Курсовая с практикой на тему Разработка графика движения поездов (Вариант 12)

Содержание:

ИСХОДНЫЕ
ДАННЫЕ. 3

ВВЕДЕНИЕ. 9

1. ТЕХНИКО–ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА РЕГИОНА УПРАВЛЕНИЯ ДОРОГИ.. 12

2.
ОРГАНИЗАЦИЯ ВАГОНОПОТОКОВ.. 13

2.1.
Определение гружёных вагонопотоков. 13

2.2.
Определение порожних вагонопотоков. 15

2.3. Расчёт
состава поезда. 16

3. РАЗРАБОТКА
ГРАФИКА ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ И РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ.. 18

3.1.
Определение количества и категории поездов по участкам. 21

3.2. Расчет
станционных интервалов и интервалов между поездами в пакете. 22

3.3.
Определение пропускной способности перегонов. 33

3.4.
Построение графика движения поездов (для двухпутного участка А-N) 35

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 40

СПИСОК
ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.. 41

Введение:

Российские
железные дороги (РЖД) являются основным и самым
доступным транспортом для миллионов граждан, а в ряде регионов  — единственным способом
перевозки грузов и пассажиров. Без четкой работы
железнодорожного транспорта невозможна стабильная деятельность промышленных
предприятий, развитие сельского хозяйства, своевременный подвоз жизненно важных
грузов в самые отдаленные уголки страны. В системе железнодорожного
транспорта занято около 1 млн. 300 тыс. человек, что составляет более 2 %
трудоспособного населения России. В настоящее время эксплуатационная длина
рельсовых путей  РЖД составляет 7 %  от мировой железнодорожной сети [1].

Железнодорожный
транспорт имеет ряд специфических особенностей 
и преимуществ перед другими видами транспорта:

1)
развитость железнодорожной сети РФ, особенно в широтном направлении;

2)
приспособленность ж.д. к перевозкам различных грузов в неограниченном
количестве и в любом направлении;

3)
регулярность перевозок независимо от погодных условий, времени года и периода
суток;

4) высокая степень обеспечения безопасности движения
поездов, а, следовательно, и сохранность перевозимых грузов;

5)
универсальность использования подвижного состава для перевозок различных грузов и возможность массовых
перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью;

6) сравнительно невысокая себестоимость перевозок по
сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного;

7)
возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным
железнодорожным путям и обеспечение доставки грузов по схеме «от двери до
двери» без дорогостоящих перевалок;

8)
наименьшее вредное воздействие на окружающую среду по сравнению с другими
видами транспорта и др.

К
недостаткам железнодорожного транспорта 
РЖД следует отнести:

1)
капиталоемкость сооружения железных дорог и относительно медленную отдачу
авансируемого капитала (на единицу капиталовложений в развитие железнодорожного
транспорта приходится больше продукции (тонно-км), чем на других видах
транспорта;

2)
потребление большого количества металла (на 1 км пути требуется почти 200 т) и
электроэнергии (РЖД потребляют 7 % произведенного энергетиками электричества);

3)
низкую производительность труда по сравнению с трубопроводным, морским и
воздушным транспортом, но выше, чем на автомобильном (в среднем на 1 км
эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек,
занятых на перевозках, а в США – 1,5 чел. при примерно близких по размерам
объемах транспортной работы).

Несмотря
на указанные недостатки следует полагать, что железнодорожный транспорт
обладает высокой конкурентоспособностью по отношению к другим видам транспорта
РФ.

Российские
железные дороги существуют уже 170 лет, бóльшая часть из них была построена еще
в XIX
веке. Основные фонды физически и морально устарели. В настоящее время
использование технического ресурса  отрасли
достигло максимального уровня за все 
время существования железных дорог в России.
Средний уровень износа основных фондов составляет 58,6 % (наибольшую степень
износа имеет подвижной состав) и значительная их часть находится
за пределами нормативных сроков службы.

На
инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования исчерпали свой
ресурс 70 % мостов. С превышением нормативного срока  эксплуатируется более 95 тыс. стрелок
электрической централизации (74 %), более 29 тыс. км автоблокировки (47 %).
Требуют
замены более 50 % линейных пунктов систем диспетчерской централизации и
диспетчерского контроля. Значительная часть (более 45 %) всех линий связи
нуждаются в реконструкции и замене. Ежегодная замена этих объектов должна
осуществляться на участках протяженностью до 3 000 км, в то время как
внутренние ресурсы отрасли позволяют обновлять не более 1 000 км.

Дефицит
средств по укладке в путь новых рельсов взамен выработавших свой ресурс
составляет около 70 млрд рублей, или более 10 тысяч километров пути. За
последние 15 лет длина сети российских железных дорог сократилась на 2 500
километров [2].

Особенно
высок уровень износа подвижного состава российских железных дорог, который
достигает критических величин по грузовым вагонам – 85,9 %, электровозам – 72,5
%, тепловозам – 84,2 %, пассажирским вагонам – 74,1 %, путевым машинам тяжелого
типа – 72,0 %. Средний возраст грузовых вагонов магистрального железнодорожного
транспорта составляет свыше 18 лет при установленном нормативном сроке службы 28 лет,
в том числе по наиболее дефицитному парку полувагонов средний возраст
составляет свыше 16 лет при нормативном сроке службы 22 года.

Износ
подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования превышает 70 %. Превысили нормативные сроки службы 52
% парка электровозов, 31 % тепловозов, 39 % тяговых агрегатов. 40 %
погрузо-разгрузочной техники, вагоноопрокидывателей, устройств размораживания
смерзшихся грузов требуют замены, а 20 % 
– существенной модернизации. Сохранение низких темпов обновления основных фондов
железнодорожного транспорта на фоне критически высокого уровня их износа может
привести к инфраструктурным ограничениям социально-экономического развития
страны. Поэтому предусматривается Программа модернизации основных
фондов.

Целью
написания курсовой работы является разработка графика движения поездов.

Заключение:

В курсовой работе «Разработка графика
движения поездов» рассмотрены вопросы:

– технической характеристики региона
управления;

– организация вагонопотоков;

– расчет состава поезда;

– разработка графика движения поездов.

Движение поездов строго по графику
обеспечивается правильной организацией эксплуатационный деятельности и точным
выполнением технологического процесса работы станций, вагонных и локомотивных
депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания вагонов и
локомотивов и других подразделений железных дорог.

Реализация
графика позволяет полностью освоить грузовые и пассажирские перевозки и
наиболее эффективно использовать пропускную и провозную способности участков
железных дорог.

Фрагмент текста работы:

1. ТЕХНИКО–ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ
ХАРАКТЕРИСТИКА РЕГИОНА УПРАВЛЕНИЯ ДОРОГИ Схема
рассматриваемого железнодорожного направления представлена на рисунке 1.1. Рисунок
1.1 – Схема рассматриваемого железнодорожного направления

Граница отделения –
станции А,Д,С (включительно). На каждом участке – девять промежуточных станций.
На однопутном участке на станциях по три, а на некоторых четыре станционных
пути (включая главный). Нумерация промежуточных станций начинается от станции
N.

А, Д – участковые станции
с оборотным депо, на станции C – смена локомотивных бригад, станция N –
сортировочная с основным депо.

Средства сигнализации и
связи при движении поездов на участке N-E (однопутный) — полуавтоблокировка и
участка У-К (двухпутный) — автоблокировка; на всех раздельных пунктах
электрическая централизация стрелок.

Род тяги для грузовых и
пассажирских поездов на участках отделения – тепловозная тяга (2ТЭ10).

На промежуточных станциях
двухпутный участок по одному обгонному пути для каждого направления.