Курсовая с практикой на тему Проектирование контактной сети электрифицируемого на переменном токе участка железной дороги

Содержание:

Введение 5
1 Определение нагрузок на провода контактной сети 6
2 Определение допустимых длин пролетов на станции и перегоне 12
3 Составление схем питания и секционирования 16
4 Расчет анкерного участка полукомпенсированной цепной
подвески 18
4.1 Определение длины эквивалентного и критического пролетов 18
4.2 Определение натяжения разгруженного несущего троса 21
4.3 Расчет нагруженного несущего троса без дополнительных
нагрузок 22
5 Выбор опор контактной сети 29
5.1 Подбор консольной промежуточной опоры 34
5.2 Подбор консольной переходной опоры 38
5.3 Подбор фиксирующей опоры 42
5.4 Подбор анкерной опоры 43
Заключение 47
Список использованных источников 48

Введение:

Контактная сеть является одним из основных элементов
электрифицированных железных дорог. Она служит для подвода электрической
энергии к электроподвижному составу через непосредственный контакт с его
токоприемником.
Особенность контактной сети заключается в том, что работая в сложных
климатических условиях и имея большую протяженность, она не имеет резерва.
Специфика контактной сети предъявляет особые требования к ее проектированию.
Необходимо обеспечить механическую прочность и устойчивость всех ее
элементов: проводов, опорных и поддерживающих устройств с учетом
экономической целесообразности и надежности.
Принятые проектные решения должны обеспечивать снижение затрат
материалов, оборудования и стоимости работ по строительству и монтажу
контактной сети.
Для проектирования задается станция и перегон железной дороги, для которых
необходимо спроектировать контактную сеть.

Заключение:

В результате выполнения курсового проекта были рассчитаны нагрузки на
провода контактной сети, длины максимальных пролетов для главных и боковых
путей станции, перегона.
Была составлена схема питания и секционирования на которой предусмотрено
раздельное питание главных и боковых путей станции (поперечное
секционирование), а так же питание перегонов и станции (продольное
секционирование). В отдельные секции вынесены погрузочно–разгрузочные пути
станции и тупики. Тупик на тяговую подстанцию не электрифицируется.
Произведен расчет анкерного участка полукомпенсированной цепной
подвески с построением монтажных графиков и таблиц.
Также были рассчитаны несущие способности различных опор контактной
сети и в соответствии с расчетами выбраны опоры: для фиксирующих, переходных,
промежуточных и анкерных опор

Фрагмент текста работы:

1 Определение нагрузок на провода контактной сети
Нагрузки разделяют на постоянные и временные. Временные нагрузки делятся
на длительные, кратковременные и особые. К постоянным нагрузкам относят все
нагрузки от собственного веса (кроме веса электромонтеров). Длительные
временные нагрузки на контактную сеть не действуют. К кратковременным
относят нагрузки, возникающие при экстремальных температурах воздуха,
воздействии ветра, гололедных и снеговых образований, при транспортировке и
монтаже опор и других конструкций. К особым относят нагрузки, возникающие
при обрыве проводов контактной сети, сейсмических и взрывных воздействиях.
Нагрузка от собственного веса проводов gк и тросов gт выбирается из данных
в справочной литературе.
Нагрузка от собственного веса контактных подвесок в режиме минимальной
температуры определяется по формуле (1.1):
g = gт
+ nк × ( gк
+ gс
), (1.1)
где gТ
– нагрузка от собственного веса несущего троса, даН/м;
gК
– нагрузка от собственного веса контактного провода, даН/м;
gС
– нагрузка от собственного веса струн и зажимов, даН/м;
nК – число контактных проводов.
Нагрузка от собственного веса контактных подвесок ПБСМ-70+НЛФ-100 для
главных путей станции определяется по формуле (1.1) и равна:
g = 1,06 + 1 × (0,89 + 0,1) = 1,6 даН/м.
Нагрузка от собственного веса контактных подвесок ПБСМ–70+МФ-85для
боковых путей станции определяется по формуле (1.1) и равна:
g = 0,61 + 1 × (0,76 + 0,1) = 1,47 даН/м.
В режиме максимального ветра на несущий трос действуют следующие
линейные нагрузки: вертикальная – от веса проводов контактной подвески и
горизонтальная – от давления ветра на несущий трос.