Курсовая с практикой на тему Разработка графика движения поездов (Вариант 16)

Содержание:

ИСХОДНЫЕ
ДАННЫЕ. 3

ВВЕДЕНИЕ. 9

1. ТЕХНИКО–ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА РЕГИОНА УПРАВЛЕНИЯ ДОРОГИ.. 13

2.
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ.. 14

2.1.
Определение гружёных вагонопотоков. 14

2.2.
Определение порожних вагонопотоков. 16

2.3. Расчёт
состава поезда. 17

3. РАЗРАБОТКА
ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ.. 19

3.1.
Определение количества и категории поездов по участкам. 22

3.2. Расчет
станционных интервалов и интервалов между поездами в пакете. 23

3.3.
Определение пропускной способности перегонов. 34

3.4.
Построение графика движения поездов (для двухпутного участка А-N) 36

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 41

СПИСОК
ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.. 42

Введение:

В
условиях усиливающейся конкуренции между различными видами транспорта повышение
качества транспортного обслуживания клиентуры становится одним из главных путей
завоевания или расширения транспортного рынка. Под качеством транспортного
обслуживания клиентуры подразумевают полноту, скорость, своевременность
доставки и сохранность грузов, безопасность перевозок, а также комплексность,
доступность и культуру обслуживания потребителей транспортных услуг. Рыночные
отношения предъявляют к транспорту жесткие требования по ускорению времени
доставки грузов и пассажиров при минимизации затрат на транспортировку. Железнодорожный комплекс исторически имеет особое
стратегическое значение для России и является связующим звеном единой
экономической системы.

За последние 20 лет уровень отечественной железнодорожной техники
и технологии стал существенно отставать от соответствующего уровня передовых
стран мира. Разрыв в оснащенности российских и зарубежных железных дорог с
каждым годом увеличивается, негативным образом влияя на конкурентоспособность
отечественного железнодорожного транспорта.

В России отсутствует выпуск рельсов для высокоскоростного
движения. Отечественные рельсы в два и более раз уступают зарубежным образцам
по чистоте стали, прямолинейности и ресурсу. Качество рельсовых скреплений
значительно ниже мирового. Применяемые технологии производства щебня не
позволяют создать балластный слой, обеспечивающий долговременную стабильность
железнодорожного пути.

Опыт эксплуатации скоростных поездов во Франции, Японии, Германии
определяет высокие требования к энергетическим системам железнодорожного
транспорта. Надежный токосъем при высоких скоростях движения поездов может быть достигнут только путем значительного (в 2– 3 раза) увеличения натяжения
контактного провода и несущего троса.

Сравнительный анализ разработок силового оборудования тяговых
подстанций свидетельствует о значительном отставании от зарубежного уровня.
Помимо этого, отставание наблюдается по вторичным цепям коммутации и управления
электрооборудованием (преобладает применение релейных схем, отсутствуют
интеллектуальные системы, в том числе системы защиты от коротких замыканий без
непосредственного заземления опор на рельсовую цепь). Наконец, используемый на
зарубежных железных дорогах типоразмерный ряд
мощности электрооборудования в 2–3 раза шире, чем в России.

Системным ограничением эффективного обновления парка
железнодорожного подвижного состава и других основных фондов является
недостаток мощностей и низкий технический уровень развития специализированного
отечественного машиностроения в условиях длительного недофинансирования.

Технико-экономические
характеристики серийной продукции остались на уровне 60–70 годов XX века, а
производственная база многих предприятий не позволяет оперативно увеличивать
объемы и переориентировать производство на выпуск современной
конкурентоспособной продукции, соответствующей мировым стандартам.

Несмотря на некоторые позитивные изменения, производственные
мощности и технико-экономические характеристики выпускаемой продукции
железнодорожного машиностроения не соответствуют задачам развития
железнодорожного транспорта.

Например, свыше трети парка тягового подвижного состава стран
Европы и США оснащена асинхронными тяговыми двигателями.

Предприятия транспортного машиностроения не обеспечивают серийного
производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока,
магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с
бесколлекторным тяговым приводом.

С 60-х годов XX века в США, Канаде, Австралии и других
странах производят четырехосные вагоны грузоподъемностью 90 тонн (осевые
нагрузки около 30 тс) и эксплуатируют вагонный парк с нагрузками до 35 тс
в поездах весом 12–20 тыс. тонн. Зарубежные производители широко применяют
алюминиевые сплавы для изготовления кузовов грузовых вагонов, что позволяет
значительно сократить массу тары вагона до 17–23 тонн при грузоподъемности
117–120 тонн. Отечественные грузовые вагоны имеют относительно низкую
грузоподъемность, требуют дополнительных затрат, связанных с погрузкой-выгрузкой и креплением грузов, имеют малые
межремонтные пробеги и низкий уровень специализации.

В сфере производства пассажирских вагонов, скоростного и
высокоскоростного подвижного состава широкое применение в европейских
государствах нашли двухэтажные пассажирские вагоны, проводится масштабная
замена локомотивного варианта скоростного пассажирского подвижного состава на
электропоезда с распределенной тягой. Япония, Китай и Германия внедряют опытный
пассажирский подвижной состав на магнитном подвесе, а также поезда на гибридной
тяге. Имеющийся в распоряжении российских железных дорог пассажирский подвижной
состав морально и физически устарел.

В результате конструкционных недоработок, представляющих угрозу
безопасности движения, отозвано из эксплуатации около 2 000 новых платформ,
несколько десятков рельсовых автобусов и другой техники.

Общее сравнение эксплуатируемых на российском железнодорожном
транспорте технических средств с зарубежными аналогами показывает существенное
отставание по ключевым характеристикам локомотивов, вагонов, электротехнических
и электронных устройств, стрелочных переводов, рельсов и другого оборудования.

Поэтому реализация задачи достижения технического и
технологического паритета с ведущими странами мира в сфере железнодорожного
транспорта обусловливает необходимость инновационного прорыва в отечественном
машиностроительном комплексе и смежных отраслях промышленности, без чего
невозможно повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на
внешнем и внутреннем рынках.

Целью
написания курсовой работы является разработка графика движения поездов.

Заключение:

В курсовой работе «Разработка графика
движения поездов» рассмотрены вопросы:

– технической характеристики региона
управления;

– организация вагонопотоков;

– расчет состава поезда;

– разработка графика движения поездов.

Движение поездов строго по графику
обеспечивается правильной организацией эксплуатационный деятельности и точным
выполнением технологического процесса работы станций, вагонных и локомотивных
депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания вагонов и
локомотивов и других подразделений железных дорог.

Реализация
графика позволяет полностью освоить грузовые и пассажирские перевозки и
наиболее эффективно использовать пропускную и провозную способности участков
железных дорог.

Фрагмент текста работы:

1. ТЕХНИКО–ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА РЕГИОНА УПРАВЛЕНИЯ ДОРОГИ Схема
рассматриваемого железнодорожного направления представлена на рисунке 1.1. Рисунок
1.1 – Схема рассматриваемого железнодорожного направления

Граница отделения –
станции А,Д,С (включительно). На каждом участке – девять промежуточных станций.
На однопутном участке на станциях по три, а на некоторых четыре станционных
пути (включая главный). Нумерация промежуточных станций начинается от станции
N.

А, Д – участковые станции
с оборотным депо, на станции C – смена локомотивных бригад, станция N –
сортировочная с основным депо.

Средства сигнализации и
связи при движении поездов на участке N-E (однопутный) — полуавтоблокировка и
участка У-К (двухпутный) — автоблокировка; на всех раздельных пунктах
электрическая централизация стрелок.

Род тяги для грузовых и
пассажирских поездов на участках отделения – тепловозная тяга (2ТЭ10).

На промежуточных станциях
двухпутный участок по одному обгонному пути для каждого направления.