Курсовая с практикой на тему Модернизация задних тормозных механизмов на автомобиле ВАЗ-2106 с целью участия в соревнованиях по дрифту.

Содержание:

ВВЕДЕНИЕ 4
1 АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ ЗАДНИХ ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ ВАЗ-2106 5
2. ОБЗОР ДИСКОВЫХ ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ, СРАВНЕНИЕ И ВЫБОР КОНКРЕТНОГО МЕХАНИЗМА 13
3 РАСЧЕТ ЗАДНИХ ДИСКОВЫХ ТОРМОЗОВ 18
3.1.Определение основных параметров. 18
3.2 Тепловой расчет тормоза. 22
ВЫВОД………………………………………………………………………………………………………………………………………………..23
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 24

Введение:

Проекты тюнинга обычно делятся на несколько этапов, а именно: доработку двигателя, КПП, подвески, кузова и что самое главное на доработку тормозной системы. По мнению специалистов автоспорта тюнинг всегда должен начинаться с модификации тормозной системы.
Тормозная система служит для уменьшения скорости и быстрой остановки автомобиля. Надежные и эффективные тормоза — основной элемент активной безопасности современного автомобиля. Если надежность обеспечивается конструкцией привода, то эффективность главным образом зависит от конструкции непосредственно самих тормозов. В этой связи особенный интерес представляет применение дисковых тормозов, что является характерной чертой современного автомобилестроения.
В данной работе рассматривается замена стандартного заднего барабанного механизма на дисковый.

Заключение:

В ходе выполнения данной работы ознакомились и применили на практике методику расчета узлов и агрегатов автомобиля. Были произведены расчеты тормозного управления для условий заноса автомобиля, были заменены стандартные задние барабанные тормоза на дисковые не вентилируемые, сконструирован и установлен гидроручник.
При расчете тормозных механизмов было установлено, что практически на любых скоростях тормоза почти не нагреваются, а давление в системе и на рычагах позволяет обеспечить полную блокировку колес. Это позволяет использовать автомобиль при вождении с контролируемыми заносами.

Фрагмент текста работы:

1 АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ ЗАДНИХ ТОРМОЗНЫХ МЕХАНИЗМОВ ВАЗ-2106

На автомобиле установлены две тормозные системы — рабочая и стояночная. Гидравлический привод рабочей системы состоит из двух независимых контуров, приводящих в действие тормозные механизмы передних и задних колес. При нарушении в работе одного контура автомобиль затормаживается вторым контуром, хотя и с увеличением хода педали тормоза и тормозного пути. Рабочая система состоит из педального узла, вакуумного усилителя, главного тормозного цилиндра, бачка с датчиком уровня тормозной жидкости, трубопроводов, тормозных механизмов передних и задних колес с рабочими цилиндрами и регулятора давления задних тормозов.
Педаль тормоза закреплена на одной оси с педалью сцепления и снабжена возвратной пружиной. Над педалью расположен выключатель сигналов торможения, буфер которого при правильной регулировке должен касаться упора педали. При нажатии педали тормоза контакты выключателя замыкаются и загораются лампы сигналов торможения в задних фонарях. Вакуумный усилитель, установленный на перегородке моторного отсека, служит для снижения усилия на педали тормоза за счет разрежения во впускном трубопроводе при работающем двигателе.
Главный тормозной цилиндр установлен на двух шпильках, ввернутых в корпус вакуумного усилителя, и крепится к нему гайками. В цилиндр ввернуты штуцеры тормозных трубок переднего и заднего контуров рабочей тормозной системы. На перегородке моторного отсека хомутом закреплен бачок, из которого тормозная жидкость по шлангам подводится к главному тормозному цилиндру. На бачке выполнены метки максимального и минимального уровней жидкости. В крышке бачка установлен датчик уровня жидкости с поплавком. При падении уровня жидкости в бачке ниже допустимого в комбинации приборов красным светом загорается сигнальная лампа.
Тормозной механизм переднего колеса — дисковый и состоит из чугунного, невентилируемого тормозного диска, суппорта с двумя рабочими цилиндрами и двух тормозных колодок. Тормозной диск заменяют при износе его рабочей поверхности до толщины менее 9,5 мм. Рабочие цилиндры правого и левого тормозных механизмов — невзаимозаменяемые. Минимально допустимая толщина накладки колодки тормозного механизма переднего колеса 1.5 мм. Тормозной механизм заднего колеса — барабанный и состоит из тормозного барабана, рабочего цилиндра, двух тормозных колодок со стяжными пружинами и распорного рычага привода стояночного тормоза. Тормозной барабан — алюминиевый с чугунной вставкой. Наибольший допустимый внутренний диаметр барабана при износе или после расточки — 251 мм [2].
Рабочий цилиндр — двухпоршневой, с механизмом автоматической регулировки зазора между барабаном и колодками. Основным элементом механизма автоматической регулировки зазора являются два упругих стальных разрезных кольца, установленных на поршнях в рабочем цилиндре с осевым зазором 1,25-1,65 мм. Упорные кольца установлены в цилиндре с натягом, обеспечивающим усилие сдвига по зеркалу цилиндра не менее 35 кгс, что превышает усилие от стяжных пружин тормозных колодок. По мере износа накладок тормозных колодок поршни при торможении перемещают кольца в цилиндре, благодаря чему поддерживается постоянный зазор между барабаном и колодками.
Для снижения тормозного усилия на задней оси в гидропривод тормозных механизмов задних колес включен регулятор давления. Он предотвращает занос автомобиля при торможении, ограничивая давление в рабочих цилиндрах, в зависимости от положения задней части кузова относительно балки заднего моста.
Привод стояночной тормозной системы — механический, тросовый, на тормозные механизмы задних колес. Он состоит из рычага стояночного тормоза, переднего троса, направляющей, заднего троса и распорного рычага стояночного тормоза. При перемещении рычага стояночного тормоза в верхнее положение распорные рычаги, установленные на колодках поворачиваются и воздействуют на распорные планки. Колодки тормозных механизмов задних колес раздвигаются и фиксируют от вращения барабаны.
В процессе эксплуатации стояночная тормозная система требует периодической регулировки. Это связано с износом накладок колодок и вытягиванием тросов привода.
Применяется тормозная жидкость DOT-4.
Шланг высокого давления трехслойный. Внутренняя и наружная оболочки шланга резиновые, между ними размешена нитяная оболочка. При эксплуатации автомобиля не допускаются трещины и другие повреждения на наружной оболочке шланга.

Тормозной механизм заднего колеса барабанного типа, с самоустанавливающимися колодками. Тормозные колодки 2 (рис.5) с накладками, колесный цилиндр 1 и другие детали смонтированы на тормозном щите 6, который крепится к фланцу балки заднего моста.
Автоматическое устройство регулировки зазора между барабаном и накладками расположено в колесных цилиндрах (см. Рис.6). Основным его элементом является разрезное упорное кольцо 9, установленное на поршне 4 между буртиком упорного винта 10 и двумя сухарями 8 с зазором 1,25-1,65 мм. Упорные кольца установлены в цилиндре с натягом, обеспечивающим усилие сдвига колец по зеркалу цилиндра не менее 343 Н (35 кгс), что превышает усилие от стяжных пружин тормозных колодок. [3]

При оптимальном зазоре между колодками и барабаном при торможении колодки раздвигаются до выбора зазора 1,25-1,65 мм между буртиком винта и буртиком упорного кольца. Указанный зазор обеспечивает ход колодок для создания максимального тормозного момента.
При износе накладок зазор 1,25-1,65 мм устраняется полностью, буртик на упорном винте 10 прижимается к буртику кольца 9, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С прекращением торможения, усилием стяжных пружин поршни сдвигаются до упора сухарей в буртики упорных колец. Так поддерживается оптимальный зазор в тормозном механизме.
Тормозной барабан отлит из алюминиевого сплава, имеет на наружной поверхности ребра жесткости и сквозные отверстия для сообщения внутренней полости барабана с атмосферой. Внутри барабана находится чугунное кольцо, с которым контактируются тормозные колодки. Барабан крепится к фланцу полуоси двумя штифтами и дополнительно вместе с колесом болтами. В барабане выполнены два резьбовых отверстия, в которые ввертываются установочные штифты при снятии барабана. Такое снятие возможно только в том случае, когда барабан » не прикипел» к фланцу полуоси, иначе возможен срыв резьбы в отверстиях барабана. Чтобы не происходило такого «прикипания» при сборке необходимо наносить на контактирующие поверхности барабана и полуоси графитовую смазку.

В контур привода задних тормозов подключен регулятор 19 (см. рис.1.1) давления, который корректирует давление в приводе задних тормозов в зависимости от положения кузова относительно балки заднего моста, т.е. в зависимости от нагрузки автомобиля. Он работает как ограничительный клапан, автоматически прерывающий подачу тормозной жидкости к задним тормозам, уменьшая вероятность юза задних колес при торможении.
Регулятор крепится на кронштейне кузова и соединяется с балкой заднего моста через торсионный рычаг и тягу. Другой конец торсионного рычага действует на поршень 10 (рис.1.4).
Сила Р, действующая на поршень от торсионного рычага, увеличивается с приближением кузова к балке моста и уменьшается при удалении от балки заднего моста [2].
В полость А жидкость поступает из главного цилиндра, а из полости В выходит в колесные цилиндры привода задних тормозов.
До начала действия регулятора поршень упирается в пробку 6 под действием силы Р и пружины 9. При этом образуются зазоры, через которые полости А и В сообщаются, т.е. давление в них будет одинаковое и равно давлению в гидроприводе тормозов

Когда срабатывают тормоза, то задняя часть автомобиля по инерции приподнимается и, следовательно, уменьшается давление на поршень со стороны рычага 1. Сила давления жидкости на верхний торец поршня с большей площадью поверхности на какой-то момент превышает силу давления жидкости, действующей на поршень снизу, и поршень опускается вниз до упора в уплотнитель 7. При этом полости А и В разъединяются и в них создается разное давление: в полости А оно будет равно давлению в главном цилиндре, а в полости В давление будет меньше на величину, которая определяет равновесие поршня, под действием давлений в полостях А и В, пружины 9 и силы торсионного рычага. Таким образом, частичным или полным разобщением полостей А и В поршнем 10 регулируется тормозной момент на задних колесах.
Стояночный тормоз имеет механический привод от рычага 3 (рис.1.6) который вместе с возвратным рычагом смонтирован на кронштейне, закрепленном к полу кузова. Возвратный рычаг соединяется пальцем с передним тросом 2, другой конец которого проходит через отверстие направляющей 9 заднего троса и на резьбовой наконечник троса навертывается гайка и контргайка. Перемещение переднего троса направляется роликом 8.
Через паз направляющей 9 проходит средняя часть заднего троса, натяжение которого регулируется гайкой, навернутой на резьбовой наконечник переднего троса. Между направляющей 9 и регулировочной гайкой устанавливается распорная втулка 10. Концы заднего троса проходят через оболочку, один конец которой крепится к щиту тормоза, а другой установлен в паз кронштейна кузова.

На задних концах троса имеются наконечники, каждый из которых соединяется с крючком рычага ручного привода колодок. Этот рычаг пальцем шарнирно крепится к тормозной колодке и верхней частью упирается в паз разжимной планки 9. В противоположный паз планки заходит ребро тормозной колодки.