагонов-ресторанов уделяется большое внимание. Однако в рамках неизменных организационных основ систем технического обслуживания и ремонта проектирование новых тележек долгое время было ограничено внесением в состоявшиеся конструкции, такие как ЦНИИ-Х3, Y25, Barber, небольших изменений, которые оттачивались методом проб и ошибок на протяжении практически 50 лет.

На современном этапе в условиях растущих объемов перевозок к конструкциям тележек предъявляются новые противоречивые требования: увеличение скоростей движения, повышение осевых нагрузок при одновременном снижении воздействия на путь, уменьшении износа колес и рельсов в кривых. Чтобы их удовлетворить тележки вагонов должны иметь новые концептуальные схемы и проектироваться по новым принципам, поскольку для получения экономического эффекта конструкция должна быть удачной с первого раза.

Когда риск совершения дорогостоящей ошибки высок ввиду отсутствия необходимого опыта, его приходится создавать искусственно. Актуальной становится разработка методов выбора параметров и конструктивных решений подвешивания, позволяющих приобретать понимание закономерностей их связи с показателями ходовых качеств вагона на постепенно усложняющихся математических моделях и соответственно адаптировать процедуры поиска.

Целью работы является исследование вопросов капительного ремонта тележек вагона-ресторана модели КВЗ-ЦНИИ-II .

Для достижения цели необходимо решить ряд задач

— исследовать конструкцию тележки;

— рассмотреть основные операции ремонта

— предусмотреть основные вопросы техники безопасности.

Среди компонентов ходовых частей особое место занимает движение колеса по рельсу: первые модели были созданы Картером Ф.; подробному описанию взаимодействия посвящены работы Калкера Д., Бурчака Г. П., Джонсона К., Кика В., Кноте К., Коссова В.С., Манашкина Л.А., Пиотровски Е., Ромена Ю.С., Хусидова В.Д., Чолле Х., Шеня Д., Элкинса Дж.; современные представления о движении колесной пары по рельсам разработаны Викенсом А. и Труе Х. В работах Белоусова В.Н., Грачевой Л.О., Дановича В.Д., Казея И.И., Когана А.Я., Кудрявцева Н.Н., Куценко С.М., Ромена Ю.С., Тибилова Т.А., Ушкалова В.Ф., Черкашина Ю.М. разрабатывалось математическое описание неровностей рельсов

Заключение:

Заключение

В ходе написания работы были исследованы основные конструкции тележек для вагонов-ресторанов модели КВЗ-ЦНИИ-II и их основные узлы поломок. Также рассмотрена технология восстановления наиболее важного узла и спроектирован ремонтный цех.

Совершенствование конструкций вагонов и повышение скоростей движе-ния поездов требует решения вопросов безопасности движения, надежности подвижного состава и пути. При решении этих вопросов важное место отводит-ся работам по модернизации существующих и созданию новых конструкций ходовых частей, от работоспособности которых зависят динамические и проч-ностные качества вагонов в целом.

К основным недостаткам тележки, выявленным в процессе эксплуатации, можно отнести:

— повышенный износ гребней колес;

— недостаточная надежность конструкции;

— низкая безопасность движения в некоторых режимах;

— увеличенное динамическое воздействие на путь и колеса;

— отсутствие противоюзной системы и возможность образования ползунов.

В России уже 45 лет практически все вагоны-рестораны эксплуатируются на тележках КВЗ-ЦНИИ-II . За годы серийного производства те¬лежка претерпела только две серьезные модернизации — переход на роликовые подшипники (завершен в 1995г.) и установка износостойких элементов в узлы трения (начата в 1996г.)

Фрагмент текста работы:

1. Назначение и конструктивные особенности

Тележка типа КВЗ-ЦНИИ выпускалась до 1985 г., но и в настоящее время находится в эксплуатации и является достаточно распространенной. Отличается от тележки модели 68-875 (ТВЗ-ЦНИИ-М), к серийному производству которых приступила вагоностроительная промышленность, прежде всего конструкцией и параметрами рессорного подвешивания. Незначительные изменения есть в конструкциях рамы и надрессорной балки. В буксовом подвешивании под каждую наружную пружину устанавливается не одно, а два резиновых кольца. Между резиновыми кольцами размещено металлическое кольцо, предохраняющее их от истирания. В люлечном устройстве центрального подвешивания применяют двухзвенные сочлененные подвески, в которых и тяга-подвеска и серьги имеют возможность смещаться в поперечном направлении.

Визуально тележка КВЗ-ЦНИИ отличается, прежде всего, конструктивным исполнением и местом расположения (снаружи на верхних полках боковых балок) узлов соединения подвесок с рамой, а также конструкцией люлечного предохранительного устройства — отсутствием предохранительных скоб и крюков у поддонов и длиной серег.

Тележка КВЗ-ЦНИИ-II подкатывается под вагоны-рестораны, багажные, почтовые и другие вагоны, вес брутто которых составляет от 60 до 72 т. Эта тележка имеет повышенную прочность, так как ее основные элементы рамы и рессорного подвешивания усилены.

Внешне тележку КВЗ-ЦНИИ-II легко отличить от тележки КВЗ-ЦНИИ-1 по количеству гидравлических гасителей, которых на тележке типа II по два с каждой стороны.

Кроме того, тележка типа II в отличие от тележки типа I имеет следующие особенности конструкции:

— центральное рессорное подвешивание имеет другую конструкцию подвесок — здесь подвески устанавливают на