Курсовая с практикой на тему Экономика и организация перевозки сжиженного газа по Северному морскому пути

Содержание:

Введение 3

1. Организация перевозки сжиженного газа по Северному морскому пути 4

1.1. Транспортный потенциал Северного морского пути 4

1.2. Особенности и преимущества транспортировки сжиженного природного газа по Северному морскому пути 10

2. Экономические аспекты перевозки сжиженного газа по Северному морскому пути 16

2.1. Оценка экономического потенциала перевозки сжиженного газа по Северному морскому пути 16

2.2. Перспективы развития перевозки сжиженного газа по Северному морскому пути 20

Заключение 24

Список использованных источников 25

Приложения 28

Введение:

Актуальность темы курсовой работы определяется тем, что главной задачей для России, во-первых, является совершенствование и наращива-ние потенциала пути для транспортировки добываемых в Арктике мине-ральных природных ресурсов; во-вторых, Северный морской путь являет-ся основой транспортного сообщения между северными морскими порта-ми; в-третьих, существует несколько причин, по которым Северный мор-ской путь – основной для Арктического региона; в-четвертых, Северный морской путь для бесперебойной круглогодичной работы требует разви-тия транспортно-логистических узлов – хабов: газовых, контейнерных, нефтяных, угольных.

Целью курсовой работы является исследование экономики и органи-зации перевозки сжиженного газа по Северному морскому пути.

Объект курсовой работы — процесс перевозки сжиженного газа по Северному морскому пути, а предмет – особенности организации перевоз-ки сжиженного газа по Северному морскому пути, а также экономические основы перевозки.

Достижение цели потребовало решения следующих задач:

— раскрыть транспортный потенциал Северного морского пути;

— определить особенности и преимущества транспортировки сжижен-ного природного газа по Северному морскому пути;

— провести оценку экономического потенциала перевозки сжиженного газа по Северному морскому пути;

— выявить перспективы развития перевозки сжиженного газа по Се-верному морскому пути.

В данном исследовании применялись методы логистического проек-тирования транспортно-технологических схем и методы многофакторного анализа. Цель и задачи исследования определили структуру работы, кото-рая представлена введением, двумя главами, заключением, списком ис-пользованных источников и приложениями. 

Заключение:

Таким образом, изменение цен на СПГ зависит от многих факторов. 2019-2020 годы были очень тяжелыми во всех сферах жизни, в том числе и экономике. Однако сейчас, цены стабилизируются, а зимой и вовсе растут, так как с наступлением холодов возрастает спрос на СПГ как в Азии, так и в Европе. На этих спотовых ценах можно выгодно продавать СПГ, тем са-мым восстанавливая экономику страны и развивая энергетический бизнес.

СМП соединяет Атлантический и Тихий океаны и является важным транзитным маршрутом для Европы и Азии. СМП играет важную роль для транспортировок СПГ из Арктики в страны АТР. Данный маршрут сокращает время перевозок и, следовательно, уменьшает влияние вредных выбросов в атмосферу. Изучая себестоимость транспортировки СПГ мо-рем и трубопроводным транспортом в виде газа в страны ЕС и АТР, как двух главных экспортеров данного источника энергии, следует отметить тот факт, что экономически выгодно для России использовать перевозки газа в сжиженном состоянии.

Фрагмент текста работы:

1. Организация перевозки сжиженного газа по Северному морскому пути

1.1. Транспортный потенциал Северного морского пути

Северный морской путь – уникальный ресурс национальной эконо-мики Российской Федерации, соединяющий порты европейского и дальне-восточного побережий с портами в устьях сибирских рек в единую водно-транспортную систему (рисунок 1, приложение 1).

Северный морской путь – кратчайший морской путь между Евро-пейской Россией и Дальним Востоком, который проходит по морям Се-верного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское моря) и частично Тихого океана (Берингово море). Его длина от Карских Ворот до бухты Провидения около 5600 км. В соот-ветствии с Конвенцией ООН по морскому праву для плавания по трассам Северного морского пути предусмотрен особый режим, правила которого определяет Россия [3].

Северный морской путь представляет собой альтернативу транс-портным артериям, проходящим через Суэцкий и Панамский каналы. Ес-ли путь из Мурманска в Иокогаму через Суэцкий канал составляет 24 тыс. км, то Северным морским путем – менее 11 тыс. От Петербурга до Влади-востока по Северному морскому пути 14 тыс. км, через Суэцкий канал – 23 тыс. км, вокруг Африки – почти 30 тыс. км. Сокращение расстояния позволяет существенную экономию топлива, повышает оборачиваемость судов, улучшает условия ликвидности средств, вложенных в доставляемые грузы [17].

Крупнейшее перспективное направление для будущего освоения нефтегазовой промышленностью – континентальный шельф Северного по-бережья страны, а это около 66,5% всех ресурсов, которые приходятся на шельфы Баренцева и Карского морей (рисунок 2, приложение 1).

Погодные условия ставят особые требования как для оператора, так и для грузоперевозчиков. От оператора требуется обеспечение ледоколь-ного сопровождения. Сегодня Россия сильно опережает другие страны по ледокольному флоту. Помимо 10 судов атомного ледокольного флота (4 ледокола, 1 лихтеровоз и 5 судов технологического обслуживания), у Рос-сии имеется еще 4 действующих дизель-электрических ледокола (использу-емых для работы в неполярных условиях).

В 2020 г. в связи с окончанием срока эксплуатации трех атомных ледоколов был произведен спуск на воду новых судов проекта 22220: фи-нальные испытания проходит «Арктика», в 2021–2022 гг. введены в экс-плуатацию «Сибирь» и «Урал». По оценкам «Росатомфлота», для обслу-живания грузопотоков по СМП и обеспечения круглогодичного судоход-ства потребуется 13 ледоколов [22].

Учитывая, что из четырех имеющихся три выработают свой ресурс 2022–2026 гг. («Росатомфлот» изучает возможность продления сроков эксплуатации), необходимо строительство 12 новых ледоколов до 2030 г. Для этих целей сегодня реализуется программа 22220 (5 атомных ледоко-лов типа ЛК60-Я мощностью 60 мегаватт, запланированный спуск на воду трех из них: 2019, 2020 и 2022). Также существуют проекты Akler ARC 123 (4 СПГ-ледокола мощностью 40 мегаватт) и 10510 «Лидер» (3 атом-ных ледокола мощностью 120 мегаватт, первый из которых планируется спустить на воду к 2027) [13].

Если первые два проекта направлены на обновление и расширение текущего ледокольного флота, то ледоколы «Лидер» символизируют каче-ственный скачок в навигации по СМП. Во-первых, они позволят пробивать канал в 50 метров (вместо текущих 34 метров), чего будет достаточно для крупнотоннажных судов (более 100 тыс. тонн). Во-вторых, такие характе-ристики «Лидера», как способность автономной работы в течение 8 меся-цев и ледопроходимость до 4,3 м, позволят этим ледоколам обеспечить круглогодичную навигацию по СМП, особенно в наиболее сложных усло-виях восточной части маршрута [10]. Реализация заявленных планов будет зависеть от привлечения внешнего финансирования.

Сложность административных процедур, связанных с проходом по СМП, является ощутимым недостатком описываемого маршрута. Регла-мент обязывает судно направлять обращение в Администрацию СМП для предоставления официального разрешения на прохождение не менее чем за 15 суток до начала своего маршрута. Действие запроса ограничено. Ес-ли сравнить данную процедуру с действующей на Суэцком канале, то для прохода требуется однократная подача документов, после чего судно по-лучает идентификационный номер для последующих проходов. Судовла-дельцы или капитаны также обязаны направлять уведомление за 72 часа до приближения к акватории и ежедневно передавать сведения о передви-жении судна, его состоянии и времени пересечения границ акватории [11].

Рост грузопотока по СМП повысит требования к инфраструктурно-му обеспечению маршрута. Помимо необходимости расширения инфра-структуры, связанной непосредственно с судоходством (строительство глубоководных терминалов, перевалочных терминалов и подвозящих мощностей в портах), требуется наращивание поисково-спасательных ре-сурсов, представленных сегодня тремя координационными центрами в Диксоне (Красноярский край), Тикси (Республика Саха) и Певеке (Чукот-ский АО). Качественное улучшение данного компонента могло бы потен-циально снизить страховую премию при проходе по СМП [7]. Более того, затруднена организация спутниковой связи. Ввиду кривизны поверхности Земли геостационарные спутники не способны обеспечить устойчивую связь выше 70–75 градусов северной широты. На решение проблемы направлен проект Роскосмоса «Сфера».

Что касается особенностей организации транзита грузов по СМП, может применяться магистральная или магистрально-фидерная схема. При использовании первой модели транспортировка осуществляется без каких-либо сокращений объема на судах ледового класса или же на обычных су-дах при участии ледокольного сопровождения [12]. При такой схеме СМП может быть привлекательнее «южного маршрута» через Суэц для судов, перевозящих насыпной и наливной груз, в то время как большие контей-неровозы не только будут вынуждены проходить более северным марш-рутом из-за ограничений по осадке, но и столкнутся с необходимостью ис-пользовать два ледокола.

Действующие сейчас атомные ледоколы – «Ямал», «БО лет Победы», «Таймыр» и «Вайгач» – способны проложить канал в 34 метра.