Курсовая с практикой на тему Расчет технических норм эксплуатационной работы (Вариант 16)

Содержание:

ИСХОДНЫЕ
ДАННЫЕ. 3

ВВЕДЕНИЕ. 7

1 ХАРАКТЕРИСТИКА ДОРОГИ И ЕЕ РЕГИОНОВ УПРАВЛЕНИЯ.. 12

2 КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ   14

2.1 Нормы погрузки и выгрузки. 14

2.2 Нормы передачи вагонов и поездов по стыковым пунктам. 15

2.3 Транзитный вагонопоток технических станций. 19

2.4 Размеры поездной работы.. 20

3 КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ.. 21

3.1 Нормы участковой скорости и простоя вагонов на
станциях. 21

3.2 Показатели использования вагонов. 23

4 ЭКСПЛУАТИРУЕМЫЙ ПАРК ЛОКОМОТИВОВ И ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ.. 31

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 34

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ.. 35

Введение:

Целями структурной реформы на
железнодорожном транспорте являются:

— удовлетворение растущего спроса на
услуги железнодорожного транспорта.

— снижение совокупных
народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом; — повышение устойчивости работы
железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества
предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства
страны и общенационального экономического развития;

— формирование единой гармоничной
транспортной системы страны;

Для достижения поставленных целей на
первом этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте необходимо
обеспечить реализацию следующих задач и принципов:

— сохранение единой государственной
сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного
диспетчерского управления;

— разделение функций государственного
управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном
транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных
видов деятельности;

— совершенствование тарифной политики;

-поэтапное прекращение перекрёстного
субсидирования между грузовыми и пассажирскими, внутрироссийскими и
экспортно-импортными перевозками;

— дальнейшее развитие конкуренции в сфере
перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания
пассажиров;

— обеспечение гарантированного
недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного
транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и
пользователей подвижного состава;

— выделение из сферы деятельности
федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения
(кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек;

— обеспечение финансовой прозрачности
всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения
раздельного финансового учёта;

— осуществление мер, обеспечивающих
повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;

— повышение материальной заинтересованности
работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.

Выбор оптимальной модели организации
железнодорожного транспорта России осуществлялся с учётом существующего
состояния железнодорожного транспорта России.

Для выполнения
задач поставленных, перед железнодорожным транспортом необходимо
усовершенствовать организацию эксплуатации железных дорог, и значительно
повысить производительность локомотивов.

Оперативное планирование работы
локомотивов, является важной частью оперативного управления. Основой
оперативного планирования работы локомотивов является план поездной работы как
составная часть оперативного плана эксплуатационной работы дороги и отделения.
План поездной работы отделения объявляется руководителям станций, локомотивных
депо, пунктов смены локомотивных бригад и других подразделений. Эксплуатируемый
парк локомотивов для вариантов размеров движения по участкам обслуживания
бригад определяется по коэффициенту потребности локомотивов на пару поездов, подсчитанному
на основании данных ведомостей оборота по графику движения поездов. Для местной
работы размер эксплуатируемого парка локомотивов определяется в основном
техническими нормами с учетом конкретных вагонопотоков. Общий эксплуатируемый
парк локомотивов для направления или зоны обслуживания, отделений и дороги
определяется суммированием подсчитанных значений парка локомотивов по участкам
обслуживания бригадами и для местной работы. При обслуживании железнодорожного
направления (зоны) локомотивами нескольких депо, которые могут принадлежать
разным дорогам, рассчитанный парк локомотивов распределяется между ними РЖД
(для дорог) и службой локомотивного хозяйства (для каждого депо). Особое
внимание обращают на соблюдение принципа равночисленного обмена локомотивами по
стыковым пунктам между дорогами или отделениями. Это позволяет избежать
накопления избытка или недостатка локомотивов на отдельных участках обращения.
В суточных планах и сменных заданиях предусматривают: обмен локомотивами по
стыковым пунктам дорог и отделений; направление локомотивов в депо приписки или
ПТОЛ для выполнения технического обслуживания (ТО-2 и ТО-3) и периодического
ремонта (ТР-1 и др.) в строгом соответствии с планом технического обслуживания
и ремонта; отставление локомотивов от работы с перечислением в резерв дороги
(на срок не менее 10 сут.) или выведение локомотивов из указанного резерва в
эксплуатацию при возрастании размеров движения; регулировочные меры,
обеспечивающие отправление поездов. Сменные задания линейным подразделениям
устанавливают пономерное назначение поездов и подвязку локомотивов по их
номерам, а также время отправления и номера локомотивов, следующих резервом. В
соответствии с планом поездной работы определяют потребность в локомотивных
бригадах, составляют расписание их работы с учетом отдыха.

Локомотивное
хозяйство является одной из важнейших составных железнодорожного транспорта.
Грамотная эксплуатация позволяют увеличить пробег локомотивов, что приводит к
снижению затрат и позволяет обходиться меньшим числом локомотивов и
локомотивных бригад.

Сущность нормирования эксплуатационной работы заключается в
следующем: исходя из месячного плана перевозок, статистических характеристик
работы в прошлом, рассчитываются размеры междорожных коррекций и на их основе
размеры погрузки и выгрузки, приема и сдачи порожних и груженых вагонов с
учетом регулируемых перемещений для каждой дороги, на основании полученных
значений работ и экспертных значений оборота вагона рассчитывается потребность
дорог в вагонах рабочего парка. Наличный парк вагонов распределяется между
дорогами с учетом резервов пропорционально потребности, после чего выполняется
детализация количественных показателей и расчет норм качественных показателей
работы дороги.

Техническое нормирование эксплуатационной работы — важнейшее
средство дорог, отделений, станций и других линейных предприятий, принимаемое
для рациональной организации перевозочного процесса с наименьшими
материально-техническими затратами.

Оно предусматривает выполнение следующих важнейших задач:

1. обеспечение плана перевозок грузов всеми подразделениями
железнодорожного транспорта в целом и по каждому планируемому грузу;

2. более интенсивное использование перевозочных средств
транспорта и прежде всего вагонов и локомотивов;

3. правильное распределение вагонных парков по роду
подвижного состава между дорогами, отделениями и станциями в зависимости от
перевозимых грузов и максимального использования грузоподъёмности и вместимости
вагонов;

4. заблаговременное создание и правильное распределение резерва
вагонного парка между дорогами и отделениями для обеспечения предполагаемых
массовых сезонных или других сконцентрированных перевозок; наиболее интенсивное
использование наличной пропускной способности экономически эффективных ходов с
целью сокращения эксплуатационных расходов, экономии топливо-энергетических
ресурсов и ускорения сроков доставки грузов;

5. распределение локомотивного парка по дорогам, отделениям,
депо по количеству и сериям в соответствии с плановым объёмом работы и нормам
массы поездов;

6. установление потребности в топливе и электроэнергии по
каждому депо, отделению и дороге в зависимости от плановой тонно-километровой
работы и расхода топлива на измеритель;

7. определение размеров поездопотоков и вагонопотоков для
разработки и корректировки графика движения и плана формирования поездов.

Целью курсовой работы
является изучение методики расчетов технических норм, на примере конкретной
дороги и её регионов управления. Для этого необходимо определить следующие
элементы системы показателей технических норм: количественные и качественные
показатели эксплуатационной работы, показатели обеспечения плана перевозок
техническими средствами [2].

Заключение:

В курсовой работе «Расчет
технических норм эксплуатационной работы» рассмотрены основные задачи железнодорожного транспорта в условиях его
реформирования на современном этапе, совершенствования управления движением
поездов и работой локомотивного парка с учетом современных критериев качества и
сокращения издержек, освещаются роль и значение технического нормирования
эксплуатационной работы дорог в деле совершенствования перевозочного процесса.

Дана характеристика дороги и ее регионов управления, обозначены границы
дороги, регионов управления и их протяженность,
рассмотрены вопросы:

—  количественные
показатели эксплуатационной работы;

—  качественные показатели
эксплуатационной работы;

— эксплуатационный парк локомотивов и показателей его
использования.

Фрагмент текста работы:

1 ХАРАКТЕРИСТИКА ДОРОГИ И ЕЕ РЕГИОНОВ
УПРАВЛЕНИЯ Дорога К состоит из трех регионов управления: РУ1 (станции П-З и К
включительно), РУ2 (станция К исключительно и станция Р включительно), РУ3
(станция К исключительно и станция Д включительно).

Схема дороги приведена на рисунке 1.1 Рисунок 1.1 — Схема дороги К

Условные обозначения:

–– участки обращения
локомотивов

–– участки обращения
локомотивных бригад

П-З, Р, Д — основное
депо локомотивов;

О, И, А — пункты смены
локомотивных бригад;

К — оборотное депо локомотивов.

Количество вагонов в составе поезда одинаково для всех трех регионах
управления и составляет для груженых 50 ваг, для порожних поездов — 61 вагон.
Масса вагона нетто равна 38 т, тара — 23 т.

Норма участковой скорости грузовых поездов на РУ1 составляет 33,0 км/ч, РУ2
– 41,0 км/ч, РУ3 – 35,0 км/ч. Норма простоя вагонов на одну грузовую операцию
на РУ1 – 19 ч, РУ2 – 14 ч и на РУ3 – 17 ч.

Норма общего транзитного
простоя вагонов на технических станциях составляет: на станции П-З – 3,7 ч, на
станции О – 1,9 ч, на станции К – 4,6 ч, на станции И – 1,7 ч, на станции Р –
3,4 ч, на станции А – 1,5 ч, на станции Д – 4,0 ч.

Среднее время нахождения
поездных локомотивов на станциях основного депо — П-З – 2,6 ч, Р – 3,9 ч и Д
–2,6 ч; на станции К с оборотным депо – 3,9 ч, на станциях смены локомотивных
бригад О – 1,0 ч, И – 1,1 ч, А – 1,3 ч. Доля нахождения вагонов в порожнем
состоянии на станциях погрузки и выгрузки дороги составляет γ = 0,35 от общей
затраты вагоно-часов.

Работа дороги К равна 8400
вагонов.