Курсовая с практикой на тему Планирование экономических показателей работы шиномонтажного отделения станции технического обслуживания автомобилей.

Содержание:

Введение. 3

1 Расчет численности работников. 9

2 Расчет фонда оплаты труда. 9

2.1.1 Среднечасовая тарифная ставка. 10

2.1.2 Фонд заработной платы по тарифной ставке. 10

2.1.3 Надбавки и доплаты.. 10

2.1.4 Премии за перевыполнение количественных показателей
и качество работы.. 12

2.1.5 Основная заработная плата. 12

2.1.6 Дополнительная заработная плата. 13

2.1.7 Фонд оплаты труда ремонтных рабочих. 13

2.2 Расчет социальных отчислений.. 13

3 Расчет затрат на материалы и запасные части.. 15

3.1 Общий пробег подвижного состава. 15

3.2 Затраты на запасные части.. 15

3.3 Затраты на ремонтные материалы.. 16

4 Расчет капитальных вложений.. 18

5 Расчет накладных расходов. 19

5.1 Амортизационные отчисления. 20

5.2. Затраты на электроэнергию.. 20

5.3 Затраты на водоснабжение. 21

5.4 Затраты на отопление. 22

5.6 Затраты на износ малоценных и быстроизнашивающихся
предметов. 22

5.7 Затраты на охрану труда. 22

5.8 Прочие затраты.. 23

6 Расчет себестоимости выполнения работ. 24

7 Расчет экономических показателей работы участка. 25

7.1 Доход, получаемый на участке. 25

7.2 Прибыль. 25

7.3 Среднемесячная заработная плата. 27

7.4 Производительность труда. 27

Заключение. 30

Список использованной литературы.. 35

Введение:

До недавнего времени в
сфере автомобильного транспорта, как и в других отраслях экономики, преобладал
путь развития ПТБ, заключающийся главным образом в осуществлении нового
строительства и расширении путем реконструкции автономных СТО. При этом
автосервисные предприятия строились, развивались и функционировали разрозненно,
изолированно и независимо друг от друга, каждое из них осуществляло весь
комплекс работ ТОиР, необходимых для поддержания подвижного состава в
технически исправном состоянии. Характерным для этих СТО было наличие комплекса
производственных участков, рабочих постов и технологического оборудования вне
зависимости от степени их загрузки. Такое положение приводило к неэффективному
использованию ПТБ предприятий автомобильного транспорта (увеличению площадей
производственно-складских помещений и затрат на ТОиР, низкой производительности
труда ремонтных рабочих и фондоотдаче и т. д.).

Устранение этих
недостатков в условиях ограниченных капитальных вложений возможно за счет
отказа от старых традиционных стереотипов и перехода на путь интенсивного
развития и организации ПТБ, основой которого являются научно обоснованные
принципы производства ТОиР подвижного состава в основном на базе концентрации и
специализации производства

Нормы расхода запасных
частей и материалов для ремонта и технического обслуживания были разработаны
Центроргтрудавтотрансом в соответствии с отраслевой методикой, утвержденной
Минтрансом РФ.

Нормы расхода
устанавливаются в натуральном выражении на 1000 км маршрута в зависимости от
вида технического воздействия. (ЭО, ТО-1, ТО-2, ТП).

Расчет расхода основан
на:

— действующие нормативы
трудоемкости технического обслуживания и ремонта, предусмотренные «Правилами
технического обслуживания и ремонта подвижного состава»;

— действующие отраслевые
правила по затратам на запасные части и материалы для ремонта и технического
обслуживания автотранспортных средств;

— данные о фактических
затратах на техническое обслуживание и ремонт автомобилей.

При расчете норм расхода
запасных частей и агрегатов они группируются в следующие системы.

I ДВС — масляный насос,
маслоохладитель, бензонасос, карбюратор, ТНВД, топливные фильтры, масляный
фильтр грубой очистки, манометр масла, глушитель, водяной насос, датчик
температуры охлаждающей жидкости, радиатор, вентилятор, термостат,
водопроводные трубы.

Приводится в действие
коробкой передач II и нажимными дисками, выжимным подшипником сцепления,
крышкой коробки передач с механизмом переключения, передним сцеплением, двойным
сцеплением, блоком реактора, центробежным регулятором, микровыключателем, большим
и малым масляными насосами, комплектом верхнего клапана, редукционного клапана,
главного золотника.

III Передний мост и
рулевое управление — поперечные и продольные рулевые тяги, насос гидроусилителя
рулевого управления, регулирующий клапан, передняя ступица, подшипники рулевой
тяги (внутренние и внешние).

IV Задний мост —
Редуктор заднего моста, колесный редуктор.

Карданный привод V —
промежуточная опора с подшипниковым узлом.

Нормы расхода материалов
разработаны согласно номенклатуре автотранспортных предприятий. Стандарты не
учитывают потребность в материалах и инструментах для ремонта оборудования,
зданий и сооружений, производственных устройств и т. д.

Тематика проектирования
станций технического обслуживания автомобилей связана с проблемами,
возникающими в ходе изменения количественного и качественного состава
автомобильного транспорта. На современном этапе развития автообслуживающего
комплекса к основным проблемам СТО можно отнести следующие:

● неэффективное
использование земельных участков, отведенных под застройку предприятия (низкий
коэффициент застройки, отсутствие озеленения территории, павильонная
организация основных производственных участков и т. д.);

● отсутствие на станциях
технического обслуживания полноценного комплекса клиентских и санитарно-бытовых
помещений;

● расположение
производственных мощностей СТО на арендованных площадках и помещениях, не
отвечающих требованиям технологических процессов обслуживания и ремонта;

● отсутствие резервных
площадей для расширения существующих автосервисных предприятий (часто это
является следствием ошибок, допущенных при проектировании);

● недостаточная
оснащенность и техническая отсталость производственно-технической базы СТО
автомобилей;

● неравномерное
размещение станций технического обслуживания по территории района (города);

● практически полное
отсутствие малых автосервисных предприятий в сельских населенных пунктах при
наличии устойчивого стабильного спроса на данные услуги;

● расположение станций
технического обслуживания в промышленных зонах, на окраине городов или вовсе за
городской чертой, что автоматически переводит их в ранг территориально
недоступных;

● ограниченный
ассортимент предлагаемых СТО услуг;

● низкий уровень и
качество выполняемых услуг по обслуживанию автомобилей;

● добровольность
сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) автомобилей,
что негативно сказывается на их качестве;

● отсутствие в открытом
доступе статистической информации о состоянии рынка сервисных услуг в городе
(районе) и степени удовлетворенности автовладельцев их качеством, что
отрицательно влияет на достоверность технологического расчета при
проектировании новых СТО;

● отсутствие единой
методики расчета производственных мощностей вновь проектируемой станции
технического обслуживания, устаревшие нормативные документы, не отвечающие
реалиям современного уровня развития техники и рынка услуг;

● низкий уровень конкуренции
в сфере автосервиса в связи с опережающим ростом парка страны по сравнению с
увеличением количества СТО;

● недостаточный уровень
квалификации производственного персонала (за исключением авторизированных
сервисных предприятий) как следствие общей демографической проблемы и малого
количества специализированных учебных заведений на территории страны.

К основным путям
повышения конкурентоспособности и маркетинговой привлекательности станций
технического обслуживания можно отнести следующие:

● расположение СТО в
местах, обеспеченных удобными подъездами как для личного, так и для маршрутного
транспорта;

● проектирование
сервисного предприятия вблизи от крупных торговых и развлекательных центров,
кинотеатров и других культурно-досуговых объектов;

● расширение спектра
работ и услуг, предлагаемых СТО;

● наличие современной
производственно-технической базы, нового оборудования на автосервисном
предприятии, что сделает его более привлекательным в глазах клиента;

● создание всех удобств
для посетителей СТО, наличие соответствующего всем стандартам комплекса
клиентских помещений;

● повышение качества
выполняемых работ по ТОиР;

● отсутствие очередей на
СТО, выполнение работ в максимально короткие сроки;

● изменение графика
работы СТО в зависимости от величины потока клиентов в разные времена года;

● продление часов работы
автосервисного предприятия в наиболее загруженные дни;

● организация услуги
«сервис раннего утра», когда клиент рано утром оставляет автомобиль на
специально отведенной стоянке при СТО, а ключи вместе с номером своего телефона
и запиской с описанием неисправности кладет в почтовый ящик, приемщик сервиса
оценивает техническое состояние транспортного средства и созванивается с
владельцем для уточнения необходимого перечня работ и услуг;

● организация
кратковременного ремонта («быстрого сервиса») автомобилей без предварительной
записи;

● проведение драйв-тестов
автомобилей по заявкам покупателей;

● наличие полного перечня
запасных частей и аксессуаров по обслуживаемым маркам автомобилей или
обеспечение их доставки с регионального дилерского склада в кратчайшие сроки;

● повышение уровня
квалификации производственного и обслуживающего персонала путем организации
семинаров, стажировок, учебных курсов.

Актуальность курсового
проекта: Производительность
труда на автомобильном транспорте зависит от технического состояния
автомобилей, их готовности надёжно, качественно, экономично и безопасно
осуществлять транспортный процесс.

Цель
курсовой работы – углубление, закрепление и
систематизация знаний студентов по решению вопросов, связанных с
технико-экономическими показателями функционирования предприятия, его
экономической эффективностью.

Задача
курсового проекта: совершенствование системы и организации технического
обслуживания и ремонта автомобилей.

Этапы практической части:

1 Расчет численности
работников

2 Расчет фонда оплаты
труда

3 Расчет затрат на
материалы и запасные части

4 Расчет капитальных
вложений

5 Расчет накладных
расходов

6 Расчет себестоимости
выполнения работ

7 Расчет экономических
показателей работы участка

Заключение:

В ходе изменения
количественного и качественного состава автомобильного транспорта возникают
серьезные технические, технологические, транспортно-эксплуатационные и
социальные проблемы, решение которых связано с урегулированием ряда задач, в
первую очередь – с совершенствованием технологических процессов технического
обслуживания и ремонта автотранспортных средств.

Теоретические вопросы,
рассматриваемые в ходе изучения дисциплин «Техническая эксплуатация
автомобилей» и «Основы проектирования предприятий автомобильного транспорта»,
играют фундаментальную роль при формировании исходных данных для проектирования
станций технического обслуживания. Принимая во внимание условия развития
современных технологий автомобилестроения, необходимо постоянно совершенствовать
методологию функционального проектирования инфраструктуры сервисных
автотранспортных предприятий.

Развитие навыков
самостоятельной работы, формирование творческого подхода к решению задач
технологического проектирования автосервисных предприятий с учетом типажа и
количества обслуживаемых автомобилей имеют важное значение при подготовке
будущих специалистов в сфере автотранспорта.

Практическое
использование основных теоретических положений и понятий, позволяет на более
высоком уровне совершенствовать качество обслуживания автомобилей, увеличить
производительность труда при выполнении технологических процессов, практикам в
области эксплуатации транспортных средств – оптимизировать процессы
автомобильных перевозок за счет поддержания эксплуатационных показателей
автомобилей на должном уровне, бакалаврам производственного обучения –
познакомиться с особенностями преподавания дисциплин, связанных с современной
организацией и разработкой технологий по техническому обслуживанию, ремонту и
эксплуатации автотранспортных средств, в целом повысит эффективность и
экологическую безопасность автотранспортных средств.

Конкретные цели и задачи,
поставленные в проекте СТО, можно достичь с помощью различных технических
решений, имеющих, как правило, разные экономические результаты. При этом
наибольшая эффективность определяется в результате сопоставления различных
вариантов проектных решений. Однако рамки курсового проекта не позволяют это
сделать. Поэтому в данном случае эта задача ограничивается расчетом стоимости
строительства проектируемой станции обслуживания и расчетом эксплуатационных
затрат, зная которые, можно спрогнозировать срок окупаемости капитальных
вложений и стоимость нормо-часа.

Производственно-техническая
база (ПТБ) – это совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и
инструмента, предназначенных для ТО, ремонта и хранения подвижного состава, а
также создания необходимых условий для работы персонала. На ПТБ оказывают
влияние большое число факторов: структура, тип и «возраст» подвижного состава, условия
эксплуатации, тип и характеристика оборудования и пр.

Изменение или улучшение
производственно-технической базы автосервисного предприятия требуется в двух
случаях:

1) при избыточной
численности подвижного состава, что сказывается на дефиците постов ТОиР,
производственно-складских площадей, технологического оборудования. Данный
вариант имеет место быть в небольших по численности СТО, которые ранее не могли
конкурировать с крупными предприятиями, но в современных условиях нашли свой
путь развития;

2) при сокращении
численности подвижного состава по сравнению с первоначальным вариантом, что
сказывается на избыточности производственных мощностей, на дальнейшем
отставании ПТБ в развитии из-за финансовых затруднений. Кроме того, параметры
элементов производственно-технической базы, прежде всего геометрические,
зачастую не соответствуют параметрам эксплуатируемого подвижного состава,
поскольку количество новых моделей автомобилей и структура парка автомобилей в
СТО за последние годы в нашей стране изменились.

Совершенно очевидно, что
размеры производственных зон и участков, рабочих постов и автомобиле-мест
хранения, а также их размещение в зданиях и на территории автосервисных
предприятий не в состоянии удовлетворить потребности нового подвижного состава.
Совершенствование конструкции автомобилей, их агрегатов, узлов и систем
вызывает необходимость модернизации производственных участков и рабочих постов,
оснащения их новым технологическим оборудованием. Например, наличие
гидромеханической коробки передач автобусов, применение на автомобилях
электронных систем управления, усложнение конструкции приборов системы питания
требуют организации на СТО соответствующих производственных участков.

В настоящее время на
станциях технического обслуживания технологические процессы ТОиР подвижного
состава не в полной мере соответствуют требованиям научно-технического
прогресса. В то же время разработаны и постоянно совершенствуются методы
контроля технического состояния автомобильной техники, способы диагностирования
агрегатов, узлов и систем, приемы выполнения крепежных и регулировочных работ,
способы ремонта деталей, методы разделения и специализации труда ремонтных
рабочих, новые эксплуатационные материалы и способы их применения.

Внедрение прогрессивных
технологических процессов невозможно осуществить без применения новых видов
оборудования, средств механизации и инструмента. Но даже при сохранении
традиционной технологии процесс обновления существующего оборудования и
оснащения автосервисных предприятий недостающими моделями оборудования должен
происходить постоянно и непрерывно.

Необходимость оснащения
существующих СТО оборудованием обусловлена многими факторами: это и моральный
износ отдельных образцов, и физическое старение оборудования в результате
длительной эксплуатации, и внедрение специального оборудования, обеспечивающего
новые потребности сервисного производства. Существующее на станциях
технического обслуживания оборудование явно не соответствует фактическим
потребностям. Так, оснащенность технологическим оборудованием по стоимости
составляет лишь 45–50 % от требуемого.

 Недостатки существующих технологических
процессов, дефицит современного оборудования приводят к нарушениям дисциплины,
низкому качеству работ и, как следствие, к преждевременному появлению неисправностей
подвижного состава. Существенное влияние на эффективность использования ПТБ
оказывают те факторы, в которых технические аспекты тесно связаны с
экономическими и социальными (уровень и система оплаты труда,
производительность труда рабочих, качество работ по ТОиР,
санитарно-гигиенические условия труда, вредное влияние производства на
окружающую среду).

Анализ состояния
производственно-технических баз, существующих СТО позволяет установить причины
их неэффективного использования и результаты, к которым они приводят, что в
известной степени характеризует уровень развития ПТБ и дает возможность
наметить пути их совершенствования.

В данной работе мы проанализировали
работу шиномонтажного отделения станции технического обслуживания.

Таким образом, организация работы
шиномонтажного отделения станции технического обслуживания автомобилей экономически
целесообразна и обоснована, о чём свидетельствует коэффициент эффективности
капитальных вложений, равный 0,37, что выше нормативного 0,15; срок окупаемости
капитальных вложений равный 2,69 года, что ниже нормативного 6,7 года.

Эффективность капитальных вложений
достигнута за счёт годовой чистой прибыли, составившей 8048894 руб.

Кроме того, механизация труда и
прочие организационные решения привели к росту производительности труда,
составившему 120%

Фрагмент текста работы:

Расчет численности
работников Годовой фонд рабочего
времени одного работника определяется формулой

FRV = D K × t см — ((D B
+ D P + D OT + D B + D D) × t см + (D PW + D PP) × t PP), (1)

где Dk — календарные дни;
365

Два выходных дня; 96

Дп — праздники; 14

Точка — выходные дни; 21
год

ДБ — дни болезни; 5

Dg — дни исполнения
государственных пошлин; 2

Дпв — выходные дни; 0

ДПП — предпраздничные
дни; 0

tcm — продолжительность
рабочего дня (смены), час; (8 часов)

tpp — время, на которое
сокращается рабочий день в предпраздничный

и до выходных — 1-2 часа.

При
исчислении фактического фонда рабочего времени ремонтника продолжительность
отпуска составляет не менее 31 календарного дня, количество больничных не
превышает 5 дней, по государственным обязательствам — не более 2 дней.

LIF
= 365×8- (96 + 14 + 21 + 5 + 2) x8x1 = 1816 часов в год

Количество
обслуживающего персонала рассчитывается по формуле:

N
PP = T / FRV, (2)

где
Т — годовая производственная программа участка (площади), человеко-часы.

N
ПП = 48633/1816 = 26, ≈27 чел.

2 Расчет фонда оплаты труда

2.1.1 Среднечасовая тарифная ставка

Средняя почасовая ставка
τ Среднее, руб.

Рассчитывается по формуле

τ СР = ∑τ i × N / N РР
(3)