Курсовая с практикой на тему Организация работы автобусов на маршруте: «ОМСК — НОВОТРОИЦКОЕ»

Введение:

В стратегическом и оперативном планировании услуг городского и при-городного общественного транспорта важное место занимает система показа-телей, выбранных для оценки текущей ситуации и разработки стратегий, направленных на достижение целей устойчивого развития общественного транспорта. Устойчивое развитие является руководящим принципом для лю-бого вида экономической деятельности. К концу 20-го века стало очевидным, что рост мобильности населения и доступности транспортных услуг стал сни-жаться из-за постоянных заторов на дорогах, загрязнения воздуха, шумового воздействия на население и несчастных случаев. В условиях ограниченных ре-сурсов ископаемого топлива и необходимости сокращения выбросов парнико-вых газов использование нефтепродуктов не может постоянно расти.

Существуют фундаментальные тенденции развития транспорта, включая общественный, которые свидетельствуют о его неустойчивом росте, которые требуют изменений в технологии перевозок и конструкции транспортных средств, дорожно-транспортной инфраструктуры, проектировании, эксплуата-ции и финансировании транспортной системы. Органы федерального, регио-нального и муниципального управления, транспортные операторы, обще-ственные организации, принимающие решения, все более осознают необходи-мость реформирования и модернизации общественного транспорта для дости-жения целей его устойчивого развития.

Создание устойчивой системы общественного транспорта позволяет обеспечить удовлетворение потребностей общества и населения в безопасности перевозок, мобильности передвижения, доступности услуг, оптимальности и рациональности расходования материально-технических, включая топливно-энергетические, людских, земельных и финансовых ресурсов, а также решить экологические проблемы. В этой связи, является актуальной разработка систе-мы целевых показателей, характеризующих современные тенденции устойчи-вого развития общественного транспорта, на основе целеполагания и стратеги-ческих решений, принимаемых органами исполнительной власти и оператора-ми общественного транспорта . К системе показателей устойчивого развития общественного транспорта предъявляются определенные требования:

— наличие статистически подтвержденных данных. Показатели выбирают-ся как достоверные и надежные. Отсутствие достоверных данных не позволяет использовать предлагаемый индикатор, хотя он является потенциально полез-ным;

— простота понимания показателя. Понимание показателя транспортными операторами, органами муниципального управления и общественными орга-низациями с точки зрения описываемых явлений и их количественного выра-жения;

— полнота показателя. Общественный транспорт является сложным видом деятельности, обусловленным наличием разных его видов, широким диапазо-ном экологических, социальных и экономических последствий. По мере воз-можности выбранные показатели должны учитывать многообразие количе-ственных и качественных взаимосвязей между экономическими, технологиче-скими и социальными факторами;

— полезность показателя. Осуществление разработки индикаторов оправ-дано только в той степени, в какой будут использованы результаты измерения и оценок. В частности, они должны свидетельствовать о необходимости прове-дения мероприятий по изменению транспортной технологии, экономических отношений, качества обслуживания.

Органы федерального, регионального и муниципального управления, транспортные операторы, общественные организации, принимающие решения все более осознают необходимость реформирования и модернизации обще-ственного транспорта для достижения целей его устойчивого развития. Созда-ние устойчивой системы общественного транспорта позволяет обеспечить удо-влетворение потребностей общества и населения в безопасности перевозок, мо-бильности передвижения, доступности услуг, оптимальности и рациональности расходования материально-технических, включая топливно-энергетические, людских, земельных и финансовых ресурсов, а также решить экологические проблемы. В этой связи, является актуальной разработка системы целевых по-казателей, характеризующих современные тенденции устойчивого развития общественного транспорта, на основе целеполагания и стратегических реше-ний, принимаемых органами исполнительной власти и операторами обще-ственного транспорта. К системе показателей устойчивого развития обще-ственного транспорта предъявляются определенные требования:

1) наличие статистически подтвержденных данных. Показатели выбира-ются как достоверные и надежные. Отсутствие достоверных данных не позво-ляет использовать предлагаемый индикатор, хотя он является потенциально полезным;

2) простота понимания показателя. Понимание показателя транспортны-ми операторами, органами муниципального управления и общественными ор-ганизациями с точки зрения описываемых явлений и их количественного вы-ражения;

3) полнота показателя. Общественный транспорт является сложным ви-дом деятельности, обусловленным наличием разных его видов, широким диа-пазоном экологических, социальных и экономических последствий. По мере возможности выбранные показатели должны учитывать многообразие количе-ственных и качественных взаимосвязей между экономическими, технологиче-скими и социальными факторами;

4) полезность показателя. Осуществление разработки индикаторов оправдано только в той степени, в какой будут использованы результаты изме-рения и оценок.

В частности, они должны свидетельствовать о необходимости проведения мероприятий по изменению транспортной технологии, экономических отноше-ний, качества обслуживания.

Цель курсовой работы – провести анализ организации перевозок пасса-жиров на действующем маршруте.

 

Заключение:

В настоящее время важнейшей инфраструктурной составляющей город-ского хозяйства является общественный транспорт, который не только высту-пает как показатель уровня качества жизни населения, но и определяет даль-нейшее социально-экономическое развитие территории.

Основная цель пассажирского транспорта заключается в полном, свое-временном и качественном транспортном обслуживании населения. Маршрут-ные перевозки пассажиров реализуют экономическую и социальную функции транспортной инфраструктуры. Экономическая функция выражается в достав-ке работающего населения к местам приложения труда, а социальная позволяет обеспечить потребности населения на различные виды услуг, доставляя пасса-жиров к разнообразным учреждениям образования, здравоохранения и спор-та, культуры и отдыха, торговли. В связи с этим можно говорить о взаимообу-словленности экономического потенциала города и развития системы город-ского пассажирского транспорта.

Рассматривая особенности организации маршрутных перевозок пасса-жиров можно отметить, что маршрутная сеть городского транспорта не всегда соответствует пассажиропотокам. И как следствие может наблюдаться пере-полнение одних маршрутов и недостаточная загруженность других. Особенно заметным это становится в межпиковое время. Также стоит отметить значи-тельную долю поездок, которые требуют пересадок. В настоящее время наблюдается повышение уровня транспортной дискриминации, то есть возник-новение дополнительных трудностей у населения при удовлетворении соци-альных и культурных потребностей в определенных районах населенного пункта. Основной причиной такого положения вещей становятся трудности в организации маршрутных перевозок, которые вызваны устаревшей планиров-кой городов, наличием узких улиц, аварийностью на дорогах и т. д.

За счет низкой территориальной подвижности в свою очередь замедля-ются темпы роста благосостояния и качества жизни населения, так как это не позволяет в равной степени развивать общегосударственные и региональные рынки труда, создает препятствия для социальной и профессиональной мо-бильности, затрудняет решение жилищных проблем в крупных городах и т.д. Основная причина убыточности крупных и средних предприятий обществен-ного транспорта заключается в недостаточном финансировании со стороны бюджетов всех уровней расходов перевозчиков, связанных с выполнением пе-ревозок пассажиров по регулируемым тарифам и перевозок льготных катего-рий пассажиров.

За время развития нашей страны система управления общественным транспортом большинства городов перешла от административной к коммерче-ской. Такие изменения выявили ряд проблем, выражающихся в:

— росте числа перевозчиков;

— сокращении средней вместимости транспортных средств;

— росте загрузки дорожной сети и повышении аварийности общественно-го транспорта;

— отсутствие равных конкурентных условий для пассажирского транспор-та.

Таким образом, вопросы дальнейшего развития маршрутных транспорт-ных перевозок пассажиров актуальны и требуют поиска решений.

Фрагмент текста работы:

1.4. Понятия о пассажиропотоках. Изложить цели и методы их изу-чения

Основным понятием теории пассажирского транспорта, характеризую-щим транспортные потребности населения, является соответствие. Респонденты ссылаются на перемещения людей, связанные с трудовой деятельностью, соци-альными, культурными и бытовыми целями. Транспортные переписки — это те, которые осуществляются с помощью личного транспорта или общественного транспорта. Совокупность реализуемой пассажирской корреспонденции назы-вается пассажиропотоком.

Пассажирские потоки имеют пространственные и количественные харак-теристики. Пространственные характеристики пассажиропотоков определяются по следующей корреспонденции в процессе реализации.

Процесс осуществления корреспонденции состоит из определенных опе-раций: движение к остановке общественного транспорта, ожидание транспорта, поездка, пересадка, поездка за пересадкой, движение к месту назначения.

К основным количественным характеристикам пассажиропотоков отно-сятся: объем перевозок, работа транспорта, интенсивность, средняя дальность поездки.

Основными факторами, определяющими среднюю продолжительность поездки, являются территориальные размеры города, прослеживаемость транспортной сети, система маршрутов и планировочная структура города, т. е. взаимное размещение жилых массивов, промышленных районов, мест рабо-ты. и культурные центры в нем.

В большинстве случаев спрос населения на услуги пассажирского транс-порта представлен в виде матрицы соответствия пассажиров. Матрицы корре-спонденции могут формироваться по различным критериям: по видам транс-порта, по целям осуществления транспортной корреспонденции и т. д. Интен-сивность перемещений населения количественно оценивается показателем, называемым подвижностью населения.

Мобильность населения служит наиболее общей характеристикой по-требности в движении и имеет такие параметры, как время, пункт отправления и назначения, тип перемещения. В общем виде под мобильностью понимается набор корреспонденций, который приходится на одного человека из рассмат-риваемой группы людей за тот или иной расчетный период времени (обычно год, сутки или час пик нагрузки транспортной сети).

Изучение закономерностей мобильности населения является ключевым вопросом для решения широкого круга транспортных и градостроительных задач, например, развития улично-дорожной сети, разработки и оптимизации маршрутов пассажирских перевозок.

Актуальность данной проблемы в настоящее время остро ощущается в крупных городах России, в которых транспортная система во многом не обес-печивает в должной мере потребности населения.

Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям и сбора данных об изменении пассажиропотоков во времени проводятся опросы.

Существующие методы обследования пассажиропотока можно классифи-цировать по ряду признаков. Так, по длительности охватываемого периода различают систематические и разовые обследования. Систематические осмотры проводятся ежедневно в течение всего периода движения линейными работни-ками ремонтной службы. Разовыми называются краткосрочные наблюдения по определенной программе, определяемой поставленными целями. По ширине охвата транспортной сети различают сплошные и выборочные обследования. Сплошные обследования проводятся одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого населенного пункта или региона. Они требуют большого ко-личества контроллеров и счетчиков.

По результатам обследований рассматриваются вопросы функциониро-вания транспортной сети, такие направления ее развития, как координация ра-боты различных видов транспорта, изменение схемы маршрутов, выбор видов транспорта в соответствии с пропускной способностью пассажиропотоков. ре-шено. Выборочные обследования проводятся на отдельных участках движе-ния, конфликтных точках или некоторых маршрутах с целью решения локаль-ных, частных, более узких и специфических задач [3].

Традиционно на практике для изучения пассажиропотока используются следующие методы:

анкетный метод [1];

— отчетно-статистический метод [2,3];

— натурный метод [3];

— автоматизированный метод [8].

Анкетный метод опроса осуществляется с помощью анкет, содержание и количество вопросов в которых зависит от целей опроса. В ходе опроса или опроса населения получают данные о подвижности населения, времени пере-движения, затратах времени на переезды и их структуру. Преобладают два ме-тода проведения опросов.

В первом случае анкеты раздаются по месту жительства или работы для заполнения, собираются и оцифровываются (сложность подготовки анкеты в зависимости от ее объема может составлять от 10 до 30 минут).

Второй вариант предполагает проведение собеседований непосредствен-но в подвижном составе или на остановочных пунктах. Наибольший эффект анкетного опроса дает при опросе населения по месту работы основных пасса-жирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов обслуживаемой терри-тории [9, 10].

Отчетно-статистический метод обследования основан на данных двухрей-совых записей, количестве проданных билетов. Помимо проданных билетов необходимо учитывать количество лиц, перевозимых по месячным проездным билетам, служебным удостоверениям и лиц, пользующихся правом бесплатно-го льготного проезда, а также не приобретавших билет. Натурные обследова-ния реализуются купонным, табличным, визуальным, силуэтным и опросным методами.

Талонный метод учета пассажиропотока позволяет иметь информацию о пропускной способности пассажиропотока по длине маршрута и времени су-ток, об обмене пассажиров остановочными пунктами, переписке пассажиров, заполнении подвижного состава. При обследовании данным методом необхо-дима предварительная подготовка, включающая разработку программы и расчет необходимого количества бухгалтеров и контролеров. Программа об-следования определяет технологическую последовательность работ с указани-ем сроков. Качество получаемой информации во многом зависит от четкости работы бухгалтеров и контролеров, а также от подготовленности и информи-рованности пассажиров.

При опросе бухгалтеры на каждой остановке, начиная со второй, выдают талоны всем прибывающим пассажирам, предварительно отметив номер оста-новки, на которой зашел пассажир.

Для каждого направления движения используются свои купоны, как пра-вило, разного цвета, с увеличением или уменьшением номеров остановок. На выходе пассажиры сдают талоны, а бухгалтеры отмечают номер остановки, на которой вышел пассажир. Во время пересадки пассажиры отрывают соответ-ствующую надпись на билете. На конечных остановках бухгалтеры сдают ис-пользованные талоны на конкретный рейс диспетчеру и получают новые.

Табличный метод обследования осуществляется бухгалтерами, которые находятся внутри автобуса возле каждой двери. Бухгалтерам предоставляются обзорные таблицы, в которых, помимо данных об автобусе, его выходе и пере-садке, указывается количество рейсов в прямом и обратном направлениях, время их отправления и места остановки.