Контрольная работа на тему Сущность гражданского права на примере аэропортовой деятельности

Содержание:

Оглавление Введение  ……………………………………………………………………………3
1.Становление
гражданско-правового регулирования деятельности аэропортов  ………………………………………………………………………………….5
2.
Современный этап правового регулирования деятельности аэропортов  ……………………………………………………………………………………………………………10
3.Судебная практика по спорам,вытекающим из договора
перевозки пассажира воздушным транспортом  ………………………………………………………15
Заключение  ……………………………………………………………………22
Библиографический
список  ………………………………………………………24

Введение:

Оглавление Введение  ……………………………………………………………………………3
1.Становление
гражданско-правового регулирования деятельности аэропортов  ………………………………………………………………………………….5
2.
Современный этап правового регулирования деятельности аэропортов  ……………………………………………………………………………………………………………10
3.Судебная практика по спорам,вытекающим из договора
перевозки пассажира воздушным транспортом  ………………………………………………………15
Заключение  ……………………………………………………………………22
Библиографический
список  ………………………………………………………24

Заключение:

В ходе данного
исследования было проанализировано
становление правового регулирования перевозки пассажира и багажа воздушным
транспортом; охарактеризовано
правовое регулирование перевозки пассажира и багажа воздушным транспортом в
современной России; раскрыто
понятие договора перевозки
пассажира и багажа воздушным транспортом; установлены субъекты договора
перевозки их права и обязанности; проанализирована
судебная практика по спорам, вытекающим из договора перевозки пассажира
воздушным транспортом.

1) Обосновывается
необходимость добавления изменения в ст. 120
Воздушного кодекса РФ Ответственность перевозчика за просрочку
доставки пассажира, багажа или груза, добавив
в него дополнительно 2 абзаца, изложив его в следующей редакции:

«За просрочку доставки пассажира, багажа или груза в пункт
назначения перевозчик уплачивает штраф в размере двадцати пяти процентов
установленного федеральным законом минимального размера оплаты труда за каждый
час просрочки, но не более чем пятьдесят процентов провозной платы, если не
докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения
неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров
воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

 Для компенсации
достаточно получить отметку в посадочном талоне о задержке рейса, на стойке
информации в любом аэропорту на территории РФ, в случае международного перелета,
по прибытии на территорию РФ и получить компенсацию вреда от авиаперевозчика в
претензионном порядке, в течении 30 дней.

В случае транзитного
рейса, при опоздании на стыковочной рейс полную компенсацию или предоставления
иного билета, для совершения транзитного перелёта, вне зависимости от времени
задержки.»

2) Предлагается  внести изменение в редакции ст. 119 и изложить
следующим образом:

«Пассажир при сдаче багажа обязан указать в багажной квитанции, предоставляемой
сотрудником аэропорта или ответственным лицом, указать ценность сдаваемого
багажа. Стоимость перевозки багажа должна зависеть от стоимости его оценки
пассажиром. В тех случаях, если указанная стоимость больше 1000 р. за 1 кг багажа,
пассажир будет обязан уплатить сумму, устанавливаемую авиаперевозчиком, но не
более чем 0,5% от стоимости билета за каждый килограмм, указанный в багажной
квитанции, за переправку его багажа. В случае утраты или повреждения багажа,
авиаперевозчик или иное виновное лицо, будет обязано выплатить объявленную
стоимость багажа».

Фрагмент текста работы:

1. Становление гражданско-правового регулирования деятельности
аэропортов В России формирование основных этапов развития правового
регулирования перевозки пассажира и багажа воздушным транспортом, началось еще
в начале прошлого столетия. Основными участниками перевозки являются перевозчик
и пассажир. Если с пассажиром все предельно ясно, то от авиаперевозчика зависит
изменение нормативных актов.  Первым
шагом на пути к образованию системы правового управления Гражданской авиации
было создание 22 августа 1914 года Управление Военного воздушного флота Царской
России (Увофлот)[1].
После падения царского режима, советское правительство продолжило модернизацию
управления. Увофлот был включен в состав Народного Комиссариата по военным
делам. Данный факт свидетельствует о том, что ранее людьми авиация
воспринималась больше как не средство для передвижения, а как военная техника.

В 1922 году при Главном управлении Рабоче-крестьянского Красного
Воздушного Флота (Главвоздухфлот)  советской республики была создана инспекция по
вопросам развития гражданской авиации. Целью данной инспекции стояло развитие
гражданской авиации в стране и надзор за технической деятельностью. Самый первый,
пробный, пассажирский авиарейс был совершен 29 июля 1922 года, по маршруту
Москва — Нижний Новгород. На борту воздушного судна «Юнкерс Ф-13» находилось
всего 5 пассажиров.

В феврале 1923 года, при Главвоздухфлоте был создан Совет
гражданской авиации,  9 февраля 1923 г.
следует считать «Днем Рождения гражданской авиации России». Уже как постоянный
межведомственный орган Совет начал выполнять функции по управлению гражданской
авиации на всей территории СССР. В их управление так же входили вопросы
технического надзора и создания новых линий воздушного сообщения, перевозки
почтовых грузов и особо секретных материалов для власти страны. В эти годы
гражданская авиация советской республики развивалась большими темпами,
создавалось новое будущее звено народного хозяйства – авиастроение.

В период зарождения гражданской авиации, перед властями вставал
вопрос об экономической пользе авиации, не только в качестве военно — тактического
характера, но и в качестве перевозки пассажиров и багажа, как новой отрасли в
транспортной системе страны.

Первый регулярный пассажирский рейс сообщением Москва — Нижний
Новгород был выполнен 15 июля 1923 года. Этот день следует считать днем начала
истории гражданских авиаперевозок пассажира и багажа. В последующем, с каждым
годом развитие пассажирских перевозок увеличивалось в геометрической прогрессии.
Открывалось все большее количество воздушных направлений по все территории
Советского Союза, началось выполнение международных рейсов. Но только в 1934
году в СССР был завершен процесс централизации управления гражданской авиации.

В соответствии с первым принятым Воздушным кодексом Союза ССР от
27 апреля 1932 года[2], планирование
работы всей гражданской авиации и гражданского воздухоплавания осуществляло
ГУГВФ «Аэрофлот» при СНК СССР[3].
Оно инспектировало гражданскую авиацию и гражданское воздухоплавание независимо
от их ведомственной подчинённости и издавало обязательные для всех организаций
и граждан правила[4].

С увеличение популярности авиаперевозок пассажира и багажа, особо
важно встал вопрос правового регулирования. С учетом роста пассажиропотока и
ростом авиасообщений между  городами
возникли проблемы с билетами, багажом. Гражданская авиация совершила переход от
роскоши до обыденности, увеличившийся пассажиропоток создал ряд проблем
связанных с билетами, где была необходима уже более конкретная информация о пассажире
и для пассажира. Возникали  вопросы о
спорных ситуациях таких, как потеря перевозчиком багажа, отсутствие у пассажира
проездного билета и прочее, которые так же требовали незамедлительного
правового регулирования.

В 1932 году был принят первый Воздушный кодекс Союза ССР, в
котором были установлены нормы, отстаивающие права пассажира и багажа. Приведем
пример ряда статей.

В ст. 53 Воздушного
кодекса Союза ССР указано, что за причиненные при стартах, полетах и посадках
смерть и телесные повреждения пассажирам и лицам экипажа гражданских воздушных
судов, а также вред лицам и имуществу, не находящимся на воздушном судне,
воздушный перевозчик песет ответственность по общему законодательству Союза ССР
и союзных республик во всех случаях, если не докажет, что вред произошел
вследствие умысла или грубой неосторожности самого потерпевшего.

Ст. 54 Воздушного
кодекса Союза ССР гласит, что воздушный перевозчик отвечает в порядке положений
настоящего кодекса и издаваемых в развитие его Главным управлением гражданского
воздушного флота правил за полную или частичную утрату и повреждение груза и
багажа, принятых к перевозке. За груз и багаж, принятые с объявленной
ценностью, воздушный перевозчик отвечает в размере объявленной ценности, но не
свыше действительной стоимости.

Так же Воздушным кодексом Союза ССР,
регулировались вопросы, связанные со спорными вопросами. В ст. 59 указано, что
разрешение всех споров, вытекающих из договора перевозки, подсудно народному
суду. [1]Правовые  основы  регулирования 
деятельности  гражданской  авиации: учеб. пособие / Сост. Л.П.
Кириченко: Ульяновск, 2014. С. 21. [2]Воздушный кодекс Союза ССР: постановление ЦИК СССР №36 от 27
апреля 1932 г. (утратил силу) // Собр.
законодательства СССР. 1932. № 32. Ст. 194б. [3]Правовые  основы  регулирования 
деятельности  гражданской  авиации: учеб. пособие / Сост. Л.П.
Кириченко: Ульяновск, 2014. С. 23. [4]Правовые  основы 
регулирования  деятельности  гражданской 
авиации: учеб. пособие /Сост. Л.П. Кириченко: Ульяновск, 2014. С. 25.