Курсовая с практикой на тему Организация эксплуатации тепловозов с разработкой пункта экипировки. (Вариант 19)

Содержание:

Введение. 4
1. Общая часть. 6
1.1. Выбор места экипировки, организации
ТО-2 и способа обслуживания тепловозов бригадами. 6
1.2. Определение эксплуатируемого парка
тепловозов (грузового и пассажирского движения) аналитически. 9
1.3. Определение измерителей использования
тепловозов. 11
1.4 Составление расписания движения поездов
(для одного из видов движения) в пределах плеч обслуживания тепловозов
бригадами. 13
1.5. Определение потребного количества
локомотивных бригад. 14
1.6. Составление ведомости оборота
локомотивных бригад. 17
1.7. Составление расписания или графика
работы локомотивной бригады. 19
1.8. Расчет программы и фронта ремонта
тепловозов. 20
1.9. Определение инвентарного парка. 21
1.10. Расчет процента неисправных
тепловозов. 21
2. Индивидуальная часть. 22
2.1. Определение суточных расходов топлива,
масла, песка, воды.. 22
2.2. Расчет стойл пункта экипировки. 23
2.3. Расчет складов топлива, масел, песка и
оборудования для пункта экипировки  25
2.4. Составление  штатного 
расписания  пункта экипировки. 27
2.5. Мероприятия  по 
охране  труда  для 
пункта  экипировки. 28
3. Экономическая часть. 30
3.1. План
по труду пункта экипировки. 30
3.2. План
расходов. Порядок расчета статей расходов. 31
3.3. Определение
себестоимости продукции цеха. 35
Список использованной литературы.. 36

Введение:

Транспортный
комплекс российских железных дорог в настоящее время представляют две большие
подсистемы: подвижной состав и инфраструктура. Инфраструктура железнодорожного
транспорта является не только его базовой основой, но и важнейшей частью
инфраструктуры всей экономики страны. Результаты деятельности
инфраструктуры проявляются в экономических показателях базисных
отраслей. Поэтому внимание и интерес к проблемам инфраструктуры
российских железных дорог выходит за рамки отрасли и имеет
государственное значение.

Модернизация
тепловозной тяги – это переходный этап развития железнодорожного транспорта от
паровозной к электрической тяге, направленный на ускорение движения грузовых и
пассажирских потоков по железнодорожным магистралям, увеличение
перерабатывающей способности сортировочных станций, эксплуатацию новых
железнодорожных линий. Методами исследования послужили
проблемно-хронологический, сравнительно-исторический и статистический методы.
Новизна исследования заключается в изучении модернизационных процессов на
материалах железнодорожного транспорта Урала и Западной Сибири. Всего за десять
лет тепловозы полностью вытеснили паровозную тягу с магистральных направлений
железных дорог, увеличили перерабатывающие способности сортировочных станций,
сделали возможным формирование и обслуживание новой железнодорожной сети в
районе Западносибирского нефтегазового комплекса. Вместе с тем технические
возможности тепловозной тяги по освоению растущих грузовых перевозок оказались
ограниченными. Тепловозная тяга не смогла стать альтернативным направлением
модернизации железнодорожного транспорта Урала и Западной Сибири, так как в
стране не сложилась развитая научная и промышленная база тепловозостроения.
Приоритетным направлением развития железнодорожного транспорта является электрификация [2].

Сложившаяся экономическая
обстановка в стране, меняющиеся производст­венные отношения неизбежно влекут за
собой изменения в управлении и организации работы, производственной и
финансовой деятельности железных дорог.

Знание экономических
вопросов является обязательной частью квалификации каждого специалиста и важным
условием формирования нового поколения хозяйственных руководителей, владеющих
высокой культурой деловых и экономических отношений.

На
основании вышеизложенного цель настоящей курсовой работы – разработать
программу работы тепловозов.

Для
достижения поставленной цели в курсовой работе решаются следующие задачи:

— осуществить
выбор места экипировки, организации ТО-2 и способа обслуживания
тепловозов бригадами, эксплуатируемого парка тепловозов, измерителей
использования тепловозов;

— составить ведомость оборота локомотивных бригад, программу и фронт ремонта
тепловозов;

— представить
индивидуальные расчеты по теме исследования;

— выполнить
экономическую часть.

Теоретической
базой исследования послужила нормативно-правовая база и учебно-методическая
литература в области экономики железнодорожного транспорта.

Методическая
база исследования: анализ нормативных и литературных источников, сравнительный
анализ показателей, наблюдение, обобщение.

Работа
состоит из введения, общей, индивидуальной и экономической части, заключения,
списка использованной литературы.

Заключение:

Фрагмент текста работы:

Общая часть 1.1. Выбор
места экипировки, организации ТО-2 и способа обслуживания тепловозов бригадами Для
поддержания локомотивов в исправном состоянии при сменном способе их
обслуживания важнейшую роль играет техническое обслуживание ТО-2, периодичность
которого устанавливается исходя из условий эксплуатации и протяженности плеч
обращения при безусловном обеспечении безопасности движения, но не реже чем
через 72 часа; продолжительность ТО-2 устанавливается с учетом обязательного
выполнения предусмотренного объема и технологии работ и для грузовых
локомотивов не должна превышать 1,2 ч., а для пассажирских – 2 часа [5].

Длину
участка обращения, допустимую по наработке на ТО-2, определяем по формуле 1: , км (1)

где: -норматив в наибольшей допустимой наработке на ТО-2
(установлен 72 ч.; а, в
– время пребывания на станционных и деповских путях основного и оборотного депо
(ч), предварительно принимаем в сумме 4 ч.; — участковая скорость поездов, км/ч.

Участковую
скорость поездов определяем по формуле 2: , км/ч (2) где:

— техническая скорость поездов, км/ч; — время стоянок поездов на промежуточных станциях участков,
ч. Чтобы выбрать место экипировки
локомотивов на заданном участке, определяем наибольший пробег локомотива
между пунктами набора песка и топлива. Пробег
локомотива между пунктами набора песка определяем по формуле 3: