Курсовая с практикой на тему Расчет технических норм эксплуатационной работы (Вариант 12)

Содержание:

ИСХОДНЫЕ
ДАННЫЕ. 3

ВВЕДЕНИЕ. 7

1 ХАРАКТЕРИСТИКА ДОРОГИ И ЕЕ РЕГИОНОВ УПРАВЛЕНИЯ.. 10

2 КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ   12

2.1 Нормы погрузки и выгрузки. 12

2.2 Нормы передачи вагонов и поездов по стыковым пунктам. 13

2.3 Транзитный вагонопоток технических станций. 17

2.4 Размеры поездной работы.. 18

3 КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ.. 20

3.1 Нормы участковой скорости и простоя вагонов на
станциях. 20

3.2 Показатели использования вагонов. 22

4 ЭКСПЛУАТИРУЕМЫЙ ПАРК ЛОКОМОТИВОВ И ПОКАЗАТЕЛИ ЕГО
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ.. 30

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 33

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ.. 35

Введение:

Эффективное
функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет
исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на
инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики,
способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой
экономической системе.

Несмотря
на успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской
Федерации, ее мероприятия и результаты оказались недостаточны для того, чтобы в
короткие сроки создать эффективные источники развития, позволяющие обеспечить
масштабное привлечение средств в развитие отрасли и ее модернизацию,
сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения
конкурентоспособности на мировом рынке.

Необходимо
в период до 2030 года реализовать Стратегию развития железнодорожного
транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

Стратегия направлена на решение следующих задач:

— формирование доступной и устойчивой транспортной системы как
инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности,
независимости, безопасности и обороноспособности страны,
социально-экономического роста и обеспечения условий для реализации
потребностей граждан в перевозках;

— осуществление мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте,
выполнение воинских и специальных железнодорожных перевозок, повышение
защищенности объектов железнодорожной транспортной инфраструктуры от
воздействия различного рода угроз, в том числе актов
диверсионно-террористической деятельности;

— реализация транзитного потенциала России на базе интеграции
железнодорожного транспорта в международные транспортные системы;

— создание условий для углубления экономической интеграции и повышения
мобильности трудовых ресурсов;

— снижение совокупных транспортных издержек, в том числе за счет повышения
эффективности функционирования железнодорожного транспорта;

— приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с
требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического
и технического развития железнодорожного транспорта;

— повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;

— обеспечение права граждан России на благоприятную окружающую среду.

Стратегия включает в себя 2 этапа.

В настоящее время проводится этап модернизации железнодорожного транспорта
(2008 — 2015 годы). Он предусматривает обеспечение необходимых пропускных
способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию
существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок подвижным составом
с исключением парков с истекшим сроком службы, разработку новых технических
требований к технике и технологии, начало проектно-изыскательских работ и
строительство новых железнодорожных линий, а также строительство первоочередных
железнодорожных линий.

2 Этап динамичного расширения железнодорожной сети

(2016 — 2030 годы) предусматривает создание инфраструктурных условий для
развития новых точек экономического роста в стране, выход на мировой уровень
технологического и технического развития железнодорожного транспорта и
повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного
транспорта [1].

В зависимости от объёма
и характера предстоящих перевозок для каждого железнодорожного подразделения
разрабатываются технические нормы, регламентирующие его работу в количественном
и качественном отношении и обеспечивающие определённый уровень использования
технических средств железнодорожного транспорта. Техническое нормирование
является важнейшим средством организации эксплуатационной деятельности всех
железнодорожных подразделений, направленной на выполнение плана перевозок с
наименьшими материально техническими затратами. Технические нормы
рассчитываются для каждой дороги и её регионов управления, и станций ежемесячно.

Целью курсовой работы
является изучение методики расчетов технических норм, на примере конкретной
дороги и её регионов управления. Для этого необходимо определить следующие
элементы системы показателей технических норм: количественные и качественные
показатели эксплуатационной работы, показатели обеспечения плана перевозок
техническими средствами [2].

Заключение:

В ходе выполнения данной
курсовой работы были установлены технические (экономически целесообразные)
нормы работы регионов управления и дороги, а также была усвоена методика их
расчета.

В первом разделе дана
характеристика дороги и её регионов управления, а также отражена роль дороги и
регионов управления в выполнении перевозочного процесса, приведена схема дороги
с указанием технических станций, длин регионов управления, границ регионов
управления и дороги, участки обращения локомотивов и локомотивных бригад.

Во втором разделе работы
изложена методика определения и расчет количественных показателей
эксплуатационной работы дороги и регионов управления, а именно: нормы передачи
вагонов по стыковым пунктам, «работа», транзитный вагонопоток, размеры движения
поездов по регионам управления, в соответствии с заданием. Установлено, что
суммарная работа регионов управления по начальным и конечным операциям не
определяет «работу» дороги, так как основу «работы» по дороге составляют
показатели по междорожным стыкам, а не внутридорожным, которые учитываются при
определении показателей по регионам управления.

В третьем разделе
приведены методика и расчеты качественных показателей эксплуатационной работы
дороги и регионов управления: норма участковой скорости по дороге составляет
35,4 км/ч, оборот вагона общего рабочего парка, оборот порожнего вагона, оборот
местного вагона, оборот транзитного груженого вагона и их составляющих. В
зависимости от оборота вагона общего рабочего парка устанавливается потребное
количество вагонов на регионах управления и дороге и определяется
производительность вагонов рабочего парка. Для сокращения времени оборота
вагона необходимо увеличение вагонного плеча и совершенствование технологии
погрузочно-разгрузочных работ. Чем меньше порожний пробег вагона, тем выше его
производительность.

В четвертом разделе на
основании качественных и количественных показателей определяется потребное
количество локомотивов на регионах управления, а также время оборота на участке
обращения, среднесуточный пробег и производительность локомотивов.

Фрагмент текста работы:

1 ХАРАКТЕРИСТИКА ДОРОГИ И ЕЕ РЕГИОНОВ
УПРАВЛЕНИЯ Дорога К состоит из трех регионов управления: РУ1 (станции П-З и К
включительно), РУ2 (станция К исключительно и станция Р включительно), РУ3
(станция К исключительно и станция Д включительно).

Схема дороги приведена на рисунке 1.1 Рисунок 1.1 — Схема дороги К

Условные обозначения:

–– участки обращения
локомотивов

–– участки обращения
локомотивных бригад

П-З, Р, Д — основное
депо локомотивов;

О, И, А — пункты смены
локомотивных бригад;

К — оборотное депо локомотивов.

Количество вагонов в составе поезда одинаково для всех трех регионах
управления и составляет для груженых 50 ваг, для порожних поездов — 61 вагон.
Масса вагона нетто равна 38 т, тара — 23 т.

Норма участковой скорости грузовых поездов на РУ1 составляет 33,0 км/ч, РУ2
– 41,0 км/ч, РУ3 – 35,0 км/ч. Норма простоя вагонов на одну грузовую операцию
на РУ1 – 18 ч, РУ2 – 14 ч и на РУ3 – 16 ч.

Норма общего транзитного
простоя вагонов на технических станциях составляет: на станции П-З – 3,7 ч, на
станции О – 1,9 ч, на станции К – 4,6 ч, на станции И – 1,7 ч, на станции Р –
3,4 ч, на станции А – 1,5 ч, на станции Д – 4,0 ч.

Среднее время нахождения
поездных локомотивов на станциях основного депо — П-З – 2,6 ч, Р – 3,9 ч и Д
–2,6 ч; на станции К с оборотным депо – 3,9 ч, на станциях смены локомотивных
бригад О – 1,0 ч, И – 1,1 ч, А – 1,3 ч. Доля нахождения вагонов в порожнем
состоянии на станциях погрузки и выгрузки дороги составляет γ = 0,35 от общей
затраты вагоно-часов.

Работа дороги К равна 8538
вагонов.