Курсовая с практикой на тему Опасности железнодорожного транспорта

Содержание:

Введение 2
1. Теоретические аспекты опасности железнодорожного транспорта 3
1.1. Особенности железнодорожного транспорта 3
1.2. Факторы, влияющие на условия труда работников железнодорожного транспорта 8
1.3. Охрана труда на железнодорожном транспорте 12
2. Анализ опасностей на железнодорожном транспорте 16
2.1. Влияние основных опасностей железнодорожного транспорта на здоровье человека 16
2.2. Гигиеническая оценка условий труда и профессионального риска здоровью работников на объектах железнодорожного транспорта 21
Заключение 27
Список использованных источников 28

Введение:

Устранение причин аварий, сходов с рельсов и уменьшение доли небезопасных услуг является одним из основных критериев развития и стабилизации экономики железнодорожного транспорта, совершенствования организации перевозок.
Организация железнодорожного транспорта в Российской Федерации проявляет необходимое сознание и ответственность. Но в то же время не обходится без инцидентов — на ряде железных дорог уровень трудовой и технологической дисциплины снижается, растет количество аварий. Из-за нарушения безопасности дорожного движения создается угроза жизни и здоровью людей, возникают повреждения и потери товаров, отказывает дорогое оборудование — материальный ущерб наносится государству.
Таким образом, целью данной работы является анализ опасностей на железнодорожном транспорте. Для достижения данной цели необходимо решить следующие задачи:
1. Рассмотреть особенности железнодорожного транспорта;
2. Изучить факторы, влияющие на условия труда работников железнодорожного транспорта;
3. Проанализировать охрану труда на железнодорожном транспорте;
4. Изучить влияние основных опасностей железнодорожного транспорта на здоровье человека;
5. Проанализировать гигиеническую оценку условий труда и профессионального риска здоровью работников на объектах железнодорожного транспорта.

Заключение:

Несмотря на то что на объектах железнодорожного транспорта (как на объектах, связанных с обеспечением движения поездов, так и в кабинах пассажирского (в том числе моторовагонного) и грузового подвижного состава) отмечается тенденция к снижению удельного веса рабочих мест с превышениями гигиенических нормативов физических факторов и уровней ПДК по содержанию паров и газов в воздухе рабочей зоны, и такого физического фактора, как шум производственной среды, определяется вредный класс условий труда и структура профессиональной патологии. Лидирующее место занимает нейросенсорная тугоухость – до 73 %, второе место приходится на заболевания пылевой этиологии – до 13 %, вибрационная болезнь занимает третье место – до 5 %, заболевания периферической нервной системы (ПНС) и опорно-двигательного аппарата находятся на четвертом месте – до 9 %.
Структура профессиональных заболеваний работников локомотивных бригад имеет особенности, что обусловлено характером условий труда. В структуре профессиональных заболеваний среди работников локомотивных бригад основную долю составляет нейросенсорная тугоухость – 93,4 %.
Самыми неблагоприятными остаются условия труда работников локомотивных бригад: тех, кто работает на тепловозах, электровозах, электропоездах, самоходной железнодорожной технике. Априорный профессиональный риск для них характеризуется от умеренного до существенного. Это определило наибольший удельный вес заболеваний работников локомотивных бригад в общей структуре профессиональных заболеваний среди работников железнодорожной отрасли (показатель профессиональной заболеваемости в 2018 г. составил 3,0 на 10 тыс. работников при показателе по сети железных дорог 1,32 на 10 тыс. работников).

Фрагмент текста работы:

1. Теоретические аспекты опасности железнодорожного транспорта
1.1. Особенности железнодорожного транспорта
России железнодорожный транспорт сегодня, как и прежде, играет важную роль в обеспечении устойчивого социально-экономического развития страны и решить политические проблемы, связанные с формированием единого экономического пространства с бывшей работе советских республик, а также внешней торговли на основе взаимная выгода с зарубежными странами. Его транспортный потенциал является одним из определяющих факторов, которые учитываются при решении сложных практических задач во всех сферах государственной деятельности: политико-правовой, экономической, оборонной, социальной, научно-технической, как на федеральном, так и на региональном уровне. ,
Среди важных характеристик железнодорожного транспорта, которые не вписываются полностью в рамки общей стратегии экономических реформ в стране, можно выделить следующие.
1. Частные, коммерческие и общественные интересы противоречат друг другу. Компании стремятся получить максимально возможную прибыль, основным источником транспорта которой является транспорт. Увеличение их объемов приводит к увеличению транспортных расходов грузовладельцев и, следовательно, национальной экономики. Никто не дал ответа на вопрос, как разрешить это противоречие.
2. В современных условиях конечные результаты железнодорожного транспорта подвержены негативному влиянию многочисленных внешних факторов. Любая ситуация — трудовые и национальные конфликты, ухудшение работы отдельных промышленных компаний, осложнение экологической ситуации в некоторых регионах страны и т. Д. — все это может привести и иногда приводит к уменьшению объемов перевозок и, следовательно, доходов и прибыли железных дорог, хотя в этом не вина железной дороги. Руководство железнодорожного транспорта должно гарантировать его эффективную работу в любых условиях; Однако решение основной задачи, полное и своевременное удовлетворение транспортных потребностей общества, зачастую не реализуется на практике. Фактическая скорость доставки товаров часто преувеличивается статистикой [3; 5].
3. Железнодорожный транспорт всегда работал и может эффективно функционировать в условиях большей централизации перевозочного процесса в других видах транспорта, что в основном связано с необходимостью оперативного регулирования потока трафика и реализации политики технические и унифицированные инвестиции. Поэтому методы командования и управления и управления экономикой на железных дорогах должны существовать на равной основе, дополняя друг друга и обеспечивая решение как экономических (коммерческих), так и социальных задач. Возможности роста доходов от перевозок не ограничены. Они определяются спросом на перевозки и тарифами. Если общественный спрос на транспортные услуги полностью удовлетворен, то дополнительный прирост перевозок и получаемый от этого доход невозможен. И нужно получать прибыль за счет сокращения затрат, экономии ресурсов, а это выгодно как для промышленности, так и для национальной экономики.
Высокоцентрализованное управление транспортным процессом на железных дорогах объективно необходимо. Но сегодня мы должны признать, что уровень централизации управления на дорогах происходят не только от характера железнодорожного транспорта как отрасли, но также является следствие экономической и географической структуры исторически сложившимся сеть наших железных дорог. Неизбежность децентрализации управления, расширение экономических прав на дороги, участки и линейные предприятия были очевидны прежде [3; 4].
Поэтому характеристики железнодорожного транспорта как межпрофессионального комплекса имеются, имеют важное значение и должны учитываться в проектах и программах развития отрасли. Несколько факторов влияют на выбор управленческих решений и оценку ходовых качеств.
1. Транспортировка: одно из общих условий производства, многие железные дороги (например, магистраль Байкал-Амур) были построены для развития перевозок новых территорий, для участия в экономической ротации новых природных ресурсов. Поэтому рентабельность строительства таких дорог должна определяться одновременно и на равных условиях с инвестициями в освоение новых природных ресурсов. Финансирование строительства пионерских железных дорог невозможно без участия федерального и региональных бюджетов.
2. Невозможность накопления и экономии железнодорожной транспортной продукции на складах, как это делается в других отраслях. Автомобиль является результатом непрерывной работы железнодорожного конвейера. «Производительная сила» железнодорожного транспорта, которая создается и постоянно обновляется с большими затратами, должна «расходоваться» в процессе его производства. Эта характеристика заставляет железные дороги постоянно стремиться и всеми силами максимально использовать имеющийся транспортный потенциал. Производительная сила транспорта, сегодня без использования, больше не будет иметь эффекта, и огромные ресурсы, которые теряются одновременно, будут нести экономическое бремя как отрасли, так и федерального бюджета. Это когда-то убедительно продемонстрировали разработки доктора экономических наук, профессора И. В. Белова и других экономистов транспорта [8; 9].
3. Консолидация компаний является отличительной чертой развития производственной инфраструктуры нашего железнодорожного транспорта, что серьезно влияет на выбор проектно-планировочных решений.
В дореволюционной России протяженность линий, эксплуатируемых основными железнодорожными компаниями, варьировалась в широких пределах: от 2 520 км (Владикавказская железная дорога) до 4 394 км (Рязанско-Уральская железная дорога). Средняя протяженность дорог общего пользования составила 2800 км. Этому предшествовал процесс консолидации дорог и концентрации капитала. За 25 лет (с 1889 до начала Первой мировой войны) протяженность всей сети увеличилась с 30 тыс. Км до 70 тыс. Км, включая государственные железные дороги, округленные с 9 тыс. Км до 48 тыс. Км. Частные железные дороги — от 21 тыс. Км до 22 тыс. Км. При увеличении длины сети в 2,3 раза общее количество офисов (включая частные компании) сократилось с 64 до 27, то есть в 2,4 раза. При этом средняя длина линий, которыми управляет отдел, увеличилась с 469 км до 2 593 км, то есть в 5,5 раз [8; 10].
Процесс интеграции железнодорожных компаний продолжался в советский период. В 1990 году средняя протяженность железнодорожных линий автомобильным транспортом составляла 4,7 тыс. Км. Производственные активы такой дороги достигли 3,5-4 и более миллиарда советских рублей. Среднесписочная численность дорожников составляла около 80 тысяч человек. Это экономические гиганты, у которых была своя система ремонта производства, снабжения, торговли, образования, здравоохранения и т. Д. Сам масштаб компаний, их сложный характер, наличие внутренних структурных подразделений, которые в других областях финансируются из государственного бюджета, являются достаточным поводом для выделения железнодорожных компаний из общей массы промышленных предприятий и коммерческие при установлении железнодорожных транспортных связей с государственным бюджетом.
4. В отрасли имеется значительная часть капитальных вложений и основных производственных фондов, которые являются безотзывными и не могут быть использованы для каких-либо иных целей. Например, такие элементы инфраструктуры, как железная дорога, мосты, виадуки, туннели и т. Д., «Можно» соединить с землей, можно сказать, навсегда. Интенсификация использования этих средств иногда зависит больше от внешних факторов, чем от самих железнодорожников. Это нельзя игнорировать при формировании платежного механизма за использование инфраструктуры, например, компаниями-операторами. Эту характеристику необходимо учитывать в любом другом экономическом механизме, который регулирует отношения производителей с бюджетом, например, в налоговом механизме.
Вы можете преобразовать фабрику или фабрику в новые продукты, вы можете переместить их на новое место. Пусть потеряют, например, треть стоимости средств. Напомним, массовая эвакуация промышленных предприятий из западных в восточные районы страны в начале Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. И преобразование в годы перестройки. Железная дорога не может быть перенесена на новое место, ее нельзя «эвакуировать», ее необходимо восстановить. Маневр реален только по отношению к подвижному составу и другому оборудованию. Поэтому железная дорога работает в том же месте и на том же рынке, несмотря на снижение выручки, несмотря на потери. Но в то же время покрытие эксплуатационных расходов железных дорог становится задачей не только отрасли (ныне ОАО «РЖД»), но и государства. Таким образом, претензии к железнодорожному транспорту, который якобы является естественной монополией, имеют другой аспект, который редко замечают.
5. Существуют и другие неоспоримые и неизменные характеристики: структура транспортных расходов (в два раза больше, чем в промышленности, доля заработной платы в себестоимости продукции), структура транспортных производственных активов (небольшая доля нельзя игнорировать при управлении процессом перевозки. и государственное регулирование отрасли. Учитывать структуру затрат с точки зрения ее влияния на социально-экономические показатели железнодорожного транспорта, когда изменения объема перевозок становятся важным фактором конкуренции на транспортных рынках.
Доля расходов, которые не зависят от объема перевозок на железнодорожном транспорте, в настоящее время превышает 70%. Высокая доля этих затрат оказывает благотворное влияние на финансирование транспорта, если возрастает спрос на транспорт и сам транспорт. Если объем перевозок уменьшается, то эта характеристика начинает действовать на финансы транспорта очень негативно. Поскольку доля расходов, не зависящих от объема работ на транспорте, значительно выше, чем в промышленности, отрицательное влияние снижения нагрузки на железные дороги гораздо серьезнее, чем, например, в промышленности и других видах транспорта. , перевозка автомобилей. Поэтому эта характеристика является существенной и должна учитываться при выборе механизмов управления реструктуризацией железных дорог.
6. Особенности производства и сбыта транспортных продуктов (услуг) железных дорог в основном связаны с тем, что деятельность каждой дороги ограничена конкретными территориальными рамками. Продажи железнодорожной продукции традиционно ограничивались местными и транзитными районами. В современных условиях, когда потребитель может свободно выбирать поставщика, объем рынка транспортных продуктов еще больше расширяется. Поскольку рынок призван служить рычагом для снижения себестоимости продукции, основным условием такого влияния рынка на производство является экономическая жизнеспособность цен. В настоящее время необходимы другие подходы для установления уровня тарифов на такие перевозки, которые имеют более высокую потребительную стоимость и нуждаются в дополнительных транспортных ресурсах (включая производственные мощности) для их реализации.