Курсовая с практикой на тему Организация эксплуатационной работы локомотивов (Тепловоз 3ТЭ10М)

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ. 3

1 ТЕПЛОВОЗ 3ТЭ10М: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ОПИСАНИЕ
КОНСТРУКЦИИ.. 4

2 РЕШЕНИЕ УРАВНЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА «МЕТОДОМ МПС». 5

2.1 Анализ профиля пути и выбор расчетного и кинетического
подъемов. 5

2.2 Определение расчетной массы состава. 6

2.3 Проверка расчетной массы.. 7

2.3.1 Проверка расчетной массы на преодоление кинетического
подъема. 7

2.3.2 Проверка расчетной массы состава по длине
приемоотправочных путей  9

2.3.3 Проверка расчетной массы состава на трогание поезда с
места. 10

2.4 Расчет и построение диаграмм удельных равнодействующих
сил. 11

2.5 Построение кривой скорости движения поезда по участку. 12

2.6 Построение кривой времени движения поезда по участку. 14

2.7 Расчет расхода дизельного топлива на тягу поезда. 15

3 ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО.. 17

3.1 Выбор способа обслуживания поездов локомотивами. 17

3.2 Размещение пунктов смены локомотивных бригад. 17

3.4 Размещение пунктов технического обслуживания локомотивов. 20

4 ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ.. 22

4.1 Составление расписания движения поездов. 22

4.3 График оборота локомотивов. 23

5 РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ.. 24

6 РАСЧЕТ ПРОГРАММЫ РЕМОНТА И ИНВЕНТАРНОГО ПАРКА ЛОКОМОТИВОВ.. 30

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 35

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК.. 37

Введение:

Одной из главных стратегических задач реформирования железнодорожного
транспорта является обновление и техническое перевооружение парка тягового
подвижного состава, следовательно, одним из актуальных направлений исследования
является поиск методов активизации инвестиционной и инновационной деятельности
с целью достижения современного уровня материально-технической базы
железнодорожного транспорта, прежде всего в структурных подразделениях,
участвующих в перевозочном процессе.

Начинать решение этих вопросов необходимо с основного звена
технологической цепочки перевозочного процесса — локомотивного хозяйства, так
как хорошо налаженная работа этого структурного подразделения формирует такие
важные качественные параметры транспортной услуги, как ритмичность, надежность,
безопасность, своевременность доставки груза и создает имидж железнодорожного
транспорта на рынке транспортных услуг. В связи с этим в данной курсовой работе
ставится цель организации эксплуатационной работы локомотивов на заданном
участке работы.

Отсюда следует поставить следующие задачи: — изучить
конструкцию и основные технические характеристики локомотива; —
произвести анализ профиля заданного полигона, рассчитать массу состава и
построить графики скорости и времени движения поезда по данному участку,
рассчитать расходы электроэнергии на тягу; — изучить основные способы обслуживания
поездов локомотивами и выбрать подходящий; — рассчитать расписание движения поездов и
ведомости оборота локомотивов, построить график оборота локомотивов; — произвести
расчет основных показателей работы, программы ремонта и инвентарного парка
локомотивов.

Заключение:

В рамках данной курсовой работы был изучен тепловоз 3ТЭ10М , его
технические характеристики и описание конструкции. В результате расчетов в
курсовой работе в качестве расчетного подъема принимаем элемент профиля пути
№8, имеющий крутизну iр = 6.7 ‰ и длину Sр =9 м, в качестве кинетического
подъема – элемент профиля пути №5, имеющий крутизну iк = 11.7 ‰ и длину Sк = 1200
м, в качестве уклона трогания с места – элемент профиля пути № 1, имеющий
крутизну iтр = 1,2 ‰.

Найдена расчетная масса поезда, оказавшаяся равной Q = 5550 т, что
позволяет поезду преодолеть кинетический подъем, разместиться по длине
приемоотправочного пути, равной lпоп = 1200 м, тронуться с любого остановочного
пункта. Были построены графики удельных равнодействующих и замедляющих сил, кривые
скорости и времени, изображенные на рисунках 2.2 и 2.3 соответственно.

Расход дизельного топлива на тягу поезда равен 567,23 кг. Основываясь на
характеристике способов обслуживания поездов локомотивами, исходных данных
бланка задания, был выбран кольцевой способ обслуживания поездов локомотивами.
Были выбраны пункты экипировки, смен локомотивных бригад и ТО-2.

Схема участка работы локомотивов представлена на рисунке 3.2. Было
составлено расписание движения поездов в таблице 4.1.

В таблицах 4.2 и 4.3 представлены ведомости оборота локомотивов.
Составлен график оборота локомотивов.

Были рассчитаны основные показатели работы локомотивов, а также
программа фронта ремонта для данного локомотива и инвентарного парка. —
Количественные показатели:

Годовой пробег локомотивов: LГ = 6862000 км;

Перевозочная работа локомотивов в год: A = 38,084 млрд т×км
брутто/год;

Работа локомотивов: 720 ч.

— Качественные показатели:

Участковая скорость движения: 40,16 км/ч;

Техническая скорость движения: 44,18 км/ч;

Среднесуточный пробег: 626,67 км/сут;

Полный оборот локомотива: 72 ч;

Среднесуточная производительность локомотива: 3161835 т×км
брутто;

Время полезной работы: 15,60 ч;

Время работы локомотива в чистом движении: 14,18 ч;

Явочное и списочное число локомотивных бригад: 92 чел и 104 чел
соответственно.

После этого была рассчитана годовая программа ремонтов и технического
обслуживания ТО-3 локомотивов; рассчитан инвентарный парк, который составил 37
локомотивов; так же рассчитан деповской процент неисправных локомотивов, равный
4,49% и произведено сравнение со среднесетевой нормой, установленной ОАО «РЖД».

После сравнения был сделан вывод, что уровень организации ремонта и
развития ремонтной базы, а также техническое состояние и надежность локомотивов
полностью удовлетворяют требованиям.

Фрагмент текста работы:

1 ТЕПЛОВОЗ 3ТЭ10М: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
И ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ Локомотив – железнодорожный подвижной состав, реализующий силу тяги и
предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов
или отдельных вагонов.

На железных дорогах России эксплуатируются различные локомотивы. В
зависимости от источника первичной энергии различают электровозы, тепловозы и
газотурбовозы.

Тепловоз – это автономный локомотив, для передвижения которого
используется энергетическая установка (двигатель внутреннего сгорания – дизель)
с запасом топлива, размещаемым на самом локомотиве. В зависимости от типа
передачи энергии от дизеля к колесным парам различают тепловозы с механической,
гидравлической и электрической передачей. В курсовой работе задан локомотив
3ТЭ10М/

После
усовершенствования тепловоза 2ТЭ10Л путем установки бесчелюстных тележек и
некоторых новых элементов главной рамы и кабины локомотив получил обозначение
вначале 2ТЭ10В, а затем 2ТЭ10М . В средней части тепловоза на общей раме
смонтированы дизель и генератор постоянного тока (10Д100), его охлаждает
вентилятор охлаждения тягового генератора.

Дизель
10Д100 – двухтактный, однорядный со встречно движущимися поршнями,
непосредственным впрыскиванием топлива, прямоточной продувкой. Для отчистки
воздуха есть воздухоочиститель, для выхлопа отработавших газов есть выхлопное
устройство, есть турбокомпрессор. Секции тепловоза 2ТЭ10М соединены автосцепкой
СА-3, крайние секции одинаковы по конструкции. Каждая секция тепловоза
представляет собой шестиосный двухтележечный экипаж, объединенный главной рамой
с кузовом и кабиной машиниста. Каждая секция оборудована автоматической
пожарной сигнализацией, противопожарной воздухопенной установкой.

2 РЕШЕНИЕ УРАВНЕНИЯ
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА «МЕТОДОМ МПС» 2.1
Анализ профиля пути и выбор расчетного и кинетического подъемов Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве
продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция оси пути на
горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную
плоскость – продольным профилем пути. Продольный профиль пути условно
разбивается на отдельные элементы, каждый из которых характеризуется: крутизной
уклона (i), длиной (S), длиной кривых (Sкр) и радиусом кривых (Rкр). В
выполняемой курсовой работе учитывается только крутизна и длина элементов
профиля пути. Крутизна (i), измеряемая в тысячных долях (промилях, о /оо) и
представляет отношение разности высот (h2 – h1) точек конца и начала элемента
профиля к его длине (l), т. е. равна тангенсу угла наклона, этого элемента
профиля пути к горизонту:

i = (h1 * h2)/ l *tga Рисунок 2.1 – Схема расчета крутизны элемента профиля пути

В зависимости от значения крутизны элемента профиля пути различают
подъемы, спуски и площадки. На каждом участке железнодорожного пути всегда
имеются элементы профиля пути, представляющие наибольшую трудность поезду для
их преодоления, ими являются расчетный (руководящий) и кинетический подъемы.
Расчетным (руководящим) подъемом называется элемент профиля пути, имеющий
максимальную длину и значительную крутизну. Кинетическим подъемом называется
элемент профиля пути, имеющий максимальную крутизну и небольшую протяженность
относительно расчетного подъема.

Возможность остановки поезда на промежуточных пунктах для пропуска или
обгона поездов определяется профилем пути участка работы локомотивов. В момент
трогания локомотив реализует максимальную мощность, поэтому необходимо
определить наиболее трудный для трогания элемент профиля пути среди
остановочных пунктов (станций), который и принимается в качестве уклона
трогания с места.

В качестве расчетного (руководящего) подъема принимаем элемент профиля
пути №7, имеющий крутизну iр = 6.7 ‰ и длину Sр = 9000 м.

В качестве кинетического подъема принимаем элемент профиля пути №5,
имеющий крутизну iк = 11.7 ‰ и длину Sк = 1200 м.

В качестве уклона трогания с места принимаем элемент профиля пути №1,
имеющий крутизну iтр = 1,2 ‰ 2.2
Определение расчетной массы состава Масса состава – один из важнейших показателей, влияющих на эффективность
работы железной дороги. Масса состава определяет провозную способность линий,
себестоимость и экономичность перевозок, а также удельный расход топлива или
электроэнергии (для ЭПС) на тягу поездов. Масса состава определяется для
каждого участка пути или перегона из условия наиболее полного использования
мощности локомотива и движения со скоростью, обеспечивающей длительный режим
работы/

Основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме тяги
определяется по формуле:

ω0 ‘ =1,9+0,008 ∙+0,00025 ∙ ,

где u — расчетная скорость локомотива,  равная 23,4 км/ч.

ω0 ‘ =1,9+0,008 ∙23,4+0,00025 ∙ 23,42=2,22Н /кН