Курсовая с практикой на тему Эволюция развития транспортных комплексов России и Кореи и взаимодействия между ними

Фрагмент текста работы:

Глава 1. Эволюция развития транспортных комплексов России и Кореи и взаимодействия между ними

1.1 Развитие транспортного комплекса России за советский и постсоветский период

Транспорт обслуживает международное взаимодействие стран, а также сотрудничество регионов внутри одной страны. Возможность и условия перевалки груза и пассажиров напрямую влияют на экономику территории. Транспорт может быть стимулом или ограничением внешней торговли страны и межрегиональных взаимодействий внутри одной страны.
Авторы большинства работ предполагают, что влияние уровня интеграции на развитие экономики можно оценить на основе показателя «внешнеторговая квота», который рассчитывается как соотношение объема торговли между регионом и соседняя страна в регионе ВРП. Чем выше объем торговли и чем выше доля торговли в добавленной стоимости региональной экономики, тем сильнее соседство влияет на развитие региона. Поэтому снижение барьеров для товаров, услуг, людей и капитала по мере углубления международной интеграции должно способствовать развитию взаимных торговых и инвестиционных связей и стимулировать экономический рост в регионах .
Отдельные работы посвящены изучению изменения барьерной и контактной функций границ . В торговых моделях национальные границы являются тарифными или нетарифными барьерами в торговле. Основным результатом традиционных и последних моделей торговли является то, что интеграция за счет снижения торговых барьеров увеличивает международную торговлю, что влияет на международную модель специализации в производстве. Соответствующие экономические корректировки обусловлены перераспределением факторов производства между секторами внутри страны. Факторы производства, как правило, считаются полностью мобильными в странах и между секторами, в то время как в международном масштабе они абсолютно неподвижны. Таким образом, страны имеют фиксированные факторы, а торговля служит заменой факторов мобильности. Кроме того, транспортных расходов не существует ни на национальном, ни на международном уровне. Таким образом, каждая страна фактически рассматривается как одно географическое местоположение.
Транспорт в Союзе Советских Социалистических Республик (СССР) был важной частью народного хозяйства. Экономическая централизация конца 1920-х и 1930-х годов привела к массовому и быстрому развитию инфраструктуры. До распада Советского Союза в 1991 году существовал широкий спектр видов транспорта по суше, воде и воздуху. Однако из-за политики правительства до, во время и после эпохи застоя инвестиции в транспорт были низкими. К концу 1970-х и началу 1980-х годов советские экономисты призывали к строительству новых дорог, чтобы уменьшить нагрузку на железные дороги и улучшить государственный бюджет. Индустрия гражданской авиации, представленная Аэрофлотом, была крупнейшей в мире, но неэффективность преследовала ее вплоть до распада СССР. Дорожная сеть оставалась неразвитой, а грунтовые дороги были обычным явлением за пределами крупных городов. В то же время, посещаемость тех немногих дорог, которые у них были, была плохо оборудована для решения этой растущей проблемы. К концу 1980-х годов, после смерти Леонида Брежнева, его преемники безуспешно пытались решить эти проблемы. В то же время автомобильная промышленность росла более быстрыми темпами, чем строительство новых дорог. К середине 1970-х годов только 0,8 процента советского населения имели автомобиль.
Несмотря на улучшения, некоторые аспекты транспортного сектора все еще были полны проблем из-за устаревшей инфраструктуры, отсутствия инвестиций, коррупции и плохого принятия решений центральными властями. Спрос на транспортную инфраструктуру и услуги рос, но советские власти оказались не в состоянии удовлетворить растущий спрос населения. Недоразвитая советская дорожная сеть в результате цепной реакции привела к росту спроса на общественный транспорт. Национальный торговый флот был одним из крупнейших в мире.